La pandemia y la Fórmula 1: de cancelaciones y nuevos calendarios

Tres días antes de esas declaraciones, Ferrari había blindado Maranello cerrando sus museos y anunciando que restringiría el acceso a las personas provenientes de la Lombardía, el Véneto y Sicilia. Sus camiones sí pudieron salir de la factoría y emprender el camino a Barcelona, donde el equipo operó con relativa normalidad. Alguna escudería sí tomó medidas extraordinarias, como por ejemplo McLaren, que prohibió el acceso a su hospitality a todos los que hubieran estado en China en las dos semanas anteriores. Ferrari también blindó su motorhome, aunque eso era menos noticia en su caso.

Aun así, lo cierto es que todo el mundo estaba tan centrado en lo deportivo que nadie vio la señal de alarma que se había activado en la bolsa aquella misma semana. Las acciones de la categoría reina se habían desplomado un 15% en tan sólo tres días. Los inversores perdían la confianza ante las noticias de que 15 de los 22 países del calendario ya registraban casos positivos y de que la movilidad de los viajeros italianos estaba en el aire fruto de las crecientes restricciones en el país, con el fantasma de periodos de cuarentena en caso de viajar al extranjero, incompatibles con un deporte que corre cada dos semanas.

Extintor en mano, Chase Carey acudió al rescate para tratar de contener una crisis que se intuía lejana pero no imposible por el precedente del Salón de Ginebra, que ya había anunciado su cancelación. El día 27 de febrero, el presidente de la Fórmula 1 tranquilizó a los inversores en la presentación trimestral de resultados de Liberty Media, donde defendió a capa y espada el Mundial. Y el día 28 acudió al Circuit de Barcelona-Catalunya para reunirse en persona con las escuderías y transmitirles un mensaje de tranquilidad.

Las palabras de Carey fueron un bálsamo, por un tiempo. Cuando terminaron los entrenamientos, el tema candente del deporte pasó a ser un acuerdo entre la FIA y Ferrari sobre la legalidad de su motor. Pero el Covid-19 avanzaba, y así la caída bursátil se reanudó con fuerza antes de que la opinión pública se percatara de que el Mundial estaba en peligro.

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Foto: @fabiomarchimd

Entre el 4 y el 9 de marzo, las acciones cayeron otro 20%. Baréin había anunciado que impondría restricciones a los viajeros italianos; Australia, que reforzaría sus controles; la televisión alemana, que no viajaría a las primeras carreras por miedo al virus. Las malas noticias continuaron: Miley Cyrus canceló un concierto que tenía previsto en Melbourne y el día 10 se detectó un positivo de Covid-19 en un hotel situado a dos kilómetros del circuito. El Gran Circo seguía adelante, no sin antes perder otro 18% en la bolsa.

Todo explotó el 12 de marzo, el jueves del GP de Australia. McLaren anunció que uno de sus trabajadores había dado positivo y Haas puso en cuarentena a otras dos personas con síntomas. La cosa no quedó ahí, porque entonces los de Woking anunciaron su retirada de la carrera para cerrar filas con su compañero. El virus ya había llegado a la Fórmula 1 y lo había hecho convertido en pandemia, de modo que ya no era un problema localizado en China o ciertas regiones de Italia.

Aquella noche fue larga. Liberty Media había decidido internamente cancelar el Gran Premio. La noticia se filtró primero a la BBC. En SoyMotor.com consultamos nuestras fuentes y comprobamos que era cierta, constatando que los organizadores ya habían empezado los preparativos para repatriar a su propio personal. La decisión ya estaba tomada: no habría carrera. Sólo faltaba contar con el apoyo de los equipos y, por último, ganarles un pulso a los promotores del circuito.

La Fórmula 1 necesitaba que otros cuatro equipos anunciaran que no competirían en el evento, pues éste sólo se podía cancelar si su parrilla caía por debajo de la cifra de 12 monoplazas. Pero se encontró más oposición de la que había previsto en un primer momento, pues en la votación tan sólo tres se posicionaron en contra: Ferrari, Alfa Romeo y Renault. Quedaban 12 coches inscritos. El evento seguía adelante.

