Análisis Clasificación GP Toscana F1 2020: Hamilton domina en las curvas de Italia

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La clasificación se ha realizado con el cielo completamente claro y la pista en seco, lo que permitía que la radiación incidiera totalmente sobre el asfalto de Mugello. La temperatura ambiente se ha mantenido entorno a los 29ºC a lo largo de toda la sesión y el asfalto ha alcanzado los 45ºC; la humedad ambiente se ha mantenido en el 40%, lo que ha favorecido que la pista fuese mejorando considerablemente hasta la Q3, donde la pista se ha encontrado en peores condiciones evitando que la mayoría de pilotos mejorasen con el último juego de blandos nuevo.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Hamilton consiguió su Pole Position número 95 con una vuelta casi perfecta gracias al paso por curva llevando una configuración que generaba algo más de carga que Bottas, lo que repercutía ligeramente en las velocidades al final de cada sector y a que Valtteri consiguió el mejor tiempo en el tramo inicial tras aprovechar la salida de las T1, T3 y T5. A su vez, el tercer sector es el más longitudinal de Mugello y es donde más cerca se mantuvo Bottas de su compañero, pero en el segundo, por agarre aerodinámico y precisión en la conducción, Lewis consiguió casi una décima de ventaja sobre su rival. Tras ellos aparecen los Red Bull quienes consiguieron completar sus vueltas por debajo del 1:16 pero tan solo fueron competitivos en el tramo final del circuito gracias a la gran parte trasera que tiene el Red Bull y lo bien que tracciona. Sin embargo, se deja 0,2seg en los dos primeros sectores ya que no llega a generar tanta carga aerodinámica como el monoplaza más competitivo de la parrilla.

En la pelea por las mejores posiciones de la zona media, Leclerc consiguió salvar a Ferrari con una quinta posición gracias a su gran vuelta final, siendo de los pocos pilotos que mejoraron en el último intento de vuelta en la clasificación. Respecto a Albon se queda por detrás en tracción teniendo un motor con bajo rendimiento, pero en las zonas viradas consigue estar en los tiempos del segundo Red Bull y es lo que le permite al piloto monegasco superar a ambos Racing Point y a los Renault ya que saca décima y media en el primer sector por la fluidez que ha mostrado el Ferrari en la parte delantera. Las 2 décimas de diferencia que hay entre los Racing Point y Ricciardo salen en los dos primeros sectores, demostrando el carácter longitudinal tan definido que tiene el Renault, mientras que Sainz fue el más lento en la Q3 quedándose muy lejos de su vuelta potencial ya que no consiguió completar una buena vuelta al final de la sesión ya que se vio lejos de competir contra los Renault y Racing Point.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Mugello ha dejado muy definido el rendimiento de Mercedes y Red Bull; las balas de plata siempre están dominando a una vuelta este año, pero se ha mostrado en los últimos Grandes Premios que el Red Bull necesita que haya curvas para mostrar su potencial. De esta manera estos dos equipos acumulan 13 de las 20 mejores vueltas de la clasificación con participación de todos sus pilotos, mientras que en la segunda parte de la tabla aparecen las vueltas de Q2 de los Renault y las vueltas finales de los Racing Point y Leclerc, que le han valido para entrar en una Q3 que estaba muy cara y para salir mañana detrás de los dos equipos más fuertes.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Ambos pilotos de Mercedes han mantenido un gran nivel a lo largo del fin de semana pero de nuevo se lleva el gato al agua Hamilton en la clasificación en la que Bottas se ha quedado tan solo a 21 milésimas de su compañero de equipo en la vuelta potencial consiguiendo el mejor paso por el primer sector. Bottas ha sido más competitivo que Hamilton en los sectores donde la salida de curva es más relevante, el primero y el tercero, sin embargo, la entrada en curva tan agresiva que ha tenido Hamilton le ha permitido pasar con mayor velocidad por el segundo sector donde ha conseguido más de 1 décima de segundo de margen sobre su compañero de equipo. Verstappen se ha mantenido cerca de los Mercedes durante el fin de semana, pero parece que los 0,3seg que les han separado son insalvables para el holandés con el Red Bull, que es un monoplaza muy fluido y con la mejor zona trasera de la parrilla, pero que le falta generar tanta carga aerodinámica como el Mercedes y algo de potencia en recta para poder pelearle las Pole Position. Albon se ha quedado a 4,5 décimas de segundo de su compañero de equipo perdiendo demasiado tiempo en las zonas más favorables para el Red Bull, en el primer y tercer sector, mientras que en las curvas de alta velocidad se ha acercado a los tiempos de Max Verstappen, lo que le ha permitido esta vez asegurarse un puesto en la segunda línea de la parrilla consiguiendo 0,2seg sobre las vueltas de la zona media.

