Masten Gregory: el 'Rayo de Kansas'

Era el más joven de los tres hermanos de la familia, y tuvo que afrontar la muerte de su padre a los tres años. En realidad, eso fue el desencadenante de que se dedicara al automovilismo: a los 18 años, recibió la jugosa herencia de su progenitor por vía de su madre, y con ella se compró un coche para correr poco después. Era 1952, y el año anterior ya había contraído matrimonio con 19 años. Era como si todo fuese rápido en la vida de Masten.

Y esa era la clave en su desempeño tras un volante: velocidad innata. A los mandos de su Jaguar C-Type, lograba grandes resultados, que le valieron ser considerado el mejor piloto de la marca en Estados Unidos, y la invitación para los 1.000 kilómetros de Buenos Aires de 1954. Ese mismo año, con sólo 22 años, ya realizó algunas carreras en Europa, donde lo veían como un niño. Pero ese hombre con aspecto aniñado empezaba a despuntar, e incluso estaba inscrito en Las 24 Horas de Le Mans de 1955 con un Ferrari 750M inscrito por Mike Sparken para pilotarlo junto a Masten, pero se retiró en la tercera hora con una rotura de pistón. Masten ni siquiera lo condujo en carrera. Pilotaría en las ediciones sucesivas, pero habría que esperar ‘sólo’ diez años.

Así que aquél 20 de enero de 1957, con la victoria en la carrera de resistencia, Masten lograba su primer éxito internacional, y con ello consiguió ser piloto reserva de la Scuderia Ferrari en el XI Gran Premio Ciudad de Buenos Aires, una carrera de F1 no puntuable que se disputaría a dos mangas el 27 de enero, una semana después. El G.P. de Argentina había sido el 13 de enero, y los ases del automovilismo seguían en el benigno clima sudamericano, con las jugosas primas por las carreras que se disputaban allí. A Masten Gregory le asignaron con Peter Collins el Lancia-Ferrari D50, chasis 0009, con el que en la primera manga, tras tomar el volante, pudo llegar séptimo. En la segunda manga, a solas con el Ferrari, tuvo que abandonar, precisamente mientras Collins vencía la manga. En el agregado, la victoria fue para Juan Manuel Fangio, y Masten ni siquiera aparecía clasificado.

Sin embargo, su buen desempeño en ambas carreras le sirvió para que Enzo Ferrari le hiciese una oferta: ser el cuarto piloto de la Scuderia en los Grandes Premios. En realidad, era una buena propuesta, la misma que aceptó en 1958 Phil Hill y que le acabó llevando en 1961 al título mundial. Pero Masten Gregory dijo que no, en el que, visto con retrospectiva, fue seguramente el mayor error de su carrera. Pero es que no estaba dispuesto a correr poco, quizás dos carreras, quizás alguna sustitución en alguna carrera. Necesitaba un programa más ambicioso, tanto como su juventud le permitía. Pero tenía motivos para ser valiente.

Y es que este joven con aspecto de catedrático de universidad gracias a sus gafas de pasta, era rápido. Muy rápido. Y eso que no veía casi nada, necesitando de unos gruesos cristales que Carroll Shelby definió como "culos de Coca Cola". De hecho, su visión nocturna al volante de un coche de calle era preocupante, y solía ceder el volante a uno de sus hermanos o acompañantes cuando la noche envolvía la carretera. Y sin embargo era un portento de la velocidad. Era elegante en su manejo, pero también agresivo y rapidísimo. Dan Gurney, su compatriota, lo recuerda de manera rotunda: "Tenía un don especial: el de ir rápido. Era valiente", o Carroll Shelby, que decía que "podía ser tan rápido como el mejor cualquier día".

