Análisis Clasificación GP 70 Aniversario: la catedral del viento

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La pista fue la gran protagonista a lo largo de la jornada, por las condiciones tan especiales que tuvo y en concreto por la manera en que afectó el viento, muy intenso por momentos, lo que dificultó el trabajo aerodinámico de los pilotos y equipos. A nivel externo las temperaturas estuvieron constantes, en torno a los 25ºC en ambiente y poco más de 40ºC en pista, lo que arrojó una tasa de calentamiento media, del 50%, mientras que la humedad fue algo más elevada, colocada en el 55%. Todo ello supuso que la pista tuviera una gran evolución a medida que pasaban las vueltas, y en especial en los giros finales, en los que mejoró notablemente, y en la que estar atento y vivo era algo determinante.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Bottas y Hamilton libraron una intensa y cerrada sesión de clasificación, muy próximos ambos en el tiempo de vuelta y sector, y que solo se decidió por escasas centésimas a favor de Bottas, colocadas en la zona central, la más determinante en la jornada. Dos vueltas muy similares, las únicas capaces de bajar del 1:26 para colocarse en el 1:25, territorio privilegiado para Mercedes.  Una distancia muy grande, de casi un segundo, aparecieron sus rivales, que a diferencia de lo ocurrido la pasada semana no fue Red Bull sino Racing Point, con Hulkenberg, un coche que fue capaz de superar a Verstappen por una décima gracias a la zona inicial, y más en concreto, a la manera que tuvo de salir de la zona lenta para llegar a la recta Wellington, y mantener en potencia lo que perdía en paso por curva. Ambos acabaron bastante lejos de los Mercedes en el segundo y tercer tramo, no tanto en la primera zona, que ambos hacían de una manera bastante similar, pero las cinco décimas que se dejaban en la segunda zona y las tres en la parte final fueron definitivas para abrir el gap.

Ricciardo no se quedó muy atrás, en una gran actuación de Renault, aunque no perfecta, ya que se dejó una décima sobre Verstappen y dos sobre Hulkenberg, colocada en la tracción y potencia en salida con Hulkenberg, tanto en el primer como segundo tramo, a pesar de recuperar algo más por la menor carga aerodinámica que posee su coche en la recta, mientras que con Verstappen también fue la zona inicial la zona clave, en concreto el paso por T1-T2. Stroll se quedó un pequeño paso más atrás, en torno a una décima, en una vuelta más o menos limpia pero que le dejó a tres décimas de su compañero, en el paso por la zona lenta T3-T4 y T16-T17. Gasly fue octavo a una décima de Stroll, y por delante de Leclerc y Albon, colocados en la misma décima, pero con diferentes problemas. En el caso de Ferrari el tiempo se quedó en la recta, en la menor potencia que fueron capaces de explotar en esta sesión desde la salida de las enlazadas, mientras que Albon se dejó seis décimas con su compañero de manera constante en los tres sectores, consecuencia de las dificultades y la exigencia que somete el monoplaza para conseguir un buen registro. Cerró la ronda final Norris, un piloto bastante desdibujado en la carrera de hoy, que se quedó a casi seis décimas de Verstappen y Hulkenberg por todo el tiempo perdido en las dos primeras zonas y cinco con Renault.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Mercedes fue el gran protagonista de la sesión al conseguir las cinco vueltas más rápidas, todas las que completaron entre Q2 y Q3. Racing Point también se dejó ver con Hulkenberg, muy cerca de Verstappen, y con tres vueltas entre las doce mejores, como Renault con tres giros de Ricciardo y Alpha Tauri con dos de Gasly. Una situación propiciada por la actuación de Ferrari, muy lejos de lo mostrado hace unos días y que les dejó bastante relegados en la parrilla, dando paso al avance de otros equipos de la zona media y que incluso los Racing Point pudieran llegar a las primeras plazas.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Uno de los principales elementos que marcaron a esta sesión era su repetición, el que no fuera la primera vez que se completaba ya que se había llevado a cabo hace siete días, y, por lo tanto, todos tenían una idea más o menos clara de las posiciones y lo que había ocurrido, además de que no había tiempo material para grandes cambios. Pero la entrada del viento y la menor velocidad en pista permitió que no todo fuera igual y que volver a lograr esos tiempos, a pesar de tener un neumático más blando, fuera mucho más complicado. 

