La era del Turbo 1.0: De la locura de Silverstone a la apoteosis de Honda

Eran los únicos inscritos en el Gran Premio de Gran Bretaña con un motor de tecnología turbo, V6, basado en un diseño experimental de Amédeé Gordini; aprovechaba una posibilidad que daba el antiguo reglamento técnico de 1966: una configuración sobrealimentada de 1500 centímetros cúbicos que nadie había pensado usar, ya que  los 'científicos atmosféricos' tenían claras sus desventajas: desde la robustez necesaria hasta las nuevas dimensiones que generaba para ajustarlo con el chasis.

Keith Duckworth, cofundador de Cosworth, y el director de la escudería Lotus, el genial Colin Champman, entre otros, contemplaban aquel debut en Silverstone preocupados por la nueva tecnología pero, a su vez, el escaso desarrollo también les daba cierta tranquilidad de superioridad. Sin embargo, tras años de progreso, entrenamiento a entrenamiento y carrera a carrera, los turbo superaron a los atmosféricos durante muchos años, hasta que en 1988 se decidió que ya era suficiente, que se había ido demasiado lejos y que no se podía asumir la peligrosidad de unos monoplazas con potencias que llegaban en sesiones de clasificación hasta los 1150 caballos, e incluso se rumoreó con insistencia que BMW alcanzó los 1500 caballos en el banco de pruebas… toda una locura de la técnica.

LOS PREÁMBULOSEn la Régie ya contaban con alguna experiencia en la concepción de la tecnología sobrealimentada. De hecho, alrededor del 1900 ya habían ideado algunos conceptos patentados. Mercedes también había desarrollado su propia tecnología en la década de 1910 a 1920, donde afincarían sus Mercedes con su concepto Kompressor. Incluso en el Campeonato del Mundo de 1950 y 1951, Alfa Romeo dotó de compresores a los bólidos pilotados por Farina, Fangio, Fagioli, Parnell, Sanesi, Taruffi, etc. y así lograron el Campeonato los dos primeros años del Mundial. Ninguno de ellos utilizaba la tecnología turbo.

En algunas actividades automovilísticas deportivas ya se usaba el turbo con anterioridad a la Fórmula 1, como en la resistencia de Sport Prototipos con los Porsche; incluso en las 500 Millas de Indianápolis ya se usaron motores turboalimentados desde 1966. Pero no fue hasta que Gérard Larrousse y Jean Sage tomaron las riendas en Renault para entrar en la Fórmula 1, cuando pudimos escuchar rugir por primera vez el motor sobrealimentado por turbocompresor en la máxima expresión del automovilismo deportivo.

CONSOLIDACIÓNLos inicios de Renault en el Gran Premio de Gran Bretaña del 77, con 16 vueltas recorridas antes de la retirada, no impidieron a Jabouille mostrar su difícil conducción, debido a la compleja entrega de potencia, pero también su tremenda velocidad cuando dicha potencia llegaba. De las siguientes siete carreras de aquel año, sólo participó en cuatro más: Holanda, Italia, USA y Canadá, y destacó el décimo puesto en la parrilla de Zandvoort, pero no acabó ninguna carrera.

En la temporada de 1978 empezaron a verse prestaciones más reseñables, y con ellas algunos resultados alentadores, como el cuarto puesto en el Gran Premio de Estados Unidos celebrado en Watkins Glen, y especialmente muy buenas clasificaciones en los entrenamientos oficiales, incluso con un tercer lugar en la parrilla del Gran Premio de Austria, en el entonces velocísimo Osterreichring. Estos resultados pusieron en alerta al resto de marcas principales y éstas empezaron a desarrollar sus futuros proyectos. Fueron Ferrari, Porsche (llamado TAG, para McLaren), que ya contaba con la experiencia de la resistencia, así como BMW y Honda, y en distintas arquitecturas, desde el V6 hasta el V8 pasando por el 4 cilindros en línea.

La primera victoria turbo llega en el Gran Premio de Francia de 1979 celebrado en Dijon-Prenois, con Jabouille al volante del RS10. Fue tan sonado el triunfo que aún se recuerda a pesar de que por detrás se vivió una de las luchas más bonitas vistas en la máxima categoría de la mano del gran Gilles Villeneuve precisamente contra el otro Renault Turbo, el de René Arnoux.

