Fiabilidad del motor, de nuevo clave

Sin embargo, el aumento de potencia ha sido sólo uno de los aspectos que han tenido en cuenta los ingenieros. Mejorar el consumo para no tener que 'administrar' tanto es un segundo aspecto no desdeñable. Sin embargo, en el área en la que seguro han tenido más quebradores de cabeza es la fiabilidad. Es cierto que este pasado año se han roto pocos motores pero con la nueva normativa, conseguir el mismo nivel de fiabilidad representa un desafío todavía mayor en 2017.

No preocupa tanto el hecho de que los pilotos tengan un cupo limitado de cuatro motores por temporada, es decir, que cada propulsor tenga que durar cinco Grandes Premios –un GP más que el pasado año–, sino que deberán soportar un maltrato notablemente superior en cada evento.

Potencia, fiabilidad y consumo. Tres claves antagónicas de una ecuación que resulta siempre muy difícil de cuadrar.

Los datos  que se barajan señalan que en Montmeló los pilotos podrán ir a tope, pedal a fondo, un 70% de la vuelta, frente al 50% del pasado año. Eso quiere decir que durante los 307 kilómetros de carrera se podrá ir a tope durante 215 en lugar de 160 del pasado año. Y en Monza, se podrá ir a tope en el 80% del trazado frente al 69%, es decir, durante 250 kilómetros en teoría frente a los 215 de antes. Circuitos muy rápidos, como Silverstone, Spa o Suzuka podrían también someter a dura prueba a los motores, que irían a tope entre 220 y 240 kilómetros de carrera… si el consumo lo permite, que ésta es otra.

Es cierto. El pasado año ni siquiera se llegaba a los kilometrajes expuestos anteriormente por razones de consumo. Había que gestionar el consumo muy bien so pena de tener que ir muy lento en las últimas vueltas. Pero en parte, ello debería quedar compensado por el mejor rendimiento del motor y, sobre todo, porque se ha aumentado en un 5% –de 100 a 105 kilos– la cantidad de combustible disponible para la carrera. Además, también porque la mayor velocidad de paso por curva hará que deba acelerarse menos para conseguir la velocidad punta. Por el contrario, la mayor resistencia al avance que se presume tendrán los coches es un motivo de aumento de consumo.

¿Cómo afectará esto a la fiabilidad? Sin duda, de una forma clara y contundente. Si el pasado año un motor debía resistir el ser usado a plena carga unos 700 kilómetros, este año deberá superar la tortura máxima unos 1.000-1.100 kilómetros. Sólo tenemos que recordar que Fernando Alonso, por ejemplo, ha tenido que correr con su motor 'capado' en muchos Grandes Premios para intentar acabar, sobre todo en 2015.

En estas condiciones, si me preguntan qué elemento será clave en 2017 para el rendimiento del grupo motriz, me atrevería a decir que será la MGU-H, es decir, el turbo y el motor-generador eléctrico asociado al mismo.

Si de verdad la velocidad punta se reduce, como parece, y aumenta la velocidad de paso por curva, la energía disipada en las frenadas disminuirá ostensiblemente y la recarga de las baterías para el KERS –ahora MGU-K– dependerá sobre todo del turbo y el generador a él asociado.

Sin duda, los 'motoristas' no habrán tenido un invierno tranquilo.