Lo que no cambió fue la posición de Mercedes, al frente, los únicos que fueron capaces de meterse en el 1:25 de una manera clara, y con diferencias nulas entre ellos, hasta el punto de acabar separados por menos de una décima en cada sector y menos de 1.5kmh en cada punto, dos coches similares y dos pilotos muy parejos. Red Bull debería haber estado tras ellos, pero en esta ocasión no pudieron llegar, ya que se vieron superados por Hulkenberg y su Racing Point, un coche que tenía todas sus opciones en la salida de curva y en la fuerza de la zona trasera, como se pudo ver en el primer tramo, y que el tiempo a alta velocidad, más exigente para la potencia de su motor Mercedes en el Power Mode Q permitía mantener. Y una velocidad que también explicaba las diferencias con Mercedes, en especial en el segundo tramo, en el que salvo un pequeño tramo al comienzo no se baja de 200kmh. Ricciardo, con su Renault, también fue capaz de realizar una gran vuelta y acabar cerca de Verstappen y Hulkenberg, a menos de dos décimas, gracias a todo el tiempo que recuperaba en la recta y a la mayor velocidad que llevaba, sin perder demasiado tiempo en el paso por curva.

Dos décimas por detrás de él se quedaba algo más descolgado Gasly, un piloto que no era capaz de estar en tiempo en el segundo y primer tramo, pero que era capaz de conseguir una buena vuelta y superar tanto a Stroll como Albon y Leclerc, mucho más relegados en esta ocasión, dentro del 1:26.5. Los problemas de Albon estaban colocados en la primera y segunda zona sobre Verstappen, por la menor velocidad que era capaz de llevar en curva rápida, Stroll se dejaba casi todo en la curva lenta del primer y segundo tramo y Ferrari volvía a colocar su punto de atención el tercer tramo, muy lento, en el que se dejaban entre tres y cuatro décimas con sus rivales para acabar mucho más relegados. Vettel se quedaba a menos distancia en esta ocasión de su compañero, cuatro décimas, pero todavía sin poder sacar el extra en las zonas lentas, donde el SF1000 se muestra mucho más nervioso. Los McLaren tampoco fueron capaces de llevar a cabo una buena sesión y acabaron a seis décimas de Racing Point y Renault, muy afectados por el paso en la zona central y por el funcionamiento aero de su coche en unas condiciones tan complicadas.

Por detrás cerraron el grupo Haas, Alfa Romeo y Williams, además de un caído Kvyat en una sesión para olvidar. Grosjean fue el más rápido del grupo, dos décimas por delante de Russell, ambos dentro de la segunda ronda por el mejor nivel aerodinámico que han sido capaces de mostrar, si bien todavía siguen perdiendo mucho en la recta a favor de Williams. Alfa Romeo fue el más lento de la parrilla, por todo el tiempo que se dejó en la zona inicial por el menor agarre mostrado, ampliado en la segunda parte del trazado y que les acabó por dejar a dos segundos ya del grupo de la zona media. 

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El circuito de Silverstone es un largo trazado de casi 6 kilómetros donde las curvas rápidas abundan a lo largo de la vuelta, 66% con el motor a fondo a lo largo de un giro y siendo las marchas más usadas la 6ª, 7ª y 8ª, nos podemos dar cuenta de la velocidad a la que se puede llegar en este circuito. El primer sector cuenta con un punto de frenada importantes, con un inicio donde hay curvas enlazadas que dan paso a una recta. Al final de esa recta, comenzamos el segundo sector llegando a la frenada de la T6, pasamos por esa curva y la T7 que nos llevarán a una zona muy rápida llegando a Copse que derivará en las míticas enlazadas del circuito británico terminando así el segundo sector. Para la parte final, tenemos más rectas con dos frenadas más finalizando la vuelta con una chicane y la T18 que da paso a la recta de meta de hoy en día.