En el segundo grupo de la parrilla, los Racing Point han conseguido dar un paso adelante durante la jornada del sábado superando a los Renault que se quedaron detrás de los Red Bull el viernes. Sin embargo, la igualdad de esta zona provoca que de un día para otro puedan haber cambios importantes de posiciones; por ello, Stroll ha conseguido ser el más rápido de la zona media gracias a aprovechar su motor Mercedes que le permite ganar mayor velocidad en recta que sus rivales y traccionar con más potencia, consiguiendo sacar 10km/h en línea de meta a Leclerc que suponen casi 1 décima y media de segundo en el tercer sector. Los Renault y Perez han rodado de manera muy similar, ya que el monoplaza amarillo tiene un carácter longitudinal muy definido, por lo que se muestran competitivos en las zonas de tracción del primer y tercer sector, pero se queda a 0,2seg del paso de Leclerc en el tramo central. Los McLaren han tenido muchos problemas para encontrarse cómodos este fin de semana, con un monoplaza muy nervioso que no era capaz de mostrar el paso por curva que ha tenido en otros circuitos; por esto, se han quedado al borde de pasar a la Q3 siendo tan rápidos como los Renault en los dos primeros sectores, pero quedándose a 0,1seg en el sector final de Mugello por falta de tracción. A pesar de ello, han conseguido superar en más de 2 décimas las vueltas de Vettel, Kvyat y Raikkonen, quienes se han mantenido con unos tiempos de vuelta similares pero se fueron dejando 1 décima de segundo en las curvas de media y alta velocidad ya que no conseguían tener la suficiente fluidez y agarre en el eje delantero. Por último, a 1,9seg de la cabeza se han quedado los Haas, Williams, Gasly y Giovinazzi que han sido los que se han quedado eliminados en la Q1 o que la pasaron por los pelos. Las diferencias entre todos ellos, menos Magnussen han sido mínimas, quedándose marcada la ventaja de Grosjean por la tracción, mientras que Russell y Giovinazzi fueron los que más problemas tuvieron en el segundo sector. Latifi sin embargo ha rodado con mayor ala que su compañero de equipo y ha tenido un paso más preciso en el segundo sector, pero ha generado demasiado dragg en las rectas perdiendo más de 1 décima de segundo en el primer y tercer sector respecto a su compañero de equipo.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El Sector 1 empieza con la recta de meta, larga y a fondo, a través de sus ondulaciones, mínimos giros y cambios, para llegar a la T1 a una velocidad de 322kmh y hacer la curva más lenta del trazado a poco más de 140kmh, en tercera, lo que ya de por sí marca cómo es este trazado y la nula presencia de curvas lentas. A partir de ahí vienen una secuencia de dos curvas enlazadas, la primera hacia izquierda y la segunda hacia derecha, que se van sorteando entre 180kmh y 200kmh, muy amplias y abiertas, y en las que se lleva un gran Flow, siempre entre cuarta y séptima velocidad y seguidas por una recta corta, de poco más de 300m, por lo que la salida es importante pero no vital, o al menos no tanto como si hubiera un tramo de 800m.

