Análisis GP Gran Bretaña F1 2019: Carrera de posición

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera.

 

En una línea muy similar a todo lo que se pudo ver este fin de semana, las nubes, las temperaturas controladas y la elevada humedad fueron las notas características de la carrera. Las temperaturas en ambiente se colocaron en torno a veinte grados, en pista se elevaron a más de treinta grados, mucho más reducidas que en pasadas carreras, y la humedad osciló en torno al 60%, temperaturas frías y elevada humedad que permitió dar un mayor aliento a los coches y asegurar una buena refrigeración. La consecuencia de todo ello fue una pista muy estable a lo largo de toda la carrera, que no presentó grandes variaciones y se mantuvo en unas condiciones muy estables.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del top durante la carrera.

 

Estas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera.

 

Al igual que las carreras de resistencia en América, la prueba se vio afectada por un periodo de coche de seguridad en la fase central que dividió las dos grandes fases que se desarrollaron. Las primeras vueltas tuvieron una intensa lucha de posición, directa entre coches, con gaps muy pequeños y batallas y luchas en casi todos los frentes, ofreciendo un gran espectáculo, tanto por el espectáculo ofrecido como por su escasa frecuencia. Tras la salida del coche de seguridad, y todo más controlado, la carrera giró a una prueba más rítmica, de luchas en distancia en base a velocidad pero todavía con un gran factor de lucha de posición.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos.

 

Y este fue el ritmo intermedio de cada tanda:

 

Hamilton, Bottas, y por ende, Mercedes, fueron los grandes dominadores en esta carrera, muy superiores a Ferrari y Red Bull gracias a su gran velocidad en el segundo y tercer tramo, las curvas rápidas de todo el sector central y la entrada en meta, en la que fueron capaces de conseguir una gran ventaja, más de tres décimas por sector, lo que les dejó de una manera muy clara al frente. Los Red Bull y Ferrari estuvieron mucho más parejos. Verstappen fue ligeramente superior a Leclerc, sobre todo en la primera zona del trazado, en la que también basó su diferencia sobre Vettel pero que la abrió en dos décimas más en la zona central. Gasly estuvo mucho más cerca en esta carrera y sólo perdió tres décimas con su compañero, evidenciando pese a todo, la falta de adaptación que tiene a su monoplaza y los problemas que encuentra en tracción y estabilidad de la zona trasera en los cambios rápidos de dirección.

Algo más atrás, a una distancia de medio segundo, ya dentro del 1:31, se colocaron los pilotos de Renault y McLaren liderados por Ricciardo y Norris, aunque con su compañero Sainz prácticamente en ritmo. En su trayectoria se observaban unos detalles comunes, Ricciardo conseguía mucho más tiempo en la primera parte del trazado, a consecuencia de su mayor velocidad, dos décimas mejor que Norris y tres que Sainz, pero que cedía continuamente en la zona central por el peor paso por curva que tiene su coche, y que le dejaba siempre detrás sin capacidad de adelantarle. Racing Point también colocó a sus dos pilotos a continuación, muy cerca de los tiempos de McLaren, pero que como ellos, cedían bastante en la zona central pero fueron capaces de conseguir muy buenos registros y estar cerca de la zona de puntos, que hubieran alcanzado de no haberse producido los problemas de Pérez en el periodo de coche de seguridad. No muy lejos, en sus tiempos, se colocó también Kvyat, a tres décimas de los Renault y McLaren que se producían en la primera zona con Renault y en la segunda con McLaren, acabando en una posición realmente muy cercana,

Como Alfa Romeo, sólo con Raikkonen, por los problemas que tuvo Giovinazzi con su salida de pista en la T16 y que obligó a sacar el coche de seguridad. Un Raikkonen que, como pasara con Racing Point, cedió mucho en las curvas de la zona central, el principal punto débil de su monoplaza, como se pudo ver de manera clara en la sesión de clasificación. En el otro lado, hubo dos equipos algo más fuera de ritmo, Williams y Haas. El equipo de Grove volvió a mostrar bastantes problemas en la velocidad que desplegaron en pista, en los tres tramos por igual, cediendo casi medio segundo en cada zona, y que les coloca claramente en la zona trasera, como ya hemos visto este año. Y en el caso de Haas, su carrera fue simplemente pésima. Una mala salida les dejó a ambos fuera de posición, con el coche muy dañado y ninguno fue capaz de superar la decena de vueltas, registros pésimos en un circuito en el que esperaban haber ido mucho mejor.