La temporada de 1980 fue el espaldarazo definitivo a la tecnología turbo, ya que el equipo Renault consiguió el cuarto lugar en el Campeonato Mundial de Constructores, con tres victorias para sus pilotos en Kyalami, Interlagos y Osterreichring. Durante esta temporada, Renault aún era la única en usar motores turbo en toda la parrilla, pero el monopolio estaba cerca de su fin.

LOS PRINCIPALES FABRICANTESEl formidable impacto que Bernie Ecclestone y sus retransmisiones de televisión estaban dando a la Fórmula 1 animó definitivamente a las grandes marcas a desarrollarse en esta categoría, habitualmente reservada a pequeños 'garajistas'. De la mano de la tecnología turbo, los fabricantes buscaron y encontraron una increíble mejora en su imagen comercial y tecnológica. Probablemente nunca una técnica desarrollada en F1 tuvo un impacto tan cercano en los coches de calle, incluso para el gran público. Todo esto llevó a un fuerte incremento presupuestario desde las casas matrices que distanció más a los pequeños constructores. El máximo esplendor se alcanzó durante la temporada 1984 con el 90% de las escuderías con motores turbo, con coches atmosféricos sólo en manos de las escuderías inglesas más modestas como Arrows y una polémica Tyrrell, aunque curiosamente mantuvieron una razonble competitividad.

Durante esta época destacó la guerra entre la FISA y FOCA, esto es, escuderías latinas contra escuderías tradicionales inglesas… Las últimas buscaron de alguna forma la abolición del turbo, que hacía peligrar su estatus y permitir el renacimiento, a la vez, de nuevos pequeños equipos aliados con millonarios fabricantes en sus motores.

Por otro lado, después de Renault, Ferrari es el primero en agitar el paddock y poner manos a la obra al resto de equipos. Enzo Ferrari vio claro el potencial turbo para sus monoplazas, más aún en manos de pilotos como Gilles Villeneuve, con un talento y capacidad de control fuera de rango. La muy pobre temporada de 1980, con un Jody Scheckter desconcentrado y un Pironi avanzado en gestiones políticas internas, dio paso a la primera temporada con motores turbo para la Scuderia de Mauro Forghieri y su 126CK, que en manos de Villeneuve  gestó grandes momentos para este deporte, difíciles de olvidar, como Montecarlo –donde la mayoría opinaba que era imposible que ganara un turbo– o la procesión del Jarama, donde Gilles mantuvo firme al resto de pilotos gracias a su habilidad en la entrada de las curvas para pilotar la complicada entrega de potencia del V6 de Maranello, inalcanzable en las rectas. Finalmente quintos en el Campeonato de Constructores de 1981, anticiparon el potencial que vino en la dramática siguiente temporada de 1982, donde pese a ganar el Campeonato de Constructores con su primer chasis de fibra de carbono y un motor turbo que superaba con solvencia los 600 caballos de potencia, Ferrari perdió su estrella, su estandarte y su guía en la figura de Gilles Villeneuve. Además, su turbulento 'coequipier' Pironi sufrió otro grave accidente en Hockenheim que le retiró de la competición. Aun así fue subcampeón y sólo Keke Rosberg y su 'tradicional' Williams-Cosworth le superaron en el campeonato.

En la siguiente temporada de 1983, Nelson Piquet conquistó con su Brabham-BMW el primer título de pilotos con un motor turbo, a pesar de la fuerte lucha con los Ferrari que se llevaron el cetro de constructores y la variedad de contendientes, incluidos el binomio que casi alcanza la corona de pilotos, formada por Renault y Alain Prost. También se vivieron los últimos coletazos laureados de los McLaren atmosféricos con Niki Lauda y la que de hecho fue la última victoria atmosférica, la de Michele Alboreto con su Tyrrell Cosworth. Desde entonces siempre ganó un turbo, o mejor dicho así fue hasta su prohibición para 1989.