El Sector 2 es el más rápido del trazado, con apenas sólo una frenada. Se inicia con las curvas fluidas de T6 y T7, muy abiertas y en las que se lleva una gran velocidad de paso, en torno a 270kmh, así como unas cargas laterales muy importantes. Sin perder mucho tiempo llega la carismática Arriabatta, una curva doble que se hace prácticamente a fondo y que sólo se reduce la velocidad por el freno que supone la dirección, con alrededor de 40º de volante. La salida lleva a otra sucesión de curvas enlazadas, T10 y T11, que suponen el único punto de frenada del tramo, pero sin bajar de 160kmh, con unas cargas laterales muy importantes.

El Sector 3 vuelve a tener un carácter más longitudinal, con frenadas fuertes, curvas más lentas y tramos de aceleración entre ellas. Se inicia con el paso por T12, larga y de gran importancia en la estabilidad y grip del neumático, para atravesar la rápida chicane T13-T14 que se hace a fondo obligado, prácticamente incluso en agua, para llegar a la T15, la última curva del trazado, y con un componente muy importante de tracción y salida, para lo que se aprovecha todo el exterior de la pista y la entrada en meta, ya que desde ahí hay una recta larga de 1500m, la única de todo el trazado.

Los puntos de detección en este trazado se colocan en la entrada de T6 para el primer sector, en la salida de T11 para el segundo tramo y en la recta de meta para el tercer tramo y la trampa de velocidad. Esto hace que se puedan agrupar en dos grandes grupos, en torno a 260kmh para el primer y segundo tramo y por encima de 300kmh en recta de meta.

La relevancia de los sectores ha sido muy similar para la clasificación, siendo el que mayores diferencias ha generado el primero. En este tramo los Mercedes han dominado siendo capaces de bajar de 27seg para completarlo. Tras ellos se han posicionado a 0,2seg los Red Bull siendo un tramo muy limitante para ellos en la pelea por la Pole Position, pero consiguiendo una décima de ventaja sobre los equipos de la zona media, compuestos por Ferrari, Renault y Racing Point principalmente ya que tiene cierto carácter longitudinal y favorece a este tipo de monoplazas sobre los McLaren y Alpha Tauri que se especializand en el paso por curva. Raikkonen consigue el décimo mejor primer sector de la sesión con su Alfa Romeo ganando en este tramo a Norris, Vettel, Alpha Tauri y a los Haas y Williams que han sido los monoplazas más nerviosos en clasificación.

En el segundo sector volvemos a tener a los Mercedes al frente seguidos por los Red Bull, pero Leclerc se ha quedado en tiempos de Albon gracias al paso por curva del Ferrari que iba con alta carga aerodinámica y ha conseguido agarrar el monoplaza en las zonas viradas de alta velocidad. Tras ellos, se han quedado a media décima de segundo los Racing Point y los McLaren que mejoran en este tramo gracias a su paso por curva, superando a los Renault en la peor zona para este monoplaza en todo Mugello. A pesar de todo, los Renault se mantienen por encima de los Alpha Tauri, quienes han ido más descargados que sus rivales siendo tan solo más rápidos que los equipos del final del grupo, Williams, Alfa Romeo y Haas.

Por último, en el tercer sector, Verstappen ha conseguido superar el tiempo de los Mercedes y los monoplazas con una zona trasera estable y que trabaja muy bien han conseguido dominar en la zona media, sirviendo para que los Racing Point, Renault y Ferrari aumentaran el rendimiento respecto a lo visto en Monza. Ferrari se ha quedado a 1 décima de segundo en este tramo final de los Racing Point y Renault, mientras que los McLaren, algo más inestables de atrás en el día de hoy, han perdido 0,3seg respecto a sus rivales en este sector. Tras ellos se posiciona Kvyat para Alpha Tauri con unos tiempos a la altura de los McLaren y junto a los Alfa Romeo y Haas, mientras que los más lentos en el tramo de tracción han sido los Williams y Gasly que se ha visto sorprendido en la Q1 por la mejora de la pista.

