Análisis Clasificación GP Italia F1 2018: Ferrari en Pole

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

Con la siempre presente amenaza de lluvia, que se hizo realidad sólo unos minutos después de la sesión de Libres 3, la hora de clasificación se ha desarrollado en condiciones de seco, lo que ha supuesto que todos han podido mostrar su verdadero rendimiento. Las temperaturas han estado constantes, en torno a veinte grados en ambiente y treinta en la pista, lo que ha colocado la tasa de calentamiento sobre el 40%, mientras que a nivel ambiental la humedad ha sido algo elevada, dando un pequeño respiro a los motores y su refrigeración. Por ello lo más relevante ha sido la evolución del estado de la pista, y su rápida evolución en la segunda parte de la Q1 y Q2, lo que ha hecho que algunos pilotos no la acompañaran y acabaran eliminados mucho antes de tiempo, caso de Pérez y los Sauber, y es que a pesar de que estaba en condiciones de seco, tenía un comportamiento muy vivo y había que estar atento para ver la dirección a la que podía ir.

La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

Ferrari, Mercedes y Red Bull ha sido el orden establecido en la sesión, pero no de una manera muy clara, ya que entre Vettel y Hamilton ha habido menos de una décima, y entre Vettel y Raikkonen la diferencia ha sido nula, de menos de una centésima, lo que ha llevado todo el protagonismo a la desviación o la calidad de la vuelta rápida, en la que Raikkonen ha sido capaz de sacar un extra y acabar por delante. Red Bull por su parte no ha tenido toda la velocidad y con Verstappen sólo, ya que Ricciardo ha tenido una sanción en parrilla, se han colocado con una clara quinta plaza, cerca de Bottas, pero lejos de la cabeza.

Dentro de la zona media la igualdad ha sido una nota muy característica, ya que en menos de un segundo se ha colocado toda la parrilla, por lo que el acceso a una zona a otra ha sido relativamente sencillo, pues dependía de pequeños detalles en la conducción o en la configuración del monoplaza. Ocon y Sainz se han colocado al frente, superando a los dos Haas, pero con los dos Williams y Pérez muy encima. Esto pone de relieve la buena actuación del equipo británico, que ha sido capaz de dejar atrás sus problemas y ha podido clasificar a sus dos coches para la segunda ronda. McLaren también ha tenido un buen rendimiento, mejor del que podrían haber esperado en la jornada de ayer, y con Alonso ha tenido la oportunidad de acceder a la P13, aunque su distancia con Sauber y Toro Rosso ha sido nula, de apenas una décima. Sólo Hartley ha quedado más fuera de ritmo, con una velocidad que no la ha terminado de tener, pero que le ha permitido no acabar en último lugar, un puesto que nuevamente ha ido para Vandoorne.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Uno de los hechos más relevantes que ha tenido la sesión ha sido el buen nivel de rendimiento que han tenido los pilotos, hasta el punto de que sólo dos, Stroll y Verstappen, han superado la décima de tolerancia aceptable, por lo que sus tiempos han mostrado la verdadera situación. Y esta posición ha quedado muy cerrada entre Raikkonen, Vettel y Hamilton, separados por menos de dos décimas y con unos registros muy parecidos en los tres sectores. Y es que de hecho, Hamilton fue más rápido en el primer sector que Vettel y estuvo en tiempo de Raikkonen, a pesar de que no fue el que mejor realizó, una posición que también estuvo muy próxima en el segundo tramo y que se terminó de decidir en la última zona, que comprendía la Variante Ascari y la Parabólica, una zona en la que Ferrari ha tenido un extra y ha podido conseguir una primera línea que ha sido un sueño para todos los italianos. Bottas, por su parte, no ha tenido tan buena velocidad y ha quedado mucho más relegado, ya desde el comienzo de la vuelta, pues su velocidad en recta no ha sido del todo adecuada, posiblemente por tener más nivel de ala que Hamilton, lo que ha hecho que pasara rápido por las dos Lesmos, T6 y T7, pero que desde ahí su rendimiento no fuera el más adecuado, acabando a casi cuatro décimas de su compañero. Pero mucho más atrás ha terminado la vuelta Verstappen, cediendo tiempo en todas las rectas, hasta el punto de que en la llegada a la T4 iba 7kmh más lento que Raikkonen y Hamilton, y esa distancia se ampliaba a casi 16kmh en la entrada a Ascari y en todo el paso por meta. Demasiado espacio como para plantar batalla.

