Análisis de la Clasificación GP Canadá F1 2018: Vuelve Vettel

Sebastian Vettel, Pole Position en Canadá. El alemán rompió el récord del Circuit Gilles Villeneuve y consiguió la posición preferente en una sesión disputada en la que el suspense se mantuvo hasta el último momento. Lewis Hamilton falló y no pasó de la cuarta posición. Carlos Sainz llegó hasta la Q3 y clasificó noveno. Fernando Alonso cayó eliminado en la Q2 y saldrá decimocuarto.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación

RENDIMIENTO La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

Tras una Q3 especialmente apretada, Vettel acabó llevándose la pole y el récord del circuito. Aunque Ferrari no había destacado especialmente en las tablas de tiempos a lo largo del fin de semana, el análisis del ritmo por sectores hacía prever que la lucha final sería entre Vettel y Hamilton, siempre muy ajustada. Pero, esta vez, el de Mercedes no consiguió cerrar una buena vuelta en Q3, lo que dejó vía libre para su rival más directo. De todas formas, los datos de ritmo dejan entrever que Ferrari parecía tener un poco más que Mercedes el día de hoy. Respecto a Red Bull, su ritmo medio se encuentra algo falseado debido a que en Q2 no usaron el ultrablando, como Mercedes y Ferrari. Aun así, el resultado refleja que han estado más cerca que nunca de la pole, exceptuando los trazados urbanos.

La zona media vuelve a estar liderada por Renault, aunque en cerrada disputa con Force India: apenas una décima de margen. Aunque todo parecía muy igualado hasta los libres tres, finalmente estos dos equipos han demostrado ser cuarto y quinto, entrando con cierta comodidad en Q3. Al resto de la zona media hay que irlos a buscar casi medio segundo más atrás. En apenas tres décimas, aparecen los dos Toro Rosso, los dos McLaren, el Haas de Magnussen y el Sauber de Leclerc. Por detrás, tan solo quedan descolgados los Williams (a más de medio segundo), aparte de Ericsson y Grosjean, que, por diferentes motivos, no han podido completar una sesión normal de clasificación.

VUELTAS RÁPIDAS Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

La igualdad fue la nota predominante en esta sesión, algo que se puede ver con toda claridad en las primeras posiciones, ya que en apenas tres décimas estuvieron colocados los seis pilotos de la zona de cabeza, pero lo es más si nos detenemos en la producción de esas vueltas, ya que salvo en el tramo final las diferencias son muy escasas, estando todos prácticamente en ritmo, y siendo la Horquilla de la T10 y su posterior recta las que dictaron sentencia, dando la pole a Vettel, la segunda posición a Bottas y el tercer y cuarto lugar a Verstappen y Hamilton, respectivamente. Los problemas en el caso de Raikkonen estuvieron localizados en el primer tramo del circuito, en el que cedió dos décimas muy importantes para su diferencia final, que junto a las dos cedidas por Ricciardo supusieron que acabaran en quinta y sexta plaza.

Bastante más atrás se localizaron los pilotos de Renault y Force India, pero también muy próximos entre ellos, con apenas dos décimas, salvo en el caso de Pérez, quien no fue capaz de hacer una vuelta para nada buena y acabó bastante descolgado. De hecho estos fueron los pilotos que más tiempo se dejaron con respecto a lo que venían haciendo, detalle más que claro de la igualdad mostrada en la zona media y la necesidad de sacar todo el coche antes de la Q3. Hulkenberg por su gran sector central tuvo la oportunidad de colocarse en séptima posición, dejando a Ocon y Sainz por detrás.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación

Vettel, Bottas, Verstappen y Hamilton ocuparon cuatro de los cinco puestos de cabeza, lo que muestra la gran amplitud de los registros y las posibilidades que tuvieron todos los equipos de la zona alta, los únicos que pudieron meter registros entre los veinte mejores, o dicho de otra manera, la necesidad de cerrar bien una vuelta, ya que de producirse un error no habría espacio para que otro piloto no aprovechase esa posición.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados

La gran igualdad mostrada en esta sesión se confirma en el cómputo de los mejores sectores de esta sesión, lo que nos permite ver que sólo el sector final tuvo capacidad para producir diferencias, algo que ya se había visto anteriormente. Pero es la zona final del circuito en la que Ferrari ha vuelto a sacar su mayor velocidad y fortaleza de la zona trasera de su monoplaza, una de las grandes claves de su rendimiento este año, dotándole de una tracción extra que le ha permitido seguir al frente. Mercedes realizó unas vueltas casi similares con sus dos pilotos pero los problemas de Hamilton en la zona final y la incapacidad para hacer trabajar al neumático más blando de Pirelli fueron demasiado para ellos, lo que les acabó colocando a una décima. Red Bull por su parte mostró que están más cerca, pero que Renault sigue estando todavía detrás y que el paso adelante dado en este fin de semana no ha sido suficiente para acercarles a la cabeza, pues Ferrari ha avanzado casi lo mismo.

Un paso más atrás, ya dentro de la zona media y con un gap de ocho décimas, se colocaron los pilotos de Renault y de Force India, que presentaron también una gran igualdad, hasta el punto de que las diferencias no existieron en el primer tramo del circuito, quedando relegadas al segundo entre Force India y Renault, y al tercero entre compañeros de equipo, pero con unas velocidades y unos pasos que son muy similares y que vuelven a mostrar su ADN, coches basados en el motor y su velocidad y con una marcada sensibilidad a la potencia. Un poco más atrás se localizan Magnussen, Hartley y Leclerc, pilotos que ganaron a sus compañeros en esta sesión por los problemas que encontraron en la primera ronda y que les llevaron a ser eliminados. , con unas diferencias que en su caso se encuentran en el sector central del circuito y que vuelven a marcar sus características, coches con buen agarre mecánico, trabajo de neumáticos y velocidad en curva media y lenta, caso de Toro Rosso y Haas y con buena aceleración.

Una de los equipos que más problemas ha presentado en esta carrera ha sido McLaren, ya que se esperaba que su rendimiento fuera mejor del que realmente ha sido, pero en el que han visto como la falta de tracción, uno de los elementos necesarios para hacer trabajar el motor Renault, y los problemas en la entrega y absorción del par, suspensión y carga generada en el eje trasero implican que no tenga toda la velocidad en salida de curva que podría ser necesaria, cediendo mucho a la salida de curva, el elemento básico que presenta Montreal. Cierra Williams con muchos problemas en su monoplaza, con problemas de nacimiento y que les va a mantener en esta situación durante todo este año.

MEJORES SECTORES El primer sector comienza con la primera curva, sin apenas espacio desde la meta antes de llegar a la primera frenada propiamente dicha, para negociar la primera zona lenta, que supone el retorno hacia la zona de atrás del trazado. Tras ello se sale de una manera rápida al complejo de la curva 3 a la 5, que supone una chicane con salida dirigida, y en la que los muros se pasan muy cerca. Un tramo en el que hay dos puntos clave, por un lado la entrada y la salida de la T1-T2 y el acceso al tramo de la T3-T4, que exige de un buen comportamiento de las suspensiones para maximizar el paso por encima de los pianos.

El segundo tramo tiene un carácter muy parecido, prácticamente simétrico, una doble curva en chicane, primero hacia izquierdas y luego hacia derechas, de 120km/h de paso, y una recta a continuación, por lo que es clave la salida, y la colocación del gas, tratando de absorber la mayor cantidad posible de par y de ganar la mayor velocidad posible sin generar deslizamiento. Y ya en el último sector se inicia con la frenada de la curva 10, L´Epingle, y posteriormente se vuelve a dar todo el gas para buscar la chicane de meta, con la salida en el famoso muro de los campeones, un lugar donde se puede hacer o perder el tiempo en función de la colocación del coche, para finalizar de esta manera el trazado.