Las mayores diferencias en las velocidades se han dado tanto en la Trampa de Velocidad como al paso por la línea de meta ya que han tenido su efecto los rebufos en estas zonas dando 5km/h extra tanto a Hamilton como a Sainz al final de recta. Tras ellos, se sitúa un gran número de pilotos con 317km/h de velocidad máxima notándose las configuraciones de alta carga aerodinámica y lo corta que es la recta ya que no se alcanzan los 330km/h en este trazado por el drag que producen los flaps aerodinámicos. Con las mejores velocidades se han situado los Renault, Racing Point y Williams que montan motor Mercedes, mientras Ricciardo, Sainz, Kvyat y Raikkonen se han beneficiado de algún rebufo en recta. En la segunda mitad de la tabla quedan los monoplazas que no tienen motor Mercedes y no se han visto favorecidos por rebufos en recta, siendo los más rápidos en esta zona los Red Bull por el bajo drag que tiene este monoplaza. Los más lentos son los Ferrari, Giovinazzi y Magnussen quienes montan el motor menos potente de la temporada, el Ferrari.

Al paso por línea de meta la situación es similar, teniendo ventaja los pilotos que hayan podido coger rebufos, pero sin hacerse notar tanto como en el Speed Trap que se encuentra 183 metros más adelante. En este paso los que mayor velocidad han tenido han sido los Racing Point, Williams y Hamilton, junto a Sainz, Ricciardo, Raikkonen y Kvyat que han tenido rebufo. En la segunda mitad de la tabla volvemos a tener una situación similar, con los Red Bull y Gasly mostrando el bajo drag que tienen sus monoplazas, mientras que el grupo final lo forman los pilotos con motor Ferrari y Bottas quien ha tenido problemas para salir de la T15 durante esta clasificación, lo que le ha hecho quedarse por detrás de Hamilton y Verstappen en el tercer sector.

Al finalizar el primer sector, tenemos los pilotos que mejor han salido de la T5 gracias al paso por curva y lo que hayan podido ganar en la recta de 300 metros. En este punto, los más rápidos han sido los Mercedes y los Red Bull quienes han conseguido marcar la diferencia con la zona media gracias al paso por curva y la tracción de estos monoplazas. Con una alta velocidad en el primer sector han pasado los Racing Point y Renault, mientras que Kvyat, los McLaren y Williams se han mantenido en la zona media de la tabla. El Alpha Tauri y los McLaren han aprovechado el paso por curva pero se han quedado sin motor en la recta lo que les ha situado detrás de los Renault y Racing Point pero por delante de las velocidades de los Ferrari, Alfa Romeo y Haas que tienen mayores problemas de motor.

Al paso por el segundo sector las diferencias han sido muy pequeñas y los Red Bull han conseguido tener las más altas en este punto junto a los Alpha Tauri que demuestran el buen paso por curva y la dirección que tienen que les permite entrar con velocidad y precisión en las curvas rápidas. Tras ellos se han situado los Racing Point, Renault y McLaren, los primeros porque tienen peor zona delantera y les cuesta entrar en las curvas, mientras que los últimos no han encontrado un buen set-up y han  tenidos unos monoplazas muy nerviosos y con drag. En la zona media de la tabla se encuentran los pilotos de Mercedes, mientras que en la segunda mitad queda los Williams y los equipos que montan motor Ferrari. Una de las principales diferencias que ha habido entre Bottas y Hamilton que han dado la Pole al piloto británico ha sido la velocidad de paso y se debe a la precisión que tiene Hamilton sobre Bottas que le permite entrar de manera más agresiva en las curvas y mantenerse en la trazada sin subvirar ni perder salida.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de la Toscana:

• Posición en parrilla y salida: no es sencillo adelantar en Mugello, así que la posición de inicio es clave. No todo es clasificar bien, ya que es importante establecer el coche en una buena posición para la segunda vuelta de carrera
• Gaps de parada: con un importante riesgo de bloqueo ser capaz de aprovechar un gap y sacar el coche para reducir la diferencia en la distancia, y aprovechar un undercut, es la oportunidad para avanzar lugares
• Gestión del neumático delantero: Mugello es un trazado de pura dirección, en el que es muy importante que el morro entre bien y que le siga el resto del coche
• Degradación: controlar la degradación es importante para llegar a los puntos marcados en la estrategia con buena velocidad y no acabar cediendo lugares