Así que el piloto de aspecto aniñado se permitió el lujo de rechazar la oferta de Ferrari, y en su lugar firmar con la Scuderia Centro Sud de Guglielmo ‘Mimmo’ Dei, que haría correr de forma privada los Maserati 250F, que no eran los de última generación que usaría, por ejemplo, Juan Manuel Fangio en 1957. El Gran Premio de Mónaco sería el debut mundialista para Masten, y casi su debut en F1. Clasificó décimo, que ya de por sí no estaba nada mal. Pero su carrera fue todavía mejor. En un circuito que no conocía de nada, y precisamente Mónaco no es de los más sencillos para debutar, no cometió ni un solo error. Poco a poco fue progresando por el grupo, ayudado ciertamente por algunos abandonos, y aunque fue doblado por Fangio y Tony Brooks, se las arregló para llegar en tercera posición. Podio en el debut. Sólo 13 pilotos en toda la historia del campeonato del mundo de pilotos de F1 lo han conseguido desde 1950 –y no contamos a los tres primeros de la primera carrera en Silverstone-. Si esto ocurriese hoy, sería objeto de alabanzas y buenos augurios. Pero en 1957 no tuvo una gran repercusión, al menos no en su país natal, y Masten tampoco le dio una gran importancia, pese a convertirse de golpe en el primer estadounidense en lograr un podio en el campeonato. Su actuación había sido brillante.

El año se completó con un octavo puesto en Alemania, y sendas cuartas posiciones en Pescara e Italia. Sólo cuatro carreras en el año, pero los diez puntos le aupaban al sexto lugar de la clasificación. Se trata de uno de los debuts más impresionantes de todos los tiempos, y nada hacía presagiar que sería su mejor año. Porque 1958, que empezó con algunas retiradas, se vio interrumpido por las lesiones padecidas en una carrera de la categoría Sport en Silverstone. Además de las gafas, Masten Gregory tenía otra marca distintiva, y era su manera de saltar del coche justo antes de tener un accidente. En una época en la que no se usaban cinturones de seguridad, Masten se tiraba del coche para evitar lesiones quizás fatales. Así lo hizo en Silverstone, pero aunque puede que evitase la muerte, no evitó serios daños físicos. Su hermano le llamó al hospital para preguntarle por qué había saltado, y su respuesta fue brillante: "deberías haber visto contra lo que iba a chocar: ¡un gran terraplén de tierra!"

Pero eso no supuso su final. Y de hecho, en 1959 formó parte del equipo oficial de Cooper en el mundial, nada menos que con Jack Brabham y Bruce McLaren como compañeros. En cuanto a resultados, fue su mejor año, con un tercer puesto en Holanda y su mejor posición absoluta en el G.P. de Portugal, en el durísimo circuito de Monsanto: allí fue segundo. Sin embargo, un nuevo accidente con los Sport, esta vez en Goodwood, le hizo perderse el final de la temporada -Italia y Estados Unidos- logrando los mismos 10 puntos que en 1957, pero un noveno puesto final. Se estaba ganando la fama de piloto propenso a los accidentes, cuando no era verdad si se observaban a los demás pilotos, pero esa asociación se debía a la furibunda velocidad que imprimía en todas sus actuaciones. Y quizás ambas cosas fueron las que motivaron que para 1960, Cooper no le renovase el contrato.

Masten enfureció. No entendía cómo se le apartaba del equipo cuando había demostrado ser tan rápido como el campeón del mundo, Jack Brabham, y mucho más rápido que Bruce McLaren, que sí que era renovado. Pero precisamente esa velocidad era vista como una seria amenaza por el piloto australiano, que prefería a McLaren a su lado. Lo razonó con John Cooper, que además tomó la decisión de usar dos coches en 1960. Y si a ello le unimos las lesiones que Masten había tenido en años consecutivos, el brillante ingeniero y director de equipo lo tuvo claro, para desolación del estadounidense. Porque fue el inicio del declive en la Fórmula 1.