LA HORA DE MCLAREN-PORSCHE

La temporada 84 supuso la incorporación de Porsche al Campeonato de la mano de McLaren, aunque estrictamente ya habían disputado algunas carreras con este propulsor el año anterior. Y qué manera de empezar, con 12 victorias de los 16 Grandes Premios que constaba el calendario. Entonces vivimos uno de los duelos más vistosos de la época entre Prost y un renacido Lauda. Con una limitación cada vez mayor en el depósito de combustible, los hombres de Hans Mezger, la ayuda de la electrónica y la financiación de TAG junto con los diseños de John Barnard formaron un conjunto inalcanzable, salvo en Norteamérica donde Piquet con Brabham –por dos veces– y Rosberg con un Williams-Honda –primer aviso de lo que vendría– consiguieron alzarse a lo más alto del podio. En Zolder, el Gran Premio de Bélgica fue la única carrera para olvidar del equipo McLaren, pero reconductora de un emocionante final en Portugal.

El inconformista y maduro Lauda alcanzó el Campeonato en la difícil carrera de Estoril, cuando remontó desde el medio del pelotón hasta el segundo puesto que necesitaba para ser Campeón y donde se encumbró al Olimpo de los mejores pilotos de este deporte.En las siguientes dos temporadas de 1985 y 1986, el trinomio Prost-McLaren-Porsche consiguió alcanzar el Campeonato de Pilotos, pero Ron Dennis y su Project Four encontraron una sombra muy oscura y cada vez más cerca: hablamos del fabricante japonés Honda, que de hecho ya logró el Campeonato de Constructores de 1986 con Williams y nueve victorias entre Mansell y Piquet. Curiosamente, el título de pilotos se lo llevó Prost tras su imprevisible carrera en Adelaida, una de las situaciones más vibrantes de la historia de este deporte. A esta altura de la década nos encontramos con una reglamentación que, quién lo iba a decir, sólo permitía motores turbo de 1500 centímetros cúbicos. Pero, a pesar de todo, Dennis ya maquinaba el que sería su mayor período victorioso con la firma del contrato con Honda y de Ayrton Senna para 1988.

HONDA INALCANZABLE

En 1987 se permitieron de nuevo los motores atmosféricos de hasta 3.500 centímetros cúbicos –por los 3.000 de la etapa 'aspirada' anterior–, donde March, Tyrrell y AGS, entre otros, se declaran capaces de intentarlo. Además, los turbo se limitan a cuatro bares de presión y se integran las famosas válvulas de descarga pop-off.  Con una escudería Ferrari todavía en transición técnica, McLaren-Porsche a la baja en el desarrollo de su motor y Brabham-BMW simplemente fuera de órbita, la temporada 87 vio triunfar de forma indiscutible al binomio Williams-Honda, donde los japoneses, con Osamu Goto al frente, junto a los diseños de Patrick Head se mostraron dominantes en todo momento. La pelea estuvo entre Mansell y Piquet, pero la constancia del segundo pudo con el temperamento del primero, que acabó accidentado en el definitivo Japón. El consumo aún más reducido por normativa jugó un papel fundamental en el triunfo de Honda, unido a sus potencias aún superiores a los 1000 caballos. Los motores de Tochigi alcanzaron 11 victorias de 16 posibles, y en esto encontraron con un aliado inesperado: Ayrton Senna y su brillante Lotus 99T con la primera victoria con suspensión activa de la historia de la F1.

La última temporada turbo fue también la temporada del binomio Mclaren-Honda, un duelo excluyente, absoluto y titánico entre Senna y Prost con victoria para el brasileño y con otra vibrante carrera en Suzuka, donde logra el Campeonato Mundial de Pilotos por primera vez. El diseño del MP4/4 de Gordon Murray y Steve Nichols junto al V6 de Honda completamente remozado para este último año con presiones máximas de 2,5 bares supusieron para los de Woking la victoria en 15 de 16 Grandes Premios. Sólo un toque absurdo de Senna contra Jean-Louis Schlesser en Monza evitó el pleno de McLaren, aunque aquello supuso la gloria ferrarista con Berger en lo más alto del podio para despedir una era que nunca fue del todo favorable al equipo italiano y, más aún, al recientemente desaparecido Enzo Ferrari.

La abolición de los motores turbo para 1989 supuso que hasta 20 equipos probaran fortuna en la categoría reina e incluso el establecimiento de las preclasificaciones para los entrenamientos oficiales. En unos meses veremos rugir a los turbo 1.6. Su sonido será, a buen seguro, diferente del que escuchamos en los 80, una época tan gloriosa para este deporte que se hace difícil de olvidar. Sin embargo, la nueva época sobrealimentada comparte algo con la anterior: de nuevo, y para deleite de la afición, llega la Revolución.