Estudiando el ritmo en los diferentes sectores, esto fue lo que se pudo ver.

 

El primer tramo fue el menos relevante para el tiempo de vuelta, ya que ha quedado convertido a sólo dos curvas y una zona de tracción dada la menor relevancia que ya tiene el paso por T1-T2. Esto hacía que todos quedaran agrupados en apenas cuatro décimas, y que los cinco primeros estuvieran en la misma décima, distancias prácticamente nulas. Renault, gracias a su buen rendimiento en zonas de carácter longitudinal, conseguía bastante tiempo en la salida de T4 sobre el grupo, que también estaba muy agrupado, e incluso más, siete coches en una décima, el resto de la zona media. Sólo los Williams, con su evidentes problemas, Giovinazzi y los Haas quedaban más descolgados, pero no por mucho.

Marcados por unas diferencias algo más abultadas como consecuencia de los problemas de los Haas y la retirada de Giovinazzi, la zona central se volvió a referenciar como la zona más crítica al tener la clave de este trazado: impulsarte en las zonas lentas y llevar toda esa velocidad en las curvas rápidas. Esta zona fue la realmente clave y la explicativa de las posiciones finales que se lograron. Mercedes fue el mejor coche, casi cuatro décimas mejor que el Red Bull y el Ferrari, que con Verstappen y Leclerc estuvieron en ritmo. En la zona media, con la ausencia de Haas, McLaren fue el mejor en esta zona, superando a Racing Point, Toro Rosso, Renault y Alfa Romeo, equipos que necesitan más tiempo en recta y zonas más longitudinales para poder hacer funcionar su monoplaza. Este rendimiento viene a explicar algunas cosas importantes en esta zona, como que McLaren no es el mejor coche en ninguna zona concreta pero es el más completo o que Renault tiene muchísimos problemas en curva rápida.

La zona final también fue mucho más importante, más que a una vuelta, consecuencia de las diferencias que creaba el paso por la T15 los coches más cargados de combustible. Esta zona fue uno de los puntos que llevó a que Mercedes hiciera mucho tiempo, otras tres décimas sobre Ferrari y Red Bull, que acabaron casi en los mismos tiempos con sus pilotos. Como McLaren y Renault, ya sin tantas curvas rápidas, pero todavía con ellas, que supuso una buena oportunidad para Ricciardo y Renault de recuperar el tiempo perdido en la zona central. Alfa, Racing Point y Toro Rosso se quedaron prácticamente en los mismos tiempos, cerca del liderato de esta zona media, lo que también habla de manera positiva sobre lo que fueron capaces de conseguir. E incluso Williams pudo estar más cerca de ritmo, sólo cuatro décimas más lentos, una diferencia que sigue siendo grande y abultada.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera.

