Ferrari 488 Challenge Evo: centro de sonrisa permanente

El Ferrari 488 Challenge Evo consiste en un kit de mejora de rendimiento que supone una vuelta de tuerca respecto a las especificaciones del Ferrari 488 Challenge, el modelo que se utilizó hasta la temporada 2020, inclusive. A su vez, éste fue el sucesor del Ferrari 458 Challenge Evo, y así podríamos ir hacia atrás hasta el 348 Challenge con el que echó a rodar esta categoría monomarca en 1993.

La base del 488 Challenge Evo es, en última instancia, el Ferrari 488 GTB y supone el juguete perfecto para aquellos propietarios con posibles que quieran participar en un campeonato de automovilismo deportivo con una organización profesional, buenos medios y un coche muy potente. Para quienes no quieran competir, les 'bastará' el Ferrari 488 Pista.

El Challenge Evo es la gran novedad de la temporada 2021 de la disciplina, aunque para el público español –que recordará los triunfos y el campeonato de Ángel Santos, o la participación de María de Villota– será igualmente reseñable la participación de un piloto patrio, Sergio Paulet. Llegará con poca experiencia en competición, pero muy positiva: victorias en el CER con este mismo Ferrari y podio en la Coppa Florio, en Enna Pergusa junto a otros tres pilotos españoles. Sergio tendrá detrás una estructura también española, la de MST –Motor Sport Torrejón–, capitaneada por el prestigioso ingeniero Roberto Gómez, y también contará con los consejos de José Manuel de los Milagros y Álvaro Barba. La progresión de Sergio como piloto es muy rápida, y en ese acelerado proceso nos dio tiempo de volante durante una jornada de pruebas en el circuito Ricardo Tormo de Valencia.

FERRARI 488 CHALLENGE EVO: EXTERIOR

El Ferrari 488 Challenge Evo nació con el objetivo de mejorar la sinergia entre aerodinámica y dinámica de su predecesor, lo que a nivel de carrocería resulta en sutiles pero eficaces novedades que permiten generar hasta un 50% más de carga aerodinámica que el Challenge base.

El frontal mejora su eficiencia aerodinámica en un 30% gracias a una revisión profunda que incluye un splitter más largo que optimiza el balance a la vez que genera más ‘downforce’. El perfil de los radiadores delanteros también es más alargado.

Los extremos inferiores laterales del morro están rematados en dos turning vanes que canalizan el flujo de aire hacia los laterales del coche. De hecho, el frontal incorpora un segundo aletín a la altura del faro.

Justo debajo de los retrovisores incorpora un innovador aletín que redirige el aire hacia la toma del intercooler, ubicada en las aletas traseras. El tren delantero, por otra parte, evoca al visto en el Ferrari FXX-K, el difusor es más prominente, y también el alerón trasero, que alcanza proporciones muy llamativas a la vista.

Por primera vez, el piloto puede modificar la carga aerodinámica del tren delantero de una forma independiente al del trasero. Eso permita cambiar el equilibrio del coche sin necesidad de actuar sobre las alturas del coche, un proceso mucho más tedioso para los mecánicos y obviamente más largo en tiempo. Se puede escoger entre varias configuraciones que van desde alta carga a baja carga aerodinámica. Con este margen de operación, el tren delantero puede ganar hasta un 20% de carga aerodinámica respecto al 488 Challenge original.

FERRARI 488 CHALLENGE EVO: INTERIOR

El detalle que más llama la atención del interior del Ferrari 488 Challenge Evo es su volante, que cambia de forma. Abandona la forma circular tradicional para adoptar un aro inspirado en el Ferrari FXX-K Evo y el Ferrari 488 GTE, vencedor de las 24 Horas de Le Mans en su categoría. Es un diseño que recuerda también a los que la Scuderia usa en la Fórmula 1.

La nueva solución supone una apuesta más ergonómica. Las manos del conductor están siempre en la posición óptima para operar los controles del vehículo. De hecho, en circuitos normales y con la desmultiplicación que trae de serie la dirección no es necesario llegar a girar el volante 180 grados para trazar las curvas más cerradas.

La visibilidad del panel de instrumentos es muy buena, y el diseño del propio panel es llamativo y muy práctico. El proceso de inicio, que se activa al dar el contacto y en el que se ve el cavallino en una cuidada animación, da paso a un tablero que muestra las temperaturas básicas, el tiempo de las vueltas –esto último no me resultó fácil de leer en marcha– y las posiciones elegidas para el ABS o el control de tracción.

Por supuesto, se trata de un coche de carreras y además da la sensación de serlo. La configuración básica es monoplaza, aunque el día que probamos el coche llevaba un segundo asiento en el que nos sentamos para aprender de Sergio antes de salir a pista. Todo lo que en el asiento del piloto es confort –postura perfecta, visibilidad muy cuidada pese a la limitada superficie acristalada y lo bajo que va el asiento– se vuelve más complicado en el asiento del miedo. Allí, hay mucho menos espacio para las piernas –el extintor está lógicamente ubicado allí, y una plancha de aluminio impide relajar las rodillas– y la jaula de seguridad se vuelve todavía más presente que en la posición del conductor. 

Obviamente, el sitio ideal donde estar es el bacquet del conductor. Y allí se aprecia una consola central muy austera sobre un tablón de fibra de carbono, con botones fáciles de pulsar, interruptores 'tipo avión', y todo presidido en su parte alta por una cámara de visión trasera que reemplaza el retrovisor central, así como un 'manettino' con un ABS reformulado en esta versión Evo, que incluye dos modos para conducción en seco y otros dos para lluvia.

