Toyota GT-One: excelencia sin recompensa

Cosas de las carreras, en 1994 el equipo SARD-Toyota, con el 94C-V, lideraba la carrera desde las cinco de la mañana, precisamente tras tomar la primera posición de otro Toyota que había tenido algunos problemas. Con Eddie Irvine –que sustituía a Roland Ratzenberger, cuyo nombre aparecía en el coche–, Mauro Martini y Jeff Krosnoff, la victoria parecía al alcance hasta que restaron 90 minutos y el coche se quedó parado en la meta. Tras algunas reparaciones que duraron 13 minutos, la ofensiva final fue para conseguir la segunda plaza. Era un escaso consuelo, pero no causó una frustración intensa en las dependencias de la casa matriz.

Allí habían dado rienda suelta a una nueva apuesta. Si la resistencia se iba a enfocar hacia los Gran Turismo, Toyota crearía uno de ellos, siempre con la mirada puesta en una población francesa. Al principio fue un Toyota Supra LM, con un motor de seis cilindros turbo. Luego un Toyota MR2 muy modificado con un motor V8 turbo, conocido como el SARD MC8-R y que compitió en 1995 y 1996.

Pero para la temporada de 1998, el ACO cambió la normativa para la categoría GT1, que ahora sólo necesitaba de un único coche de producción para homologar el de carreras. Así que durante 1998, en Toyota se dedicaron a trabajar en un nuevo coche, un Gran Turismo que no tendría el aspecto de tal, mientras los Mercedes CLK GTR y Porsche GT1 dominaban la escena.

En los cuarteles generales de Toyota Motorsport Europe, los ingenieros estudiaron la normativa. Sólo se necesitaba producir un coche, así que no requería de grandes lujos ni detalles de mercado, porque no se vendería en realidad ni se pondría en producción, así que ese coche podría y debería ser directamente la base del coche de carreras, sin necesidad después de eliminar los elementos no necesarios. Sencillamente, se obviaban.

El diseño del coche fue encargado a André de Cortanze y aunque el chasis se ideó en la sede de Toyota, la fabricación del mismo se confió a Dallara. Acaba de nacer el proyecto TS020, el que debería ser el GT1 más extremo de la categoría. Con un monocasco en fibra de carbono con un núcleo de aluminio construido en panel de abeja, el motor pasaba a formar parte estructural del conjunto, motor que provenía de la época del Grupo C, pero adaptado a la nueva normativa. Era el R36V, un V8 de 3.6 litros con doble turbo que fue acabado de afinar en Colonia y que tras algunas limitaciones, daba oficialmente 600 caballos.

Pero la clave era el diseño. El coche no iba a correr en ningún campeonato que no fuese Le Mans, así que de Cortanze trabajó en el coche pensando únicamente en los requisitos del circuito francés. El resultado, finalizado en septiembre de 1997, era un coche de morro bajo y afilado y con una cola relativamente larga, para explotar al máximo la aerodinámica. Obviamente, aquello no tenía el aspecto de un Gran Turismo, como sí que se podía advertir, aunque fuera de manera lejana, en el Mercedes y en el Porsche. Esto era un coche único para la competición.

En octubre de 1997, comenzó la producción del coche definitivo, que en diciembre ya probaba Martin Brundle y otros pilotos de la marca. En mayo de 1998 tenía dos gemelos, listos los tres para asaltar Le Mans. Claro que había algunas cuestiones en el reglamento curiosas. Por ejemplo, los coches, que eran oficialmente Gran Turismo, debían tener un hueco para el equipaje. Mercedes, por ejemplo, usaba un compartimento de tamaño ínfimo en el que cabía una caja pequeña. Toyota no tenía ese hueco, así que tuvieron que esforzarse en convencer al Automobile Club de l'Ouest de que el depósito de la gasolina era el maletero, aprovechando que todas las inspecciones se hacían con los coches vacíos. 