Volvió a la Scuderia Centro Sud, pasó también por la Camoradí, por UDT Laystall, por el equipo de Tim Parnell y el Reg Parnell Racing, y coches como Lotus, Behra-Porsche, Lola, Cooper o BRM. El problema no era el talento, ni tampoco el estar en equipos muy serios, sino que contaba con un material superado, obsoleto, de inferior calidad y rendimiento, de modo que resultaba imposible. De hecho, de 1960 a 1965, año en el que abandonaría la F1, su mejor resultado fue el sexto puesto en el G.P. de Estados Unidos de 1962. Magro botín para tanta calidad. Aunque precisamente 1962 le reportó su primera y única victoria a los mandos de un monoplaza de F1, en una carrera no puntuable disputada el 12 de agosto en Karlskoga, Suecia, el VIII Kanonloppet. Se trataba de una carrera a 30 vueltas sobre un circuito de casi tres kilómetros, en la que, a los mandos de un Lotus 24-BRM V8, chasis 944, y con rivales de la talla de Graham Hill, Jo Bonnier, John Surtees, Innes Ireland o Roy Salvadori, Masten brilló con luz propia para lograr la victoria. No, la velocidad y el talento no se habían ido, ni lo harían jamás.

Pero no sería monoplazas donde iba a brillar, sino en los Sport Prototipos, en la resistencia. Allí siguió marcando hitos para el automovilismo estadounidense, por ejemplo, al ser el primero en lograr la vuelta rápida en las 24 Horas de Le Mans: fue en 1960, a los mandos de un Maserati T61 Birdcage, con el que abandonó, pero en las primeras horas marcó la que sería la vuelta más rápida. En 1961 lograría vencer los 1.000 kilómetros de Nürburgring, siempre con el T61, en una inscripción privada con los colores americanos, y que necesitó para poder tomar parte en la carrera que otros equipos les prestaran neumáticos. Y, junto a Lloyd Casner, les venció.

Hay que ser muy bueno para que la todopoderosa Ford te reclute en su equipo para asaltar las 24 Horas de Le Mans, como ocurrió en 1964, aunque se saldase en retirada haciendo pareja con Richie Ginther. Era el desembarco del gigante estadounidense para destrozar a Ferrari en su feudo. Y, qué curiosa es a veces la vida, sería Masten Gregory quien daría aún otra victoria a Ferrari en el circuito de La Sarthe. Sería al año siguiente, e iba a convertirse en el momento cumbre de la carrera deportiva de nuestro protagonista.

La North American Racing Team de Luigi Chinetti participaba con un Ferrari 250LM con Masten Gregory y Jochen Rindt como pilotos. Los Ford partieron con fuerza, pero cayeron como moscas. Sorprendentemente, los Ferrari oficiales también causaron baja. Así que la lucha quedó en manos de dos equipos privados, la Écurie Francorchamps con su 250LM amarillo, y el rojo de NART. Y fue una pelea apasionante, aunque por poco el número 21 de los americanos queda fuera de juego. Ocurrió por la noche, donde la flaqueza de Masten se hizo patente, y entró a boxes para que Rindt le sustituyera en el turno nocturno. El problema es que Rindt, que ya había acudido tarde a Le Mans y que no esperaba que su Ferrari aguantase mucho, había desaparecido de los boxes y la zona cercana. Nadie sabía donde estaba, e incluso se cuenta que había hecho planes para cenar en París esa noche, pero el coche resistía. El caso es que de Jochen no había ni rastro, y Masten no se veía capaz, así que Ed Hugus, piloto reserva pero que no debería poder pilotar, se escurrió hasta el coche y condujo el turno de Rindt, que fue encontrado durmiendo finalmente. No sería, sin embargo, hasta las 1 de la tarde, que la carrera se decantó hacia Masten y Jochen, cuando el coche belga sufrió un pinchazo en la rueda trasera derecha que le hizo perder mucho tiempo. 