FERRARI 488 CHALLENGE EVO: MECÁNICA

El Ferrari 488 Challenge Evo monta un motor turbo V8 de 3.9 litros con 670 caballos de potencia y un par de 760 Newton metro. Es básicamente el mismo que equipa el 488 GTB y, paradójicamente, con 50 caballos menos de los que entrega el Pista. Por tanto, pese a ser un portento de fuerza, no reside ahí el salto prestacional del Challenge Evo frente a sus hermanos de calle.

Y la diferencia es muy destacable: el 488 Challenge original completaba una vuelta a Fiorano en 1’15”5, ocho segundos más rápido que el 488 GTB de producción. Se quedaba a tan sólo un segundo del Ferrari FXX-K y era un segundo más rápido que el FXX Evoluzione. También superaba por cuatro segundos al Ferrari LaFerrari. Obviamente, el Evo es más rápido, aunque no sabemos exactamente cuánto en esa pista. Sí sabemos que en el Circuit Ricardo Tormo puede estar entre cuatro y cinco segundos por detrás de un GT3. Éste último es más ligero y con más posibilidades de reglaje que el Challenge Evo.

Ferrari ha rediseñado los discos de freno delanteros. Son discos carbocerámicos de 398 milímetros de diámetro, 38 de espesor y compuesto distinto al utilizado en las versiones de serie. En el eje trasero han instalado unos discos de mayor tamaño –380 milímetros de diámetro, 34 de espesor– para reducir la degradación de los frenos y conseguir un rendimiento más consistente en el transcurso de toda la carrera.

Uno de los elementos clave en cualquier coche es el neumático. Si es de carreras, más. Si es slick, más. Y si el coche pesa tonelada y media, más. La Ferrari Challenge lleva un neumático específico Pirelli P Zero Challenge y para nuestra toma de contacto, como se produjo en medio de un test importante para el piloto, por supuesto contamos con gomas de primera.

Las ruedas son iguales a las 488 Challenge. Respecto al antiguo 458 Challenge Evo, las gomas delanteras crecieron 20 milímetros delante, hasta los 255, y otros 10 detrás, hasta los 315. Asentados sobre llanta de 19 pulgadas y no de 18 como en la mayoría de GT –los frenos necesitan la pulgada extra para acomodarse dentro de la llanta–, ofrecen un diámetro de 705 milimetros detrás. En otras palabras, es una rueda muy alta. Con un perfil ligeramente mayor al de otros GT, consiguen mayor flexibilidad en el flanco para poder darle con más facilidad una configuración de caídas negativas más agresivas sin perder huella. En este sentido, se permiten hasta 4,4 grados de caída delante y 3,3 detrás, aunque nosotros fuimos menos extremos durante la prueba.

En frío se lleva a 1,5 ó 1,6 kilos de presión, según la rueda. Las del lado derecho, con un pelo menos de presión que las del izquierdo, porque hay muchas más curvas a izquierdas que a derechas. Una vez calientes, las cuatro alcanzan casi los 2 kilos de presión en ejercicio.

Que la rueda sea tan alta provoca, lógicamente, que tenga mayor perímetro y, por tanto, disipa más calor que si es más pequeña. Las P Zero Challenge llevan un compuesto DHA, Dry Hard, de seco y duros. Hay un escalón más duro en la gama de GT de Pirelli, pero hay dos más blandos.

FERRARI 488 CHALLENGE EVO: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

He tenido la suerte de leer a periodistas de primera línea, o a pilotos probadores, escribir sobre coches que yo nunca conduciré. Piezas súper exclusivas, o ultrarrápidas criaturas de circuito, que sabían domar con aplomo y con la perspectiva de la experiencia. Sin embargo, casi siempre me quedaba la sensación de que su experiencia había sido mucho más intensa de lo que sus palabras lograban transmitir, las más de las veces por limitación de espacio en las revistas o de tiempo en las televisiones. Por eso creo que, por mucho que me empeñe, no seré capaz de transmitir lo que realmente se siente al volante de un Ferrari 488 Challenge Evo, pero no dejaré de intentarlo por ello.

Calentar un neumático slick requiere su arte, sobre todo si no se dispone de mantas térmicas –lo más habitual–. Afortunadamente, yo no tuve que partir de temperatura ambiente, porque Sergio hizo una tanda antes de que yo me subiese al coche con esa goma.

La sensación de adelantar a los otros coches como si no existieran, y que esos coches sean Porsche 911 GT3 RS, Clio Cup o Nissan GT-R preparados, resulta apabullante.

La efectividad de la frenada es apabullante para tratarse de un coche de competición 'pesado'. Primero por la increíble efectividad de los discos carbocerámicas y las correspondientes pastillas, pero también por la confianza extra que aporta a un conductor poco experimentado poder tener la asistencia de un ABS que, en su configuración menos intrusiva –la que usamos durante la prueba– concede un margen de maniobra al piloto pero salva las situaciones realmente comprometidas, las que sin asistencia se volverían realmente difíciles de controlar sin un buen 'arrastrón' del neumático por el suelo y con pérdida segura de la distancia óptima de frenado y la trayectoria en la curva.

FERRARI 488 CHALLENGE EVO: PRECIOS

El precio del Ferrari 488 Challenge Evo parte de los 313.000 euros. La firma de Maranello ha confirmado que también comercializará el kit de actualización por separado para aquellos clientes que ya tengan en cartera un Ferrari 488 Challenge de primera generación, por un coste de 41.000 euros.

No es un coche económico, ya que supone aproximadamente 88.000 euros más respecto a un Porsche 911 GT3 Cup en el momento de la compra, pero sobre todo tiene un coste por kilómetro superior al del alemán, por su mayor peso y los efectos que esto inflige sobre frenos y neumáticos.

REGISTRO DE ACTUALIZACIONES