El GT-One se clasificó segundo, quinto y décimo, el más rápido el nº 28 de Brundle, Collard y Hélary, lo que era todo un logro porque había superado a coches de categoría superior, y sólo el Mercedes-Benz CLK LM de Bernd Schneider, Klaus Ludwig y Mark Webber los pudo superar. Sí, el Toyota era, de inicio, el coche con el que ganar Le Mans. Y así lo demostraron durante la carrera, donde el GT-One puntero estaba en la contienda por la victoria hasta mitad de la prueba, cuando un fuerte accidente acabó con las opciones del nº 28. El testigo lo recogió el nº 29, de Boutsen, Kelleners y Lees, y tenía sus opciones de ganar, en una lucha con Porsche –los Mercedes habían abandonado al poco de iniciar la prueba–, pero la caja de cambios cedió yendo líderes. Ganó Porsche, Toyota lideró diez de las 24 horas y el noveno resultado de la tercera unidad no interesó a nadie en la fábrica.

Era el coche más rápido, el mejor equilibrado. Podría haber vencido sin excesivos problemas, de no ser por la falta de fiabilidad. La misma que a finales de ese año haría que la sección de rallies viera cómo Carlos Sainz y Luis Moya perdían un campeonato ganado a sólo 800 metros de la meta. Pero las carreras son así y Toyota no era, ni es, de las que se derrumban ante los fracasos.

En 1999, tanto la FIA como el ACO estaban preoucupados, debido a que la categoría superior, la LMP1, no podía competir contra la GT1. Así que modificaron la normativa, haciéndola más restrictiva al crearla categoría GTP, de Prototype. Mercedes siguió esta vía con extensas modificaciones de su CLK, que pasó a ser el CLR. El Toyota casi no sufrió modificaciones, porque era tan avanzado que prácticamente cumplía con esa nueva normativa. Así que, tras intensas jornadas de pruebas, era el favorito para vencer en La Sarthe.

Se hizo más evidente cuando lograron la primera y segunda posición en la clasificación, mientras que Mercedes lidiaba con los vuelos de sus coches con Webber al volante, trataba de parchearlos para evitarlos, y aunque participaría en carrera, otro vuelo de Peter Dumbreck en la vuelta 75 hizo que Mercedes se retirase de la carrera. Toyota tenía vía libre, salvo que su consumo, cosas de la normativa, era algo superior al del BMW de la categoría LMP1, que estaba en la contienda por la victoria, y que se hizo con el liderato gracias a su economía. El coche nº 1, con Brundle al volante, tuvo un pinchazo que derivó en un fuerte accidente, otra vez, y que obligó al abandono. Los neumáticos Michelin estaban siendo un quebradero para Toyota, pero coche nº 2 seguía en la lucha con el BMW. A las dos de la mañana, poco después del Puente Dunlop, el GT-One de Thierry Boutsen tendría un accidente a gran velocidad: la causa fue otro pinchazo, y el piloto belga tuvo que ser extraído del coche con lesiones en la espalda.

El Toyota era más rápido, pero entre el consumo y los neumáticos se encontraba atado de pies y manos frente al BMW. Quedaba sólo un modelo en liza, el nº 3 de Katayama, Tsuchiya y Suzuki. El BMW nº 15 de Martini, Dalmas y Winkelhock era el líder, con una vuelta de ventaja. Era todo o nada para Toyota. Exprimiendo al límite el GT-One, Katayama hacía vuelta rápida tras vuelta rápida –firmó la de la carrera con un tiempo de 3'35''– y logró bajar la distancia a menos de un minuto. La victoria era posible, sin pensar en consumos ni en estrategias. Sólo a fondo, el GT-One estirando sus músculos con violencia por el circuito. Y entonces, un pinchazo. Otro pinchazo que acababa con el sueño de vencer en Le Mans. Sí, Katayama llevó el coche a boxes, que logró acabar en segunda posición. Y la insignificante victoria en la categoría LMGTP.

No era recompensa para tan excelente coche. Toyota dejó la resistencia y se pasó a la F1, en busca del resultado merecido. Pero Le Mans era la espina clavada en la compañía. Por eso volvieron y por eso el TS050 de 2017, tras otra dolorosa derrota en 2016, es el depositario de todas las decepciones de sus ancestros. La Sarthe debe a Toyota la redención. El TS050 es el encargado de entregar la paz a los espíritus de su saga.