 

La carrera de Silverstone estaba llamada a ser una carrera de gestión. Mercedes, Ferrari y Red Bull estaban colocados en apenas dos décimas, y todo iba a ser cuestión de ver quién era capaz de conseguir perder menos tiempo. Y los que menos tiempo cedieron fueron los Mercedes, ambos en los primeros puestos en su calidad de carrera, también en unos registros muy similares. Vettel, que tuvo una pobre sesión de clasificación, estaba tras ellos, a dos décimas, los Red Bull se quedaban a casi cuatro y Leclerc, el que peor carrera completó cedió seis décimas, una gran distancia que habla de la gran vuelta rápida que consiguió y de los evidentes problemas para mantener su velocidad de una vuelta en carrera. En la zona media los Racing Point, Kvyat y Ricciardo fueron capaces también de realizar un muy buen papel, recortando bastante sobre los McLaren y los Alfa Romeo. Haas quedó en los últimos lugares, consecuencia de sus enormes problemas, como también los sufrió Giovinazzi, todos ellos con menos de veinte vueltas completadas y Williams ocupó las posiciones centrales, 5.4seg de su vuelta rápida de Q, lo que supone 5.7%, la carrera más “rápida” de toda la temporada. Es lo que sucede cuando las carreras se corren y no se gestionan, variedad, alternativas, ritmo y posibilidades, en definitivas cuentas, carreras.

ESTRATEGIAS

Las pruebas del viernes mostraron, en la fase de tanda larga, una situación muy parecida a lo que nos encontramos en las pasadas carreras de Austria o Paul Ricard, tres neumáticos muy distintos en su rendimiento. Mientras el blando estaba destinado a una vuelta, el medio y el duro eran las mejores opciones para la carrera, lo que volvía a dejar una estrategia a una parada. Pero la degradación era elevada, y las dos paradas podrían ser una alternativa, la estrategia tenía algo de margen, pequeño, pero visible. Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera.

 

La situación en la gestión de neumático era bastante clara, todos tenían un set de duros nuevo con el que iban a centrarse en las tandas de carrera y un set de medios nuevos en algunos coches, usado en otros, y varios sets usados de blandos, con los que iban a comenzar la carrera en sus primeras vueltas. Este fue el comportamiento de los neumáticos.

 

Las expectativas se cumplieron, en parte, durante la carrera. El medio y el duro fueron los más predominantes, los dos con más de cuarenta giros, casi el doble que el blando, lo que les hizo ser los centrales y los más relevantes en su presencia y recorrido. El blando fue el más rápido durante las primeras vueltas de carrera, pero desde ahí empezó a mostrar una elevada degradación que no tenían ni el medio ni el duro, mucho más consistentes y estables en la fase de carrera. Es el objetivo de Pirelli, una opción para distancia corta, sesiones de clasificación y recurso durante carrera y otras dos más predominantes de cara a la carrera.

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera.

 

La estrategia de carrera estuvo muy afectada por la salida del coche de seguridad y el momento en que llegó para algunos coches. Los que salieron con el neumático medio buscaron una estrategia clara a una parada, que para Hamilton o Sainz les hizo adelantar su cambio a duro, una vía que tenía Gasly, Stroll o los Williams. En cambio, los que salieron con el neumático blando, salvo Vettel y Hulkenberg, realizaron dos paradas, la primera entre la vuelta 10 y 15 y la segunda en la 20. Vettel sólo paró en la segunda ventana y Hulkenberg en la primera, ambos con el duro como opción de salida. Una estrategia muy variada en una de las carreras más rápidas de la temporada.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera al final de carrera "Los tres compuestos jugaron un papel integral en una carrera fantástica hoy, con, quizá, el rendimiento más notable por parte del compuesto duro con Lewis Hamilton, que obtuvo la vuelta rápida justo antes de ver la bandera a cuadros, con un juego de neumáticos que tenía 32 vueltas y esto en uno de los circuitos más exigentes del año, con cargas de energía superiores a 4G en algunas curvas. Desde el principio hasta el final, hemos visto una carrera muy entretenida, con mucha acción y batallas apretadas. El coche de seguridad ha sido un elemento devisivo, que efectivamente dividió la carrera en dos, ya que la mayoría de pilotos lo utilizaron para hacer una parada en boxes", ha añadido. La decisión de parar a Hamilton para cambiar del medio al duro durante el coche de seguridad demuestra que hay un elemento clave en su victoria. Ahora miramos hacia delante para continuar nuestro desarrollo de los compuestos de 2020, con dos días de test con Red Bull y Williams en Silverstone", ha recordado Isola para terminar.