Lo que decantó la balanza fue una llamada de teléfono del presidente de Daimler al jefe del equipo Mercedes, según reveló más tarde la revista Autosport. Olla Källenius le expresó a Toto Wolff su preocupación por la evolución de la pandemia en Europa. Una llamada al orden que bastó para que Wolff reconsiderara su posición y se sumara al bloque del ‘no’, dejando la parrilla diezmada a diez monoplazas y permitiendo que la categoría reina cumpliera su voluntad de no correr.

El drama aún no había acabado. El viernes por la mañana, Liberty Media sostuvo un pulso con los responsables del circuito por la cancelación de la carrera, pues quién apretara el gatillo tendría serias consecuencias en lo económico y lo legal. El conflicto no se resolvió hasta dos horas antes de los Libres 1, cuando Liberty recopiló toda la documentación que necesitaba de las escuderías y pudo proseguir cubriéndose las espaldas. Para entonces los mecánicos ya estaban en el paddock y los aficionados agolpados en las puertas del trazado, que permanecieron cerradas durante todo el proceso.

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La cancelación de Australia era sólo la primera ficha del dominó. Ese mismo viernes, Baréin y Vietnam pospusieron sus carreras. La Fórmula 1 emitió un comunicado en el que anunciaba su intención de comenzar la temporada a finales del mayo, lo que en esencia implicaba la caída de Azerbaiyán, Países Bajos y España, y también ponía en serio peligro Mónaco.

Los movimientos fueron ágiles. Todavía en aquel viernes 13, el Circuit de Barcelona-Catalunya habló con Liberty Media para conocer su situación. Se plantearon varios escenarios, desde una cancelación de la carrera de 2020 con el compromiso de volver en 2021 sin necesidad de un nuevo contrato hasta la posibilidad de recalar en el segundo semestre. El cambio de fechas tardó unos días en concretarse, pero ya entonces estaba claro que la cita no sería el 10 de mayo tal y como estaba previsto.

"Nos hemos puesto a disposición de Liberty Media", dijo aquella noche el director del Circuit, Joan Fontserè, en una entrevista en la radio RAC1. "Barcelona tiene opciones en el segundo semestre de 2020. La logística y la climatología nos dan opciones. Veremos cuál es el encaje, pero hay muchas partes afectadas y esta situación desborda las previsiones de todo el mundo. Liberty no queda exenta de estas complicaciones".

El día 17, la revista Auto Motor und Sport filtró el primer calendario provisional que dibujaron los organizadores. 19 pruebas que empezaban en Azerbaiyán el 7 de junio y que preveía visitar España el 26 de julio. Y que respetaba agosto, pues aún conservaba tres semanas de descanso. Pronto se vería que era papel mojado, pero ya reflejaba la intención de salvar el mayor número de pruebas posible.

Bursátilmente, la Fórmula 1 tocó fondo el 18 de marzo. Sus acciones cotizaron a 18,08 dólares, culminando un descenso del 58% desde el 24 de febrero, cuando estaban en 42,94 dólares. Aquel día se dijo por primera vez que el cambio normativo de 2022 se podía aplazar por el coronavirus y fue también la fecha en la que la FIA anunció que adelantaba el parón veraniego, decretando 21 días de inactividad forzada entre marzo y abril para desbloquear agosto para la competición. Esa pausa se prolongó finalmente hasta 63 días, para aliviar la finanzas de las escuderías.

La retahíla de cancelaciones continuaría en las semanas siguientes. El 19 de marzo, se anunció que Países Bajos y España se aplazaban y que Mónaco se cancelaba por la imposibilidad de montar el circuito urbano en otro momento del año. Su primera ausencia desde la temporada 1954. El día 23 se suspendió Azerbaiyán. Ya en abril, Canadá se aplazaba el día 7 y Francia se cancelaba el 23, dejando entonces en diez el número de carreras afectadas por la pandemia del Covid-19.