Tras este grupo, la zona media ha quedado liderada por Grosjean, que ha sido capaz de aprovechar el extra boost del motor Ferrari a una vuelta, y a pesar de que cedió dos décimas en el sector central con Sainz, su paso en la zona final le dio la posición, tanto sobre él como con Ocon, quien era una décima más rápido hasta esa zona. También destacó ver a Gasly con el Honda en la ronda final, así como a Stroll, aprovechando las ausencias de varios pilotos, caso de Ricciardo, Hulkenberg, Pérez o los dos Sauber. Sus vueltas fueron bastante buenas, sólo Stroll perdió una décima en la entrada en la chicane T1-T2, cediendo ambos mucha distancia en el paso por el tercer sector del circuito, que fue la verdadera clave y el elemento diferenciador en la ronda final de la clasificación.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Ferrari y Mercedes fueron los equipos que dominaron esta sesión, hasta el punto que de las 27 vueltas rápidas que hicieron entre ellos 17 estuvieron colocadas entre las 20 mejores, teniendo que bajar hasta la P17 para encontrar el mejor tiempo de Verstappen, que llegó en la vuelta de Q2, ya que cedió casi tres décimas en sus intentos de Q3. También se puede apreciar claramente la importancia que tuvo hacer bien la vuelta final, ya que los tres giros más rápidos que se realizaron fueron mejorados minutos más tarde, por lo que estar activo y ser muy proactivo fue algo más que necesario en esta sesión.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

La gran igualdad mostrada entre Mercedes y Ferrari quedó más que evidente en la posición de sus coches, ya que sólo ha habido décima y media entre los dos Ferrari y Hamilton. Con el segundo sector casi neutralizado entre ellos, pues la diferencia no subía de la media décima, todo dependía del primer y tercer tramo. En el primer punto Hamilton fue capaz de estar por delante al llevar el coche muy descargado de ala, como su compañero pero un poco más, y tener una frenada muy intensa para la primera curva, una zona en la que ni Raikkonen ni Vettel fueron capaces de mejorarle. Pero en el tercer sector todo cambió y ahí Hamilton no pudo mantener el nivel y fue superado por los dos coches, una zona de pura potencia, que no baja de 200kmh salvo durante unos pocos metros en el paso por la T8. Bottas tuvo muchos problemas en la frenada de la T1, y su posterior salida de curva, ya que a pesar de que mantenía la velocidad de Hamilton en las otras zonas, ahí no fue capaz de retener el coche tan bien. La posición de Verstappen fue mucho más complicada, más de un segundo fuera de ritmo, localizada entre el sector uno y el dos a una distancia de tres décimas y sobre todo en el final, en el que cedía casi seis décimas, producto de la menor velocidad que tenía su coche y la menor potencia del motor Renault.

Un paso más atrás, en la zona media, la igualdad ha sido la nota característica, ya que en menos de ocho décimas se ha colocado toda la parrilla, un claro signo de las pocas zonas relevantes que tiene Monza. Grosjean fue el que lideró este grupo, en ritmo con Sainz y Ocon al final de la vuelta, pero no en los tramos intermedios, ya que a pesar de que Sainz ganaba casi tres décimas en la zona central, para ponerse cerca de Verstappen, en la zona final cedía mucha distancia, hasta el punto de perder posición con Haas, por el trabajo del Renault en altas, el mayor problema que tiene. También uno de los aspectos más destacables que nos dejó la sesión fue el gran rendimiento de Gasly, y su Toro Rosso Honda, aunque realmente no debería sorprender en una excesiva manera, puesto que para sobrellevar el motor Honda han tenido que aligerar el chasis de resistencia y producción de carga vertical en una gran medida, lo que supone que en este tipo de circuitos, como ya sucedió en Bahrein, tengan una buena oportunidad. Fue capaz de estar en ritmo en los tres sectores, pero le faltó los detalles finales para acabar consiguiendo una buena vuelta final.