SALIDA

La parrilla de Silverstone se caracteriza por ser una parrilla recta es decir, que posee una trazada de paso, y otra sucia por la que no se rueda en condiciones naturales, ralentizando y dificultando la tracción. Según las previsiones de los equipos salir por la zona par podría provocar una pérdida de 12 metros, por lo que las posiciones en la primera curva deberían estar muy próximas. Además, la primera curva es muy rápida y de varias trazadas por lo que no será hasta la curva 3 donde lleguen las principales opciones de adelantamiento.

Esto fue lo que sucedió en la salida.

 

La primera vuelta de carrera fue bastante activa, y dañina, sobre todo para los dos Haas, que vieron como en apenas un giro la carrera de sus coches se acababa al entrar a boxes para hacer reparaciones. Giovinazzi, Ricciardo, Verstappen y Albon salieron menos perjudicados, el piloto de Alfa con dos posiciones perdidas y los otros tres con sólo una. Ninguno tuvo una primera vuelta brillante con muchas posiciones ganadas, pero de entre los que ganaron posiciones, Stroll, Sainz y los Williams fueron los que mejor estuvieron al ganar tres y dos posiciones, respectivamente. Norris, Vettel, Pérez, Kvyat y Hulkenberg completaron las posiciones restantes. Desde esta primera vuelta también se produjeron algunos cambios, tanto en pista como fuera de ella. Se recogieron 50 adelantamientos, 17 de ellos con DRS, de los que Kvyat, Raikkonen y Stroll fueron los más activos. En el resto de la carrera se produjeron 171 cambios de posición, colocados entre la ventana de paradas y el regreso del SC, quedando una pequeña ventana en las últimas vueltas de carrera, también muy activas al tener los accidentes de Verstappen y Vettel y el adelantamiento de Leclerc a Verstappen.

 

LAS CLAVES DE LA CARRERA

EQUILIBRIO EN LAS PRESTACIONES

Desde el principio de la carrera se mostró que Mercedes era el equipo más rápido en la pista. Aun peleándose los Bottas y Hamilton por el liderato de la prueba durante las 5 primeras vueltas, Leclerc no consiguió acercarse a ellos y fue perdiendo tiempo hasta que se tuvo que defender de los ataques de Verstappen, pues el Red Bull es el monoplaza capaz de tener tan buen ritmo de carrera como el Mercedes en circuitos de agarre lateral por el buen trato que tiene con los neumáticos.

 

De esta manera, se formaron dos frentes, la pelea por la victoria y la pelea por el podio. El primero estuvo marcado por estrategia, los dos pilotos eran del mismo equipo y el líder elige primero, en este caso Bottas rodaba delante y decidió ir a una estrategia que le aportara velocidad, para pelear con Hamilton durante toda la carrera teniendo ruedas competitivas, con la idea de completar la carrera con dos juegos de medios y uno de blandos. Por su parte, Hamilton tuvo una estrategia más habitual de los últimos años, donde la posición en pista es más importante que la velocidad y decidió ir a una sola parada para completar la carrera con el medio de salida y el duro. Por suerte, Hamilton fue claramente favorecido por la aparición del Coche de Seguridad ya que Bottas había entrado vueltas antes para cambiar neumáticos y él seguía en la pista con los medios, por lo que se ahorró unos valiosos segundos.

