Los equipos cliente son el futuro

Si excluimos a los equipos de marca, a los que son además ‘motoristas’, todos los demás se enfrentan a esta disyuntiva. Todos los demás, a excepción de Red Bull y Toro Rosso que, sin tener motor propio, sí que disponen de motor exclusivo y trabajan en estrecha sinergia con Honda y dependen en mayor o menor medida de su suministrador de motores.

En McLaren comprendieron que esta disyuntiva era un corsé que limitaba su potencial y aspiraciones. Desde el mismo momento en que se anunció el divorcio con Mercedes -que tuvo un periodo de tres años de colaboración aún mantenida- buscaron un motor alternativo. Creyeron que Honda era la elección correcta para ‘burlar’ esa realidad y los japoneses también confiaron…. pero no funcionó.

Es cierto. Los coches cliente están formalmente prohibidos. Pero las reglas dejan un amplio campo de ‘dependencia ocolaboración’ con un gran equipo. Haas fue el primero en poner en pie este concepto que podríamos denominar de los ‘semi customer cars’.

Salvando las distancias, podríamos hacer un paralelismo con los años 30 a 50, cuando era normal adquirir un chasis a un constructor y hacerlo carrozar de forma exclusiva por un carrocero. O la que se da hoy en los coches de serie: plataformas y mecánicas compartidas bajo diseños de carrocería y marcas diferentes.

Varios equipos han elegido ya el camino. Haas, como hemos dicho, y Sauber se han convertido en clientes de Ferrari y no sólo para los motores. Racing Point o Force India -como prefieran- quiere ir bajo el amparo de Mercedes siguiendo ese mismo esquema; es lo que Lawrence Stroll pidió en Williams y la familia se negó a aceptar, por lo que los Stroll acabaron comprando Force India.

Y en Red Bull ya han decidido prescindir de director técnico para Toro Rosso porque no hace falta esta figura; los conceptos clave de diseño vendrán directamente del equipo matriz.

Está claro que en Toro Rosso no se ahorran un sueldo ni dos ni tres, sino varios más. Pero sobre todo se ahorrarán buena parte de los costes de I+D, de diseño y desarrollo: muchas horas  de ordenador, de CFD, de túnel de viento. Y si en sus trabajos encuentran algún truco… El equipo matriz puede beneficiarse.

De hecho, cuando Red Bull compró Toro Rosso ya tenía esa idea. Pero entre prohibiciones de la FIA y la utilización de motores diferentes, no pudieron ponerlo en práctica como querían.

La fórmula de los coches cliente permitió correr a muchos equipos en los primeros años de la Fórmula 1… Las escuderías compraban un coche al constructor, ya fuera del año de la temporada pasada, y se limitaban a gestionarlo mientras los constructores rentabilizaban su trabajo.

Luego, cuando el motor Cosworth se convirtió en universal, llegó la época de los garajistas, capaces de construir su propio coche y contar con motor y cambio a la altura de los rivales.

Y la llegada de generosos patrocinadores dio independencia a estos equipos, especialmente porque había motoristas que no tenían equipo pero sí motores de primer nivel; fue el caso de Renault y Honda en los 80 y 90.

Pero la tecnología ha evolucionado mucho desde entonces. Los costes se han multiplicado. Los patrocinadores han ido a la baja. Y los motoristas independientes o que no tengan equipo, son ya historia del pasado.

Los equipos pequeños y medios no pueden seguir por si solos la carrera de armamento. La prueba de ello, dos de los equipos de menor presupuesto y personal -Haas y Sauber, ambos girando en la órbita de Maranello- han sido los que más han progresado en cuanto a tiempo. Force India ha sido el equipo con menos presupuesto y también ha marcado un gran progreso, aunque más limitado porque los problemas financieros derivados de los legales de sus propietarios, mermaron su liquidez.

Lo de Haas tiene a todos con la mosca tras la oreja. Su presupuesto está a la altura de Sauber y solo un poco por encima de Force India… pero frente a las 400 personas de éstos se las han ingeniado para progresar muchísimo con sólo 250 personas. Es decir, la mayor parte de dinero estaba en la pista; el ahorro de personal se dedicaba a comprar tecnología.

Lo de Sauber es también un pequeño milagro. Cambió la dirección y volvió de improviso al motor Ferrari casi en el último momento de 2017. Pero estrechó los lazos con Ferrari por lo que ha sido el equipo que más progreso crono en mano ha realizado.

En este aspecto, los dos equipos históricos, Williams y McLaren, los dos equipos que quieren seguir siendo independientes, son los que tienen más problemas. Ambo se oponen, por tanto, a los coches cliente o al tercer coche por parte de los grandes, son los que más han sufrido. Los dos equipos han tenido severos errores de concepción y no han logrado resolverlos. Tardaron mucho en encontrarlos y cuando los encontraron ya había que pensar en 2019.

Lo de Williams fue penoso. Lo de McLaren…. ganó menos con el paso al motor Renault que Toro Rosso al aceptar el Honda. Quizás son estructuras muy grandes con muchas inercias, quizás con organigramas que no respondían a las necesidades reales o lastrados por todos los cambios habidos.

Pero a la vez se da la circunstancia de que son los dos únicos equipos de F1 que se han diversificado a partir de la F1. Una cosa es una marca que se implica en F1 y otra un equipo de F1 que ofrece tecnología a terceros o amplía su área de negocio. Williams con ingeniería y McLaren con ingeniería, electrónica y la marca de GT están en este caso. No sé si tendrá mucho que ver con la falta de resultados… pero sí que ello impone algunos condicionantes. McLaren quiere imponerse en el mundo de los deportivos, de los hypercars, y eso le impide ser seguir una filosofía de equipo cliente.

En el fondo, todos ganan. Los pequeños porque tienen competitividad a menor precio. Los grandes, porque tienen ingresos adicionales. Pero la F1 se encuentra dividida entre Primera y Segunda División. Entre F1 y F1-B media un abismo difícilmente franqueable. Sólo Renault parece tener en su mano todos los resortes para poder dar el salto. ¿McLaren? ‘Qui lo sa’. No creo que a Renault le haga mucha gracia ser batido por un cliente.