Los puntos de detección están colocados en la frenada de la recta de Welligton, un tramo muy rápido, el segundo punto de velocidad punta del trazado, junto con el que se recoge en la frenada de la recta del Hangar. El segundo punto está colocado a la salida de las enlazadas de Beckkets, dejando al último para meta. Estos dos últimos muy parecidos, lo que nos deja dos tipos de referencia, en velocidad máxima y en velocidad media. Estos son los datos que se han recogido.

Los puntos de detección están colocados en la frenada de la recta de Welligton, un tramo muy rápido, el segundo punto de velocidad punta del trazado, junto con el que se recoge en la frenada de la recta del Hangar. El segundo punto está colocado a la salida de las enlazadas de Beckkets, dejando al último para meta. Estos dos últimos muy parecidos, lo que nos deja dos tipos de referencia, en velocidad máxima y en velocidad media. Estos son los datos que se han recogido.

Las tres zonas volvieron a mostrar un nivel de implicación muy similar, con la segunda y tercera zona mas crítica y determinante para la producción del tiempo por vuelta. En el primer tramo Mercedes era el mejor, muy cerca de Hulkenberg, gracias a la potencia extra que ofrece el motor Mercedes, y que no es capaz de igualar ni Ferrari ni Red Bull. Desde ahí las posiciones estaban muy parejas, sin obedecer a un claro patrón, si bien la diferencia de grip a lo largo de la sesión provocaba que desde la primera posición a los últimos lugares hubiera casi un segundo de diferencia. 

La segunda zona volvía a señalar algunos aspectos claros, como el gran nivel que muestra el Mercedes en las zonas más laterales, algo que ya es muy común en estas pasadas temporadas, o el buen trabajo que era capaz de hacer Verstappen y su Red Bull ahí. Pero ahora también destacaba el enorme avance de Racing Point, a pesar de haber sido una zona más lenta y muy marcada por el paso aerodinámico, que hacía que McLaren se fuera más atrás, incapaz de hacer funcionar bien a su coche, y que daba paso a otros coches como Ricciardo, Gasly y Ocon. 

Y en el tercer tramo, compuesto por la larga recta del Hangar, Stowe y las curvas de entrada en meta había un pequeño cambio de guion. Ahora Mercedes era el equipo más destacado, nada nuevo, pero Ricciardo y Gasly sí que eran capaces de dar un paso más al frente, para superar a los Red Bull de Verstappen y Albon. También destacaba en esta zona el nulo rendimiento de los Ferrari, muy marcado por las condiciones externas, que hacía que sólo pudieran superar a los Williams y Alfa Romeo y que incluso Grosjean se quedara por delante, algo que no es real y que mostraba la escasa relevancia que había tenido esta sesión, más determinada por la capacidad de hacer funcionar bien el coche que de llevarlo al límite.

Y esta fue la diferencia de velocidad entre el comienzo y el final de la recta del Hangar.

Los puntos de detección volvían a concentrarse en dos grandes bloques, final de recta como S1 y ST o salida de curva rápida como S2 o S3. En ambos casos se podía ver la gran superioridad del motor Mercedes a una vuelta, capaz de meter a sus seis coches entre los ocho más rápidos, sólo con los Ferrari de Leclerc y Vettel o el Renault cerca en el primer tramo, mientras que Alfa Romeo y Haas estaban más descolgados debido a la menor carga aerodinámica generada y a las dificultades de paso por T5. En cambio, en la recta del Hangar los dos pilotos de Alpha Tauri eran capaces de avanzar mucho terreno hasta colocarse como los más rápidos, todo lo contrario que McLaren o los Williams, los que menos crecían. En cambio, entre la segunda y tercera zona Red Bull avanzaba mucho terreno, hasta colocarse en las primeras posiciones, todavía dominadas por Racing Point y Mercedes, McLaren también crecía y escalaba varios lugares y los pilotos de Alfa Romeo y Haas se quedaban más atrás. 