Fueron semanas intensas para Liberty Media, que quería recomponer el puzle del calendario prescindiendo del mínimo número de carreras posibles para no ver mermada la ya frágil economía de la Fórmula 1. En un momento se llegó a rumorear que podría adoptar el modelo de la Fórmula E y terminar el Mundial en enero o febrero de 2021, enlazando así con el siguiente curso sin prácticamente tiempo para descansar.

La situación del automovilismo era "un caos", en palabras del presidente de la FIA, Jean Todt. A principios de abril, Silverstone y Austria se ofrecieron para organizar más de una carrera. Un ofrecimiento que también haría el Circuit de Barcelona-Catalunya, tal y como confirmó su director Joan Fontserè en declaraciones a SoyMotor.com el día 17. Los contactos continuaban.

"Hemos discutido dos escenarios: en uno el Mundial empieza antes del verano y en el otro ya es en septiembre. Nos han preguntado si podría ser a puerta cerrada en caso de hacer la carrera antes del verano y hemos dicho que sí", decía Fontserè. Montmeló maniobraba para mostrarse como un aliado del deporte, no en vano en el horizonte estaba la renovación para 2021.

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Pronto se empezaron a despejar las incógnitas. El 21 de abril, Jean Todt dijo que el Mundial tendría entre 15 y 18 carreras y que veía posible empezar en julio. La Fórmula 1 confirmó sus palabras el día 27, cuando anunció que Austria sería la prueba inaugural el 5 de julio y que en las siguientes semanas cuadraría un listado de entre 15 y 18 pruebas. La intención era hacer Europa en verano; Eurasia, Asia y América antes de noviembre y, finalmente, Baréin y Abu Dabi en diciembre.

El 18 de mayo se filtró un nuevo calendario provisional, esta vez en la cadena SER. Eran 19 citas entre el 5 de julio y el 13 de diciembre, con inicio en Austria y final en Abu Dabi. El Circuit de Barcelona-Catalunya hallaba acomodo en el 9 de agosto y se celebraban carreras repetidas en el Red Bull Ring, Silverstone y Sakhir, para tratar de minimizar daños.

El baile de fechas era constante y reflejaba la volatilidad del momento, y los circuitos eran los primeros que sabían que la fecha que un día era válida podía no serlo al siguiente. Se filtró un tercer documento que retrasaba España al 23 de agosto y antes de que terminara mayo aún hubo un cuarto en la revista Autosport que dejaba la prueba en el día 16.

Finalmente, el 2 de junio, la Fórmula 1 oficializó las fechas de su gira europea con el compromiso de definir el resto del calendario según la evolución de la pandemia. La acción volvería, pero lo haría con carreras a puerta cerrada, un límite de 80 personas in situ por escudería y pruebas médicas regulares, entre otras medidas de seguridad.

Austria inauguraría el Mundial el 5 de julio y siete días después albergaría el GP de Estiria, en homenaje a la región del circuito. Hungría tomaría el relevo el 19 de julio y luego se viajaría a Silverstone, que acogería el GP de Gran Bretaña el 2 de agosto y el GP del 70º Aniversario el día 9, en homenaje a la carrera inaugural de 1950. España sería el 16 de agosto, mientras que Bélgica e Italia conservarían sus fechas originales: 30 de agosto y 6 de septiembre respectivamente.

Diez días después, se anunció la cancelación definitiva de Azerbaiyán, Singapur y Japón, lo que dejaba en 17 el total de carreas tomando como referencia el calendario de mayo. No le faltaban partes interesadas a la categoría reina, pues Hockenheim, Imola, Jerez de la Frontera, Mugello e incluso Portimao sonaron como Plan B en caso de que Liberty Media tuviera que sacrificar más pruebas extracomunitarias.

La semana del GP de Austria empezaba con tan sólo ocho pruebas confirmadas en el calendario y con Mugello y Portimao cada vez más cerca de entrar. Habían pasado tres meses y medio desde la cancelación de Australia y Europa ya había dejado atrás el pico de la primera ola del Covid-19. Las grandes ligas de fútbol habían vuelto y ahora era el turno de la categoría reina del automovilismo, que intentaba salvar a toda costa su Mundial más atípico.

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