No muy lejos de él, con Magnussen y Pérez fuera de posición por los problemas que han encontrado en la segunda y primera ronda, respectivamente, han llegado los Williams. Sin muchas curvas, y favorecidos por la mayor simpleza de este circuito, sus problemas de desconexión e interacción han quedado en parte solventados y han podido dar un buen paso, lo que les ha permitido acabar en la segunda ronda con sus dos coches e incluso en la ronda final con Stroll. Una buena carrera que no se repetirá a buen seguro en Singapur, situación opuesta a la de McLaren. Con el coche más lento de la parrilla, muy cerca de Sauber en esta ocasión, han podido solventar en parte la difícil papeleta que tenían en esta carrera, y a pesar de los problemas estructurales de base que tiene su monoplaza, tracción en la primera parte de la recta, drag en la parte central, y potencia en la parte final, han conseguido acceder a la segunda ronda con Alonso. Una buena carrera que no empaña su actuación hasta el momento y la casi imposibilidad de que los problemas puedan ser reparados este año. Y finalmente, en último lugar, han terminado los pilotos de Sauber, eliminados en la primera ronda, y con una actuación que no muestra su verdadero rendimiento en Monza.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El sector 1 empieza en línea de meta con una recta de 1km por delante en la que se recogen las velocidades más altas de todo el circuito. Al final se encuentra la variante del Rettifilo, uno de los puntos críticos para los frenos, ya que se reduce hasta 80km para negociar las dos curvas y en la que la estabilidad es clave. Posteriormente se vuelve a pisar el acelerador y atravesando la curva grande se llega al final del sector.

El sector 2 comienza con la variante de la Roggia, una chicane rápida de izquierdas que hace a los pilotos bajar su velocidad para afrontar esta curva. Los pianos aquí son claves, pues se utilizan en su totalidad. Tras esta curva otra salida para afrontar las curvas di Lesmo, con sus dos cabezas, un tramo lento en la que se pondrá a prueba la estabilidad lateral. Tras estas dos curvas comienza la segunda recta larga del circuito, que nos deja en el final del sector. Otro sector rápido, pero en que la aceleración y especialmente el apoyo lateral puede jugar un importante papel.

Y para acabar el circuito se llega al sector 3, que empieza en la variante Ascari, una chicane muy rápida que se hace prácticamente a fondo y en la que el apoyo lateral es clave para no salirse de pista. La imagen de los bólidos pasando esta zona es absolutamente espectacular. Su salida nos lleva a la recta opuesta y a la parabólica, una curva muy exigente de apoyo lateral que nos abre el camino hacia la recta de meta.

Sector corto pero sumamente importante, con una elevada importancia de la estabilidad del monoplaza y del apoyo lateral a altas velocidades. Los coches más rápidos no obstante volverán a tener todo a su favor.

Los puntos de detección de la velocidad se encuentran en esta carrera en la recta de meta, en la frenada de la variante Della Roggia y en la frenada de la variante Ascari, mientras que la trampa de velocidad se sitúa al final de recta. Todos los puntos comparten una elevada velocidad, por lo que se esperan pocas diferencias. De hecho todos podrían ser trampas de velocidad.

Dentro del primer sector, el tramo menos relevante del circuito de cara a la producción del tiempo por su composición, se ha podido ver cómo la distancia entre Hamilton y Vettel ha sido muy pequeña, de poco más de una décima, mientras que Bottas y Verstappen han quedado algo más descolgados, hasta el punto de que Ocon y Sainz no han estado muy lejos de ellos, menos de una décima. Williams, también ha tenido un buen comportamiento en esta zona, así como Haas, pero la composición de esta zona ha restado en parte su implicación en el tiempo por vuelta.

