Análisis técnico del circuito del GP de Canadá: todo lo que necesitas saber

Estos son los datos más importantes de este circuito.

El primer sector comienza con la primera curva, sin apenas espacio desde la meta antes de llegar a la primera frenada propiamente dicha, para negociar la primera zona lenta, que supone el retorno hacia la zona de atrás del trazado. Tras ello se sale de una manera rápida al complejo de la curva 3 a la 5, que supone una chicane con salida dirigida, y en la que los muros se pasan muy cerca. Un tramo en el que hay dos puntos clave, por un lado la entrada y la salida de la T1-T2 y el acceso al tramo de la T3-T4, que exige de un buen comportamiento de las suspensiones para maximizar el paso por encima de los pianos.

El segundo tramo tiene un carácter muy parecido, prácticamente simétrico, una doble curva en chicane, primero hacia izquierdas y luego hacia derechas, de 120km/h de paso, y una recta a continuación, por lo que es clave la salida, y la colocación del gas, tratando de absorber la mayor cantidad posible de par y de ganar la mayor velocidad posible sin generar deslizamiento. Y ya en el último sector se inicia con la frenada de la curva 10, L´Epingle, y posteriormente se vuelve a dar todo el gas para buscar la chicane de meta, con la salida en el famoso muro de los campeones, un lugar donde se puede hacer o perder el tiempo en función de la colocación del coche, para finalizar de esta manera el trazado.

SALIDA

La salida del GP de Canadá, a diferencia de otros Grandes Premios, no es del todo vital. La distancia con la primera curva es bastante reducida, de menos de 300 metros y la llegada en curva hace difícil el adelantar posiciones en los primeros metros. El hecho de que sea una parrilla cruzada provoca que los dos lados presenten unos niveles de adherencia parecidos, algo mejores en la zona derecha, lo que unido a la lluvia y a la escasa goma depositada en pista a lo largo del fin de semana, iguala más esta situación.

MOTOR

Estos son los datos rápidos que ofrece la pista de Canadá

• Motor Combustión: Montreal es el circuito más duro del año para las unidades de Potencia. Las largas rectas exigen la máxima potencia durante 60%. La velocidad punta sobrepasa los 330km/h al final de la recta, de 1.064km, una de las más altas de todo el año. Las horquillas de la curva 2 y 10, además de la chicane que conducen al "Muro de los Campeones" son puntos de una elevada frenada, lo que obliga también a usar el freno motor, un factor clave en su trabajo.
• Turbo: nueve de las diez curvas se toman a menos de 150km/h, pero cada una es seguida por una rápida salida en el gas, así que esto obliga a una adecuada respuesta por parte del turbo. Los ajustes a bajas vueltas también requieren potencia estable. La primera curva es muy exigente en este aspecto, las revoluciones caen a 7000 rpm durante cinco segundos, el periodo más bajo sostenido de la vuelta. La horquilla es el punto más exigente del circuito para la respuesta del turbo. Cualquier retraso en la salida de esta curva penalizará la velocidad punta, así que es importante su trabajo.
• MGU-K: tiene una buena oportunidad para recuperar energía con los puntos de frenada tan intensa. Los puntos más importantes son la horquilla y la curva 1-2, que suponen casi el 75% del total. De todas maneras no hay los suficientes puntos como para recuperar la cantidad necesaria, así que junto al elevado consumo, hace que sea delicado el ajuste durante la carrera.
• MGU-H: Montreal coloca al MGU-H en un lugar opuesto a Mónaco, donde apenas se usaba, pero en Canadá su uso es extremo. La recta desde la Horquilla al Muro de los campeones son 13 segundos de gas a fondo, y además la recta de meta supone otros ocho segundos más, así que su trabajo es continuo durante casi toda la vuelta.
• Recuperación de Energía: juega un papel clave en esta carrera, ya que es un trazado muy sensible con la potencia, así que la generación y despliegue de energía será más importante que en pasadas carreras.
• Consumo: esta carrera está situada entre las más críticas para el consumo de gasolina, pero se espera que este año tenga una menor importancia debido a la mejora de eficiencia de los monoplazas.

Esta es la posición de los equipos tras la carrera del GP de Mónaco.

NEUMÁTICOS

Tras dos carreras la Fórmula 1 llega a Canadá, un trazado muy reconocido por ofrecer carreras impredecibles. De nuevo los tres neumáticos más blandos vuelven a estar disponibles, pero la mayor velocidad de este trazado hará que su rendimiento sea muy diferente a Mónaco, aumentando su desafío. Su superficie deslizante, clima variable y la alta incidencia de coches de seguridad abre el abanico de estrategias como se ha visto en el pasado. Este es el nivel de exigencia para los neumáticos.