Si bien el primer sector fue el más importante a la hora de determinar las diferencias en el tiempo de vuelta, las diferencias entre pilotos se produjeron en el sector 3. En la primera zona del circuito Red Bull y Mercedes estuvieron en mismo ritmo, a nada de Ferrari, como se había visto anteriormente, mientras que la lucha entre Renault y Force India estuvo tan igualada que apenas hay tres centésimas entre los cuatro coches. McLaren empieza a encontrar el problema de tracción que les viene afectando, pues les coloca con la misma velocidad que Hartley, Magnussen y Leclerc, casi en el mismo registro.

La segunda zona, muy homogénea, con dos frenadas y dos tramos de aceleración hasta llegar a 300kmh marcan las primeras diferencias, no demasiado apreciables pero sí visibles, de que Ferrari y Red Bull tienen un buen trabajo de frenada, paso y sobre todo salida, y que Mercedes está ya muy próximo a ellos, sino con ellos, permitiendo que Renault por su mejor entrada y paso pueda generar 2kmh más que Force India, lo que se traduce en dos décimas al final del tramo, y que aquí se pueda observar de manera bastante clara la pérdida de velocidad, pues les coloca bastante atrás a McLaren, aunque no de una manera muy holgada.

Es el sector final en el que llegan las principales diferencias entre compañeros, pues el paso por la T10 y su posterior salida marcan todas las diferencias, poniendo de relieve el buen trabajo del motor Ferrari, que es capaz de generar una décima sobre Mercedes y que, sobre todo, vuelve a dejar a merced a Red Bull por la menor potencia de Renault. Hulkenberg y Ocon son capaces de avanzar bastante aquí y McLaren cede bastante, alrededor de 4kmh, lo que muestra la pérdida que supone el drag y la baja eficiencia aerodinámica en su monoplaza, pues les lleva a ser uno de los peores equipos en este tramo, sólo por delante de Gasly y de Ericsson, ambos con problemas y de Williams, un coche que presenta entre otros muchos problemas, una menor velocidad producida por un mayor drag y una baja salida de curva.

VELOCIDAD Los puntos de detención están colocados en la frenada de la curva 6 para el primer sector, 190m antes de la frenada de la curva 10 para el segundo tramo y en meta, como es habitual, para el sector 3, mientras que la trampa de velocidad está ubicada 250m antes de la curva 13, todos ellos puntos de aceleración pura, y alta velocidad. Estos son los registros

La velocidad que adquiere más relevancia a la hora de explicar las diferencias entre los diferentes equipos es la de entrada a meta, aunque la tasa crítica es similar a la del paso por el primer sector. Ambos puntos representan zonas de aceleración tras una chicane de media velocidad, que en definitiva es la clave del circuito. Y en ambos el más rápido ha sido el poleman, Sebastian Vettel, y además lo ha conseguido con cierto margen. El paso por el primer sector es el punto de medición en el que mejor se puede observar el rendimiento en tracción, ya que está situado cerca de la salida de la T5. Se puede comprobar que, a grandes rasgos, el orden corresponde con la clasificación final por tiempos, y esto es probablemente porque este punto de medición conjuga tracción con eficiencia aerodinámica.

En el segundo sector, salvo la aparición de Stroll como el cuarto más rápido, la situación es similar a la comentada para el anterior punto, tan solo con la diferencia de que los Red Bull caen hacia abajo, quizás por una configuración de mayor carga aerodinámica, ya que la distancia desde la salida de la T9 hasta el punto de medición es considerable, de unos 300 metros. El paso por la línea de meta deja de nuevo una imagen similar, ya que la localización del punto de medición induce a ello. Respecto a la trampa de velocidad, se pueden observar detalles como que Force India y Renault han optado por una configuración de menos carga aerodinámica que los equipos punteros -que se encuentran bastante igualados entre sí-. Como curiosidad, cabe destacar que, aunque los Renault aparecen bastante arriba en este punto de medición, lo hacen detrás de los Force India, al igual que en todos los demás puntos. Eso nos da una gran pista sobre en qué tramos gana Renault el tiempo a Force India: en el paso por curva. Es posible que el buen chasis de Force India les permita estar por delante de Renault incluso en el primer punto de medición, donde la tracción es muy relevante. Pero en el paso por curva, donde más importa el apoyo, el Renault saca el tiempo. Esto hace pensar que en cualquier circuito con más curvas rápidas, como ya se ha visto en carreras anteriores, el Renault estará por delante del Force India. Sin embargo, en un circuito en el que este aspecto no es tan relevante, Force India consigue estar casi a su altura.