No así en el segundo tramo, que junto al tercero, han sido las zonas en las que se ha decidido el tiempo. En esta zona los pilotos de Mercedes y Ferrari han estado en ritmo, muy rápidos en el caso de Mercedes en el paso por la T6 y T7, de marcado componente lateral, y en el caso de Ferrari en el inicio y final de tramo, lo que ha llevado a que las posiciones hayan sido casi idénticas. Red Bull ha quedado a casi tres décimas, lo que se traduce en 2kmh de velocidad media, ya que a pesar de poder pasar bien por la T6 la salida de la T7 y los casi 1000m de gas a fondo les han dejado sin opciones. Aquí Williams ha podido ir algo más rápido, aunque lo que destaca es que apenas haya dos décimas entre diez coches, señalando la proximidad de todos los coches en este trazado. Asi mismo, también destaca ver a  los dos McLaren claramente en las últimas posiciones, consecuencia directa de los problemas de drag que han arrastrado y que les ha marcado en este fin de semana, aunque en una manera algo más reducida.

Finalmente el tramo final ha sido el más destacable y donde se ha marcado el tiempo en Monza, porque representa lo que verdaderamente es este trazado, estabilidad en curva media y potencia pura en altas, el tramo más rápido del circuito y por ende de la temporada, con 274kmh de velocidad media. Aquí los dos Ferrari han sido los más rápidos, gracias a su mayor velocidad y su modo motor de Q, mientras que Mercedes no ha tenido una posición tan adecuada. Destaca en una gran manera la posición de Red Bull, cediendo casi tres décimas, en la recta T10-T11 y el paso por meta, lo que ha llevado a que Verstappen estuviera casi encima de Grosjean.

Tras ellos una vez más ha vuelto a resaltar la enorme igualdad que hay entre los coches de la zona media, colocando más de media parrilla en dos décimas. Y es que si de estos sectores excluimos a Ferrari, Mercedes y Red Bull obtenemos unas tasas críticas de 0,59 en el Sector 1, 0.55 en el Sector 2 y 0.48 en el Sector 3, muy muy lejos del valor referencia 1. Esto nos muestra dos detalles muy claros: ahora mismo hay dos grupos en la F1, la zona de cabeza, con Mercedes, Ferrari y Red Bull y la zona media con el resto de equipos, es decir, no hay zona baja, no hay equipos de cola, y cualquiera puede ocupar los últimos lugares. Y por otra parte la zona de cabeza está muy alejada de la zona media, hasta el punto de que doblan los niveles de implicación de cada sector, mostrando al mismo tiempo que las posiciones son tan cercanas en la zona media que no hay jerarquía, todo es variable y siempre depende de cada circuito.

Varias cosas interesantes se pueden ver en los diferentes puntos de paso, así como en la relación entre meta y el final de recta con el desarrollo de velocidad en la siguiente imagen

Dentro del primer sector se ha podido ver cómo no ha sido Mercedes sino realmente Hamilton el que ha marcado las diferencias en el sector 1, en su frenada y sobre todo su salida de la T2, muy proactivo, rápido en el gas y con una buena salida, lo que le ha llevado a ser rápido durante todo el tramo que transcurre desde la T2 a la T4. Ferrari sigue siendo muy fuerte y Verstappen demuestra que su coche tiene buena tracción, pero le falta rendimiento por encima de los 260kmh, momento a partir del cual empieza a perder distancia. También es muy sintomático ver cómo Alonso está a sólo 3kmh de Mercedes en esa zona, así como Vandoorne, por delante de coches como los Renault, Haas y mucho más rápido que Williams y Sauber, consecuencia directa de los rebufos y su enfoque tras el estudio de la noche.

En el segundo sector las posiciones se confirman una vez más y se destaca a Force India y Ferrari al frente, por potencia en el caso de los italianos y por menor drag en el de los británicos, que les lleva a ser más rápidos que los Mercedes. Grosjean, Gasly y Verstappen también tienen buenas posiciones, no excesivamente lejos de Mercedes, lo que también señala la buena velocidad que tiene el Toro Rosso consecuencia directa de la falta de carga que tienen, requisito necesario para poder hacer funcionar la unidad de potencia.