Canadá trata sobre todo de frenada y tracción, primando las fuerzas longitudinales, marcando el trabajo de los neumáticos y frenos. El calentamiento en el eje delantero es clave para el tiempo, así como la rápida evolución de la pista a lo largo del fin de semana. En el pasado el graining pudo ser un problema importante, pero este año la situación será muy diferente. No obstante los niveles de exigencia para los neumáticos son de los más bajos de la temporada, situados en la parte baja del rango de trabajo, lo que posibilita llevar los neumáticos más blandos y que da una oportunidad para primar su trabajo con configuraciones que podrían no ser óptimas para otros lugares.

Mario Isola, director de Pirelli, analizaba de esta manera el GP de Canadá: "Montreal tiene características únicas, pero su superficie lisa presenta similitudes con Sochi. El año pasado el ganador hizo una parada, mientras que el segundo piloto efectuó dos paradas usando los tres neumáticos, lo que demuestra el amplio abanico de estrategias posibles. Conseguir el correcto setup con el balance mecánico y aerodinámico óptimo nunca es fácil, y de hecho, es uno de los factores para hacer que los neumáticos trabajen bien. También es clave tener una visión abierta para enfocar la estrategia, dado su clima y los periodos de coche de seguridad".

ESTRATEGIA

Estos son los datos que nos dejó la pasada temporada.

Marcado por la obligatoriedad de uso del neumático blando en carrera, las estrategias estuvieron basadas en su uso, lo que llevó a una variación entre opciones a una o dos paradas, comportando que fuera una de las carreras más estratégicas de toda la temporada. No obstante el buen rendimiento ofrecido por el neumático ultra blando y por el súper blando pudo dar la oportunidad de buscar una carrera de dos paradas, por lo que la obligatoriedad del blando tuvo un efecto muy claro.

Sin esta premisa para este año, la situación podría ser muy diferente, pues podríamos volver a ver una estrategia 3D en carrera con el retorno del neumático más duro como opción, pero con un rendimiento que se tendrá que determinar tras las pruebas del viernes, así que en estos momentos el escenario más probable podría ser dos paradas en torno al ultra blando y súper blando, o una excluyendo al súper blando.

Por ello, estas son las principales claves para este GP de Canadá

• Proactividad: en una carrera tan abierta como puede ser Canadá es clave dar el paso necesario para que los condicionantes jueguen a favor y se pueda maximizar el tiempo por vuelta
• Factores externos: la lluvia y la aparición del coche de seguridad podrán poner patas arriba la carrera, y cambiar el rumbo de manera completa.
• Configuración: en un circuito con unas altas opciones de adelantamiento, poder tener un coche ofensivo puede ser determinante para la estrategia.

SITUACIÓN METEOROLÓGICA

Marcada como una de las carreras que se hace más al norte de toda la temporada, Canadá tiene en las bajas temperaturas uno de los rasgos más predominantes de su clima. Con varios meses por debajo de los cero grados centígrados, las temperaturas mínimas pueden descender incluso hasta -15 grados durante el invierno, lo que hace que las nevadas y heladas sean algo muy habitual y que ello tenga una importancia muy clara en la vida del asfalto. Del mismo modo, las precipitaciones son bastante comunes, con una media que rara vez baja de diez días al mes y con una cantidad total que determina que ver llover en Montreal no sea nada extraño.

El mes de Junio es uno de los tres meses más cálidos de todo el año, con unas temperaturas que no bajan de quince grados, demostrando que incluso en los meses más cálidos del país norteamericano las altas temperaturas no son muy características, ya que de hecho, la máxima suele estar lejos de treinta grados. Por su parte las precipitaciones son bastante frecuentes, elevando el riesgo de que pueda haber complicadas condiciones para la disputa de la carrera.

Esta es la situación prevista para las carreras.

Esta situación se reproduce con total claridad para este fin de semana, ya que las temperaturas no serán demasiado altas, y que la lluvia pueda ser una amenaza, sobre todo en la segunda sesión de pruebas libres. Los tres días tendrán algunas complicaciones meteorológicas, ya que en la jornada de pruebas la nubosidad será muy intensa, sobre todo en las primeras horas de la mañana, comportando que no haya un gran calentamiento del asfalto y que por ende, se ruede en torno a 28 o 30 grados de temperatura de pista. Para el sábado la situación estará mucho más calmada, ya que sin apenas nubosidad y viento el sol lucirá con fuerza, pero de nuevo con unas temperaturas que no serán demasiado elevadas y que podría repetir lo visto en la primera jornada. Y para el domingo, otro factor climático, en este caso el viento, será el claro protagonista, con unos niveles muy elevados, tanto de manera sostenida como en rachas, que tendrán un efecto clave y que potenciarán el efecto de los rebufos. Por ello tendremos para este fin de semana una situación climática bastante compleja, que marcará en una buena medida este GP de Canadá.

Esto ha sido todo lo que tiene preparado el GP de Canadá, un trazado en el que la atención recae sobre la entrada y salida de curva, y en la que se exigirá a un intenso trabajo a los monoplazas. Veremos cómo responden y de qué manera el complicado tiempo puede afectar al desarrollo de este GP de Canadá.