En la otra pelea quedaban los dos Ferrari y los dos Red Bull para obtener el último cajón del podio. En estas posiciones tuvimos varios cambios de posiciones provocados por las estrategias, primero Leclerc iba al frente pero tenía menor ritmo que los Red Bull y Vettel y desde Red Bull decidieron mover ficha adelantando la parada de Gasly para buscar un undercut. Para cubrirse, Leclerc entró en boxes en las siguientes vueltas y junto a él Verstappen, por lo que Vettel ocupó la tercera posición en pista y permaneció sin entrar en boxes hasta que llegó el Safety Car provocado por Giovinazzi. Tras el SC, Vettel permaneció en tercera posición seguido por los Red Bull y Leclerc quienes ahora eran más rápidos. Gasly por acumulación de vueltas al ser el primero en parar, fue perdiendo ritmo mientras le superaba Verstappen en pista, pero Leclerc tardó varias vueltas en pasarlo, por lo que Max se escapó y alcanzó a Vettel en la batalla por la P3. En este duelo, Verstappen consiguió superar a Vettel por ritmo y en la siguiente frenada, Sebastian no frenó en el punto adecuado y se llevó por delante a Verstappen, pudiendo ambos continuar en carrera, pero con Vettel pasando por boxes tras perder una vuelta entera rodando muy lento y recibiendo una sanción de 10 segundos. Esto benefició claramente a Leclerc quien pudo terminar finalmente en P3 logrando un podio para Ferrari.

JUGAR CON LAS PROBABILIDADES

La zona media volvía a estar muy igualada este fin de semana, pareciendo ser los McLaren los más rápidos, pero con Sainz quedándose en Q2 y metiendo Renault a sus dos pilotos en la ronda final de la clasificación, con lo que partían con mejores opciones de finalizar en los puntos. Por ello, en McLaren tuvieron que pensar para situar a sus dos pilotos en los puntos y jugaron a la estrategia normal, en caso de que no ocurra nada, con Norris, metiéndole en la ventana de paradas del blando con el que estaba obligado a salir; mientras que con Sainz necesitaban ganar posiciones a coches con mayor velocidad punta que él, como son los Alfa Romeo y los Renault.

 

Para solventar el problema con Sainz, vieron que la probabilidad de que aparezca el Safety Car es muy alta en Silverstone, ya que a pesar de las grandes escapatorias que hay en el trazado británico, los accidentes se producen a mucha velocidad y las piezas suelen saltar a la pista; por lo que hicieron salir a Sainz con el medio para que alargara el máximo su tanda y esperara a que apareciera el Coche de Seguridad. Como a Hamilton, quien partía también con el medio y necesitaba adelantar a su compañero de equipo por estrategia para ganar la carrera, el Safety Car provocado por el estacionamiento de Giovinazzi les vino como anillo al dedo, permitiendo realizar su única parada cambiando al duro perdiendo un 35% menos de tiempo que el resto de pilotos que hubieran cambiado de neumáticos en condiciones normales. Este tiempo le permitió colocarse en cabeza de la zona media, lo que luego valdría por una P6 peleando en las últimas 10 vueltas con Ricciardo de tú a tú con el neumático duro con las mismas vueltas. Tras ellos, Raikkonen ganó las posiciones a Albon, Hulkenberg y Norris con una estrategia a una parada, pero no llegó a alargar su tanda hasta el Safety Car, por lo que se quedó lejos de la pelea por la P6 final.

PARADAS EN BOXES

Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes.

 

El Gran Premio de Gran Bretaña ofreció varias posibilidades estratégicas ya que algunos esperaban un Coche de Seguridad para realizar la parada en boxes, otros buscaron ir a dos paradas desde el principio y otros se encontraron con una posible estrategia de dos paradas gracias a tener una ventana para entrar en boxes con el Coche de Seguridad en la pista. De esta manera, los mecánicos tuvieron mucho trabajo durante la carrera del domingo y algunos tenían claro que se iba a decidir aquí unos puntos valiosos. Los más rápidos fueron los Red Bull quienes luchaban con ambos coches por el podio, aunque Gasly entró demasiado pronto y se quedó sin ritmo en el tercio final de carrera. En Williams decidieron ir a una parada con ambos coches y lograron realizar la tercera más rápida del Gran Premio, por delante de la primera de Vettel, de la de los McLaren y de la de Ricciardo quien peleaba por ser el más rápido de la zona media y sumar valiosos puntos para Renault.

