Los neumáticos de 2026, listos para empezar a probarse en circuito

La nueva era de la Fórmula 1 traerá novedades en el campo de los neumáticos, porque estos serán más pequeños. Los delanteros tendrán 25 milímetros menos de anchura y los traseros también se adelgazarán 30 milímetros. El diámetro de las gomas también se reducirá, pasando de los 720 milímetros actuales a una cifra que quedará entre los 705 y los 710 milímetros. A la práctica, esto se traducirá en unas gomas de un perfil más bajo que el actual, dado que las llantas se mantendrán intactas en 18 pulgadas. Con todos estos cambios, desde Pirelli pronostican que un juego completo de neumáticos pesará entre cuatro y cinco kilos menos que en la actualidad.

El desarrollo de estos nuevos P Zero ya ha empezado. De momento, lo ha hecho en el plano virtual de la mano de las simulaciones técnicas. Pirelli siempre empieza el desarrollo de un nuevo producto con un modelo virtual que recurre a las últimas herramientas de simulación con tal de anticipar cualquier problema y empezar a perfilar su rendimiento. Este neumático virtual ya está en manos de los equipos, que ya lo han podido cargar en sus respectivos simuladores para empezar a trabajar con datos representativos. Ahora, sin embargo, llega el momento de transformar ese modelo teórico en un producto real de la mano de las pruebas en circuito.

"A mediados de septiembre tenemos el primer test en Barcelona con Aston Martin", explica Mario Isola, máximo responsable de Pirelli en la Fórmula 1, preguntado por SoyMotor.com.

"Luego tenemos un segundo test a mediados de octubre con McLaren y después un último test en mojado con Alpine en octubre o principios de noviembre".

"Tenemos que encajar las sesiones de pruebas en el calendario, porque los equipos tienen que destinar recursos que ya están destinados a las carreras. Tenemos que encontrar algunos compromisos con ellos, pero tenemos tres sesiones previstas para finales de esta temporada".

¿Y qué figura en la hoja de ruta de Pirelli? Definir las bases de los neumáticos de 2026. En cuanto estén satisfechos, empezarán con el trabajo específico de cada compuesto.

"Ahí queremos definir el dibujo y el perfil para el compuesto de mojado y, para el de seco, el perfil. Los moldes son la parte más difícil del trabajo porque fabricar un nuevo molde y modificarlo lleva mucho tiempo".

"Luego terminaremos la construcción y, finalmente, desarrollaremos los compuestos. Ése suele ser el sistema de desarrollo habitual".

"Ya hemos empezado con algunos modelos –virtuales– que hemos compartido con los equipos, por lo que los equipos están trabajando con ese modelo".

EL PESO DE LA SIMULACIÓN

Al igual que los equipos de Fórmula 1 tienen programas que simulan el funcionamiento de un nuevo desarrollo aerodinámico, Pirelli dispone de una tecnología que permite calcular el rendimiento de cada neumático y apreciar las diferencias de ciertas modificaciones. Es un recurso que permite acelerar el proceso de desarrollo en un 30% y que también se usa en la creación de neumáticos para la calle.

Mario Isola explica que la virtualización juega un papel fundamental para establecer las bases de un nuevo P Zero. En cuanto están satisfechos, llega el momento de fabricar los primeros prototipos e ir a la pista para probarlos y validar los datos.

"En función de la situación, esto –la virtualización– es más del 50% de nuestro desarrollo. Piensa en 2022, cuando empezamos con los neumáticos de 18 pulgadas. Los probamos en pista con coches adaptados, pero esos coches tenían las características de los monoplazas de antes, sin el efecto osuelo. Tuvimos que confiar en los modelos –virtuales– para comparar la información que recogíamos en la pista".

"En 2016 fue lo mismo, porque la FIA decidió montar neumáticos más anchos en 2017 para incrementar el rendimiento en cinco o seis segundos por vuelta. Hacíamos las pruebas con coches que no podían llegar a ese nivel de rendimiento y teníamos muchas incógnitas sobre el estrés del coche real, pero, gracias a los modelos virtuales, fue posible simular ese nivel de estrés, la rigidez en curva, la integridad…"

"Cuando tenemos un cambio de normativa como el que tendremos en 2026, la virtualización es más del 50% de nuestro desarrollo y las pruebas en pista son sólo la última validación. Y ahora también usamos este mismo sistema cuando no hay un gran cambio de reglamento, porque es estúpido no usar la tecnología cuando la tienes disponible".