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

La carrera tiene una clara dirección para completarse con dos paradas en boxes y más después de que Mercedes no buscase pasar a la Q3 con el medio, ya que la única posibilidad de completar la carrera del domingo con una parada era usando el medio y el duro. De esta manera, las mejores opciones son las de comenzar con el blando y usar otro juego de C3 y hacer una tanda con el medio, dependiendo de su buscas o no tener mayor velocidad al final de la carrera o prefieres la posición en pista. Lo ideal es que se opte por hacer dos primeras tandas con el blando y finalizar con el medio para mantener la posición en pista, ya que nos encontramos en un trazado sin fuertes frenadas ni largas rectas y que se puede defender la posición en prácticamente cualquier curva, por lo que reservarse el juego de blandos para tener velocidad en pista al final de la carrera no será una opción muy válida. Sin embargo, que la segunda tanda se realice con el blando dependerá más de si tienen los pilotos espacio para cambiar de neumáticos y no salir en tráfico ya que un bloqueo te puede hacer perder bastantes posiciones por estrategia.

El resto de opciones no son viables por el poco ritmo que tiene el duro en carrera respecto al medio.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera: "Controlar la degradación con el neumático blando al comienzo de la carrera será crucial, ya que eso permitirá a los equipos decidir entre una estrategia a una parada o a dos paradas, hay diferentes opciones. Los neumáticos blandos han sido el único protagonista de la clasificación de hoy, pero los neumáticos más duros serán los protagonistas mañana, especialmente para los pilotos que vayan a una sola parada".

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Muchos de los equipos han decidido quedarse con dos juegos nuevos de medios para la carrera en caso de ir con una estrategia muy conservadora, por si la degradación es más elevada de lo prevista, aparte, todos dispondrán de un juego de duros nuevo para la prueba del domingo. De los pilotos que han pasado a Q3 todos lo han hecho con el blando, por lo que estarán obligados a empezar con este neumático y hemos visto que las mejores estrategias se basan en empezar con el compuesto C3, pero por detrás veremos a algunos pilotos que busquen la posición en pista y que arranquen la prueba con el medio para alargar más su primera tanda.

SALIDA

La parrilla de salida del GP de la Toscana es recta, con una mejor trazada que se coloca en la zona derecha. No es un circuito que tiene mucho rodaje a lo largo de la temporada, así que hay una cierta diferencia de adherencia entre ambas zonas, que se pueden traducir en lugares perdidos a la llegada de T1. Para alcanzar esta curva hay una larga distancia de 730m, que permitirá que los coches lleguen a 290kmh, y da oportunidad a coger rebufos y aprovechar bien la frenada. Además es una curva que tiende a sacar a los coches hacia afuera, a pesar de tener un ligero peralte, por lo que puede haber algunos toques. Junto a ello también habrá que tener en cuenta la T2, sobre todo para los coches que hayan aguantado por fuera en T1. Pocas oportunidades de adelantamiento habrá más allá de estas dos curvas, así que salir bien será básico.

Una clasificación en un nuevo circuito para la Fórmula 1, pero que tiene el mismo resultado, con los Mercedes ocupando la primera línea de parrilla y los Red Bull la segunda, situándose Verstappen a 0,3seg de Hamilton. La zona media ha estado muy igualada y es lo que ha provocado que Leclerc consiguiera una importante P5 ya que los monoplazas con mejor paso por curva del grupo perseguidor no han encontrado el set-up apropiado siendo más eficaces monoplazas longitudinales como el Racing Point o el Renault. Por esto, después de los McLaren y los Alpha Tauri, Ferrari es el coche con mejor paso por curva de la zona media y Leclerc ha conseguido demostrarlo para salir mañana desde la tercera línea de parrilla.

Segunda carrera en Italia de este año donde Ferrari celebra su GP número 1000, pero sin aspiraciones de nuevo a ganar la carrera o luchar por el podio si no ocurre nada extraño. Carrera que se decidirá entre los Mercedes y Verstappen que se jugará mucho en los boxes.