Tras estos trabajos realizados por los equipos, la situación del Campeonato de Pit Stops se queda con Red Bull al frente ampliando las diferencias, seguido por Williams que es donde destaca para bien esta temporada, con Ferrari y McLaren peleando por ser el tercer mejor equipo en boxes. Se empieza a quedar atrás de alcanzar la tercera posición Mercedes, mientras en la segunda mitad de la tabla aparece la igualdad entre Toro Rosso y Renault, que se mantienen por delante de Alfa Romeo y Haas, con Racing Point al final del grupo con tan solo 2 puntos.

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO

Tras la carrera celebrada en Gran Bretaña de esta manera queda el campeonato.

 

Hamilton amplía su diferencia respecto a Bottas quien permanece en segunda posición, cómodamente mostrando la superioridad de Mercedes este año con otro doblete más. En tercera posición permanece Verstappen por delante de los dos Ferrari que están separados por tan solo 3 puntos. En sexta posición parece asentarse Gasly quien poco a poco se va adaptando mejor al Red Bull, a una vuelta ya empieza a seguir a Verstappen, aunque en gestión del ritmo de carrera le falta aún bastante para seguir a su compañero de equipo. Como primero piloto de la zona media permanece un fin de semana más Carlos Sainz, con 13 puntos de ventaja sobre Raikkonen quien sigue sumando puntos para Alfa Romeo. El piloto finlandés supera por 3 a Norris y por 4 a Ricciardo quien ha conseguido una valiosa P7 en Silverstone. Justo por detrás del piloto australiano está su compañero de equipo quien ha logrado pasar por meta en la P10 haciendo que Renault consiguiera puntos con los dos pilotos en Gran Bretaña. Cerca de Hulkenberg viene la igualdad entre los primeros pilotos de tres equipos diferentes, Magnussen, Perez y Kvyat como representantes de Haas, Racing Point y Toro Rosso respectivamente. Con 7 puntos se queda Albon, sumando uno más que Stroll, mientras a la cola aparecen Grosjean y Giovinazzi lejos del rendimiento de sus compañeros de equipo, con los Williams al final sin sumar ningún punto.

Esta clasificación deja el Campeonato de Equipos con Mercedes dominando claramente por encima de Ferrari, quien sigue peleándose en carrera con Verstappen, pero que los puntos perdidos en las primeras carreras por Gasly hacen que sea muy complicado que Red Bull pelee con la escudería italiana por ser subcampeones. Como cuarto equipo sigue sumando puntos McLaren quien alcanza los 60, mientras Renault aparece en la P5 tras conseguir puntos con sus dos pilotos en Silverstone. Atrás se queda Alfa Romeo en una cómoda sexta plaza por delante de Racing Point y Toro Rosso que están igualados en puntos y que suman dos más que Haas. A la cola está Williams con un cero en su casillero carrera tras carrera.

Tras el mítico circuito de Silverstone, tenemos otra pausa en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 para llegar dentro de dos semanas al Gran Premio de Alemania, hogar de Vettel y de la marca Mercedes. El piloto de Ferrari debe resarcirse y resurgir en su tierra si quiere dar al menos buena imagen en lo que queda de año y optar por los podios y las victorias cuando Ferrari se encuentre en un circuito favorable, pero para ello no debe de seguir cometiendo errores en la clasificación ya que llevamos varios fines de semana donde Leclerc ha conseguido ser más rápido que Sebastian. Sin embargo, Alemania puede no ser el mejor lugar donde darle la vuelta a su situación ya que llegarán fantasmas del pasado pues se dejó 25 puntos valiosos el año pasado en el Gran Premio de casa tras salirse en lluvia cuando lideraba la carrera. Toca recargar pilas y volver lo mejor posible en Alemania ya que esta Fórmula 1 sigue hacia delante sin esperar a nadie.