Con respecto al desarrollo de velocidad un aspecto destacaba sobremanera, y de un modo muy explicativo, la enorme diferencia de velocidad que había entre el comienzo y el final de la recta del Hangar, muy afectada por el viento de culo y que llevaba a que hubiera casi 25kmh más de ganancia de velocidad que hace cinco días. En ello los Alpha Tauri y los Renault eran los que más avanzaban, junto a los Haas y Alfa Romeo, mientras que en el lado opuesto se quedaban los Racing Point, McLaren, Williams y Red Bull, por debajo de los 75kmh y que les hacía pasar de 257kmh a 330kmh en los 750m que separan ambos puntos de detección.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Gran Bretaña

• Temperatura de pista: la degradación térmica puede ser un factor importante, que podría colocar las miras en una estrategia a dos paradas por desfallecimiento de neumáticos.
• Viento: la dirección viento podría hacer que una configuración que iba bien no lo haga tan bien, así que habrá que tener muy controlado durante la carrera.
• Primera vuelta: la fase de salida determinará en parte las opciones de esta carrera, al tener muy pocas opciones de adelantamiento.
• Condiciones pista: la presencia o no de la lluvia supondrá un claro efecto en el desarrollo de las estrategias.

Estas son las opciones estratégicas favoritas para la carrera.

El cambio de dureza en los neumáticos, y su rebaja en un grado suponía que para esta segunda carrera en Silverstone las gomas pudieran dar menos vueltas y que esto llevara la carrera a una estrategia de dos paradas, centrada en el medio y en el duro, especialmente. La opción principal supone hacer dos paradas, con dos relevos de unas 15v con el medio antes de colocar el duro para llegar al final de la carrera, un poco más rápida que colocar un segundo stint de duros y adelantar unas vueltas la primera parada. Para los que coloquen el blando su estrategia se podrá ver algo comprometida, ya que antes de la vuelta 10 deberán entrar en boxes para colocar el duro y hacer un segundo relevo o el medio y anticipar unas vueltas la segunda entrada. Por todo ello, la ventana de paradas para el primer cambio será muy abierta, entre la vuelta 6 y 15, en función del planteamiento estratégico, mientras que la segunda será algo más concentrada, entre la vuelta 28 y 32. 

Puedes leer aquí las declaraciones de Mario Isola sobre lo que espera en la estrategia de carrera. Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

La gran importancia que ha tenido el neumático medio en la estrategia para la carrera ha tenido grandes consecuencias en la gestión de las opciones a lo largo del fin de semana. Todos los equipos, a excepción de McLaren y Ferrari, colocaban dos sets de blandos en los Libres 3 también, lo que dejaba en apenas dos sets nuevos, más el extra de Pirelli, para la clasificación, y permitía que los neumáticos medios y duros estuvieran disponibles, ya que iban a ser los centrales para el desarrollo de la estrategia. Por ello todos a excepción de Ricciardo y Ocon, mantienen dos sets nuevos de duros y todos disponen de dos sets de medios, usados en muchos casos, lo que deja al blando en un papel mucho más residual, ya que era destinado para las pruebas de una vuelta.

SALIDA

La parrilla de Silverstone se caracteriza por ser una parrilla recta, es decir, que posee una trazada de paso, y otra sucia por la que no se rueda en condiciones naturales, ralentizando y dificultando la tracción. Según las previsiones de los equipos salir por la zona par podría provocar una pérdida de 12 metros, por lo que las posiciones en la primera curva deberían estar muy próximas. Además, la primera curva es muy rápida y de varias trazadas por lo que no será hasta la curva 3 donde lleguen las principales opciones de adelantamiento.

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí la sesión de clasificación, complicada y ventosa, difícil para llevar el coche al límite a pesar de tener neumáticos más blandos, y en la que sacar todo el potencial no ha sido nada sencillo, como atestigua el casi segundo de diferencia con respecto a la pasada semana. Pero este es, al mismo tiempo, el escenario previo para la carrera, y el punto desde el que se empezará a crear la estrategia de la carrera, una de las pruebas más importantes de los últimos años, así que sólo es un comienzo, mucho puede pasar en la carrera, estaremos atentos a todo lo que suceda.