Jochen Rindt y Masten Gregory acababan de vencer las 24 Horas de Le Mans, de manera inesperada pero brillante, y aunque no lo sabían todavía, esa era la última victoria absoluta en la carrera para Ferrari, precisamente del equipo propiedad de quien les había dado la primera. Así que todos esos nombres quedan asociados, aún hoy, al último gran triunfo de Ferrari en la gran prueba de resistencia. Y fue precisamente en esta carrera, en 1972, tras la muerte de su buen amigo Jo Bonnier, que Gregory decidió retirarse pese a no decirlo nunca oficialmente. Desde 1965 no había habido grandes resultados, pero sí la pasión por el pilotaje y el respeto de todos sus compañeros. Aunque hubo uno que da la exacta medida de cómo de bueno era Masten Gregory. Nada menos que Jim Clark.

Para el escocés, era un héroe. Su héroe. "Masten Gregory, que conducía el Ecurie Lister, era uno de mis grandes ídolos en ese momento. No sé muy bien por qué Masten debería haber sido mi héroe entonces, pero recuerdo haber pensado que él era realmente superior Lister-Jaguar". Clark relata una carrera en Spa-Francorchamps, en mayo de 1958, una carrera donde el escocés pilotaba con un Jaguar D-Type. La actuación y victoria de Masten casi puso fin a su propia carrera, y lo cuenta de esta manera:

"De repente, hubo un aullido todopoderoso, una ráfaga de viento, todo el coche se sacudió, y Masten pasó como un murciélago del infierno. Estaba a la cabeza con el Lister-Jaguar, todo de costado, con los brazos cruzados y luchando contra la dirección. Recuerdo que tuve una repentina punzada de sorpresa y pensé: "¡Diablos con esto, si esto es automovilismo voy a rendirme ahora!". Realmente me desanimó. No pensé que alguien pudiera conducir un automóvil tan rápido como eso".

Y sin embargo, sería al año siguiente, en el Tourist Trophy de Goodwood el 5 de septiembre, a los mandos de un Tojeiro-Jaguar que compartía precisamente con Gregory, que Jim Clark tuvo la confirmación de que podía ser alguien en el deporte. "Ahí supe que yo mismo podría ser un gran piloto, tras ser capaz de igualar los tiempos de Masten en el mismo coche".

Poco más que decir de quien era apodado "El Rayo de Kansas". Masten era todo valentía y velocidad. "Francamente, si no pudiera dedicarme al automovilismo, tendría que hacer algo que implique riesgo, porque es el momento de riesgo lo que hace que el resto de la vida sea llevadera, valiosa o deliciosa. Cuando tenía alrededor de 32 o 33 años, se me ocurrió que, hasta ese momento en mi vida, nunca había creído que llegaría a los 30 años. No hice planes porque no parecía valer la pena. Stirling Moss me dijo rotundamente que me iba a suicidar poco después de llegar a Europa. Todos pensaron que me mataría, y mirando hacia atrás me sorprende que no lo hiciera. Pilotaba principalmente con reflejos. Realmente no sabía nada de carreras, supongo que tenía bastante habilidad natural".

Pero Masten Gregory sobrevivió a la época más cruenta del automovilismo, y con un palmarés muy respetable. Amaba las carreras y la velocidad, tanto, que una vez le dijo a su hermano Riddelle que "si yo muriera, solo entiérrame donde sea. Al lado de una carretera estaría bien". El hombre que saltaba del coche cuando iba a tener un accidente tuvo una muerte silenciosa el 8 de noviembre de 1985 en Porto Ercole, Italia, a los 53 años. Sencillamente, no despertó esa mañana tras sufrir un infarto. Como con muchos otros, la historia no es benévola con su memoria. Pero Carroll Shelby siempre tuvo claro que "fue el americano más rápido que jamás se subió a un coche de Gran Premio". Parecía un catedrático, pero era un vertiginoso rayo. Era Masten Gregory.