Si no hay congelación de motores, Red Bull se contentaría con un BoP

No han sido ni Helmut Marko ni Christian Horner los que la han lanzado. La insinuación de introducir una suerte de 'Balance de Prestaciones' –BoP– en la F1 viene por parte de Franz Tost, el jefe de AlphaTauri. Una idea que parece absolutamente tabú en la F1, que se dice va contra las esencias de la categoría, contra su ADN, contras su filosofía… pero que se usa de forma generalizada en el mundo de la competición automóvil, al menos en las categorías que no son monotipo.

De hecho, ya en el paddock se ha dicho, medio en broma pero muy en serio, que la única forma de derrotar a los Mercedes es penalizarlos y una forma de hacerlo es el BoP… o el hándicap por resultados.

Franz Tost señaló al respecto que "Mercedes ha hecho un trabajo fantástico para llegar a la posición en la que está y no creo que un equipo deba recibir una penalización por ser más rápido. Sería injusto. Pero si me preguntan cómo lo haría, sería a través del consumo". Para Tost, un hándicap seguría permitiendo el desarrollo de los motores, pero hasta cierto punto.

La idea que ha puesto sobre la mesa Tost no tiene que ver con el peso u otra restricción conocida, sino directamente con el motor, lo que afectaría a Racing Point, McLaren y Williams. Se trataría de un hándicap de consumo: la idea sería rebajar la potencia del motor limitando la cantidad de gasolina disponible: a menos gasolina, deberán reducir la potencia media disponible en carrera "y de esta forma, se igualarían las prestaciones. En la actualidad son de tres a cinco décimas de segundo más rápidos".

La idea del BoP no es nueva. Incluso este tipo de penalización por consumo tiene ciertos resabios de Le Mans, donde se utilizan diversos tipos de motores y tecnologías para establecer el techo de prestaciones exigible.

Incluso en la F1, en aras del espectáculo, se han introducido reglas para promover el espectáculo más que para igualar la competitividad. La última, el hándicap aerodinámico, que limita las horas de uso de túnel de viento y CFD a los equipos en función de su clasificación en el Campeonato del año anterior… aceptada casi sin rechistar.

Pero hay más en la historia de la F1. Por ejemplo, la obligatoriedad de usar dos compuestos distintos de neumático en cada GP y la obligación a los diez primeros de la parrilla a tomar la salida con las gomas usadas en la Q2 –en la actualidad– o en la Q3 –hace unas temporadas–.

También hubo unas modalidades de clasificación a una vuelta lanzada y en solitario… en las que el orden de salida era inverso a la clasificación del Campeonato… porque los que salen detrás tienen, dicen, más ventaja porque encuentran algo más de goma en pista. Y está el DRS, que premia al atacante sobre el defensor.

Pero Balance de Prestaciones con los motores también ha existido. Durante los 50, 60, 70 y aún a comienzos de los 80, se podía optar por motores atmosféricos o sobrealimentados, sólo que estos tenían su cilindrada reducida: en los comienzos de la F1, los motores sobrealimentados sólo podían tener 1.500 centímetros cúbicos frente a los 4.500 de los atmosféricos; después pasaron a 500 y 2.000 centímetros cúbicos y en la época en la que Renault desembarcó en la F1, los atmosféricos tenían 3.0 litros y los turbo, 1.500 centímetros cúbicos.

De todas formas, no creo que esta idea tenga recorrido. La F1 puede aceptar antes la congelación de los motores que un hándicap de este tipo. Mancharía las victorias.