Ya dentro de la recta, en la que se encuentran dos puntos de detección, destacan varias cosas en una gran manera. Primero de todo la buena velocidad que tiene Alonso, hasta el punto que le lleva a ser el más rápido en esos dos puntos, superando a Ferrari y Mercedes y siendo casi 4kmh más rápido que Vettel con su Ferrari. La explicación es clara, el drag. Los rebufos que han realizado en esta fase ha permitido que su problema de drag haya quedado algo más anulado, y que por lo tanto, haya podido avanzar más porque han reducido más drag que otros coches. Ya en el final de recta tenemos algunas diferencias claras, que se observan mucho mejor con la comparativa de velocidad, que en este trazado es de 25kmh. En este sentido Williams, Force India, Renault y Toro Rosso son los que más descargados van de ala y los que más avance tienen en recta. Mercedes tiene unos niveles parecidos a Ferrari, 1kmh más rápido, lo que les deja a la altura de McLaren. Pero realmente, lo más llamativo es la posición de los Red Bull, muy retrasados, con muy poco avance y con un coche que pierde demasiado en las rectas, un problema con el que ya vienen trabajando desde hace años y que no se solventará en poco tiempo.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Monza

• Momento de detección en los boxes: la primera parada será clave para el devenir de la carrera, ya que un error te podría alejar de tu objetivo
• Colocación de neumáticos: al ser una carrera a una parada, será importante ver si algún piloto escoge duro de inicio para atacar en las vueltas finales.
• Temperatura de la pista: para que funcione bien la estrategia de carrera será necesario que no haya problemas de funcionamiento de las gomas.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

Los datos recogidos en la preparación del GP de Italia mostraron claramente que el neumático blando es la mejor opción para la carrera, ya que el superblando tiene una rápida caída de prestaciones y el neumático medio no tiene una velocidad tan rápida a salida de curva por el menor agarre que ofrece. Esto hace que la estrategia para la carrera sea muy clara, una parada y una estrategia 2D, salir con superblando y colocar blando o salir con blando y colocar superblando. La diferencia se sitúa entre la vuelta 21 y 28, una ventana de parada amplia, amparada por el hecho de que el blando puede hacer más de 50 vueltas, por lo que ya desde el primer momento de la carrera podremos estar en la fase de blando. Poco que decir a nivel de neumático, todo dependerá de cómo y cuándo se haga la parada, y por supuesto, del ritmo.

Puedes leer aquí las declaraciones de Mario Isola sobre la estrategia de carrera

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento

La claridad estratégica que tendrá esta carrera hace que sólo hagan falta dos neumáticos, el blando o el ssuperblando, y que estén a disposición de los equipos sin problemas, por lo que no tendremos mucho que decir en esta fase.

SALIDA

La parrilla en este circuito es recta, con una trazada buena que se sitúa en el lado izquierdo y una zona algo más sucia situada a la derecha, que podría llegar a afectar al agarre inicial, pero a medida que vaya avanzando el GP su influencia será menor. Desde línea de meta hasta la primera curva hay nada menos que 700metros, por lo que todos los pilotos tendrán la oportunidad de meter séptima velocidad y llegar a los 300km/h.

La primera curva es un punto conflictivo. Solo cabe un monoplaza, así que es habitual ver embotellamientos y de vez en cuando algún toque, por lo que no es descartable que se produzcan. El resto de la primera vuelta tendrá oportunidades de adelantamiento por rebufo y frenada en las variantes Della Roggia y Ascari con mayor probabilidad en la primera. Esta será la composición de la parrilla de salida para la carrera.

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí esta sesión de clasificación, primera línea para Ferrari amparada en el rendimiento en el final de recta y la potencia de su motor. Pero ahora es el momento de gestionar esa velocidad, y a pesar de que no sea una carrera muy abierta, las carreras hay que hacerlas y cualquier cosa puede pasar, especialmente en la zona media, donde ya se ha visto lo cerca que están los pilotos. La carrera del GP de Italia nunca defrauda, así que estaremos pendientes de todo lo que ocurra.