ESTRATEGIAS En líneas generales, están serán las claves para la cita de Canadá

• Proactividad: en una carrera tan abierta como puede ser Canadá es clave dar el paso necesario para que los condicionantes jueguen a favor y se pueda maximizar el tiempo por vuelta
• Factores externos: la lluvia y la aparición del coche de seguridad podrán poner patas arriba la carrera, y cambiar el rumbo de manera completa.
• Configuración: en un circuito con unas altas opciones de adelantamiento, poder tener un coche ofensivo puede ser determinante para la estrategia.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia para carrera: “La clasificación fue como se esperaba, con un importante elemento estratégico para Mercedes y Ferrari al elegir el ultrablando para marcar sus tiempos en Q2 y comenzar la prueba. Es la ventaja que tiene sobre el híperblando pero es más lento, lo que hará que las cosas sean interesantes. Con un posible mix de estrategias y una elevada probabilidad de coche de seguridad, es complicado hacer predicciones, no es la carrera en la que clasificación tenga una gran influencia en los resultados, así que será clave reaccionar rápido a las circunstancias”

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento

El ultrablando y el superblando serán las opciones sobre las que pivotarán las estrategias en la carrera, lo que hace que los equipos guarden una opción nueva de esta opción para la carrera, salvo en el caso de Force India y Sauber que tienen dos de la opción superblanda, con una vía a una parada más que previsible si no sucede ningún periodo de coche de seguridad que pueda rebajar la pérdida en boxes.

SALIDA La salida del GP de Canadá, a diferencia de otros Grandes Premios, no es del todo vital. La distancia con la primera curva es bastante reducida, de menos de 300 metros y la llegada en curva hace difícil el adelantar posiciones en los primeros metros. El hecho de que sea una parrilla cruzada provoca que los dos lados presenten unos niveles de adherencia parecidos, algo mejores en la zona derecha

LAS EXPECTATIVAS En vista a lo que se ha podido ver hasta este momento, varias cosas quedan claras para la carrera, que como siempre, reunimos por equipos:

• Mercedes – Ferrari – Red Bull: los tres equipos de cabeza van a protagonizar una batalla a tres en la que cualquier cosa podría pasar, están muy próximos en ritmo, apenas separados por dos décimas entre ellos, así que será clave determinar la salida y la gestión estratégica de cara al desarrollo de la prueba. Red Bull saldrá con neumático hiperblando y esto les puede colocar en una posición muy proactiva, ofensiva, en la que tengan mucho por ganar, pero nada se podrá saber hasta que no completen la salida.
• Force India y Renault: próximos entre ellos, se tratará de una carrera de motores para ver quién es capaz de quedarse más arriba y poder terminar la prueba con un buen resultado, sus ritmos son muy parecidos así que dependerá más de la gestión que de la velocidad.
• McLaren: un poco relegado, necesita velocidad para avanzar en pista, algo que no ha tenido en todo el fin de semana de una manera clara y estable, por lo que necesita jugar de manera decidida con la gestión de neumáticos.
• Toro Rosso y Haas: sin demasiado por perder y mucho por ganar, necesitan que pase algo en la carrera para poder avanzar lugares y ser capaces de colocarse en unos mejores puestos para los que poder optar a los puntos
• Williams y Sauber: sin ritmo ni opciones se presenta una carrera bastante complicada para ellos, en la que tienen que sacar todo de su monoplaza y esperar que ocurran cosas para ser capaces de puntuar, algo que no será para nada sencillo

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí la sesión de clasificación, una gran igualdad que no se resolverá hasta la carrera y que nos promete una lucha muy interesante entre coches para conseguir acabar el fin de semana de una manera positiva. Veremos quién es capaz de aprovechar las características de esta carrera y cómo se gestionan las bazas de los diferentes equipos, pero está claro que estaremos ante otra gran carrera en Montreal.