Cómo ser el de rey de Hungaroring

Este es el Track Map

El primer sector presenta dos tramos de fuerte frenada, que vienen precedidos de dos zonas de DRS. Es un sector en la que la estabilidad en frenada es clave, ya que se recogen dos de las deceleraciones más fuertes de todo el trazado, así como una adecuada tracción para generar suficiente velocidad. El tiempo se encuentra en dos lugares, en la adecuada entrada en curva, clavando bien el punto de mordida y asegurando una buena estabilidad trasera y en la salida de curva, que lleve bien hacia el siguiente evento, un tramo claro de tracción y comportamiento longitudinal.

El segundo tramo es el más crítico de todo el circuito, pues buena parte de las curvas están presentes aquí, un total de ocho. La estabilidad lateral es absolutamente clave, como un buen apoyo mecánico necesaria para soportar los rápidos cambios de dirección. Aquí el comportamiento en curva alcanza un nivel superior, el gas y el freno juegan continuamente, y ello combinado con la generación de carga hace que de manera continua se estén produciendo importantes niveles de apoyo lateral. Todo el espacio es necesario para hacer un buen tiempo, y dejar un metro libre supone dejar tiempo en el circuito. Y el tercero es un tramo muy parecido al inicial, con una fuerte frenada, y que tiene en la estabilidad en curva las características más relevantes, con una importante salida entre la segunda y cuarta velocidad, con unos niveles de aceleración que se mantienen durante casi todo el tramo y que ello haga que sea especialmente sensible a la potencia, la entrega de par y la capacidad de tracción de los monoplazas. No tan crítico como el segundo tramo, pero la elevada temperatura que alcanzan los neumáticos hace que sea algo más complicado.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de fuel 10L tiene un efecto relativamente bajo, de 0.19seg, que se concentra sobre todo en la parte central de la vuelta, con más del 54% del peso total, por lo que implica en la capacidad de manejo y dirección del coche un extra de peso. En la zona inicial hay dos zonas de tracción, que no permiten un gran cambio y en la final tres, aunque se tracciona menos que en la primera parte. Con la potencia su implicación es todavía menor, pues 10CV suponen apenas 0.14seg, que de nuevo vuelven a estar concentrados en la parte central de la vuelta. Y sobre todo, lo que implica este circuito, lo que supone y lo que demanda es puro grip. Unos valores muy elevados en cada zona, pero sobre todo en la central, y parte también de la final, que lleva a que sea un circuito basado en el grip del neumático. Es básico en el tramo central por la velocidad de las curvas, y también en el primer y tercer sector, por la manera que afecta a la velocidad mínima en curva.

EL SETUP – ALGO MÁS QUE PARTE DELANTERA A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

Las notas principales sobre esto serán: 

• Velocidad de 120 a 220kmh: Hungaroring no trata sobre largas rectas ni sobre puntos importantes de tracción, sino de la gestión de la velocidad que se hace en este rango, de 120kmh a 220kmh.
• Grip: con una zona central tan fluida y dinámicamente activa, en la que una curva te lleva a otra y esta a otra más, lo más importante procede de tener un buen trabajo de los neumáticos y de tener siempre apoyo y agarre disponible.
• Aerodinámica de baja velocidad: no hay grandes zonas de velocidad ni curvas excesivamente rápidas, pero la aerodinámica sí que trabaja, sobre todo en el rango más bajo, por lo que su aporte también puede ser importante.
• Descanso para el motor: no hay grandes periodos de aceleración a fondo ni puntos demasiado críticos de tracción, por lo que el motor podrá tomarse un respiro

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

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La pasada temporada el fin de semana estuvo marcado por el peculiar formato ATA de elección de neumáticos, que llevaba a que la Q1 se hiciera con el duro, la Q2 con el medio y la Q3 con el blando, y un inicio de evento bastante complicado. De hecho la primera sesión se concluyó antes de tiempo, con tiempos que no fueron nada representativos. Esto hizo que la primera sesión relevante fuera la segunda, pero la gestión de neumáticos hizo que el programa de trabajo fuera muy diferente. La tercera sesión dio un pequeño paso atrás, con una décima cedida entre el primer y segundo tramo. La clasificación dio un paso al frente, aunque no fue todo lo rápida que podría haber sido al permitir que sólo diez coches usaran el blando. La carrera, por su parte, sí que fue más representativa y se quedó en el 1:24.6 Dejando al margen esta peculiar evolución de los tiempos quedaron claros dos aspectos principales. El primero es que el tiempo se hace en la zona central de la vuelta, la segunda zona tiene menos relevancia y la parte inicial es mucho más similar, sobre todo en carrera. Y la carrera se va a hacer especialmente lenta en la zona central, donde los tiempos se van a elevar casi 3seg/v debido a la necesidad de controlar el grip para llegar con el neumático vivo a la vuelta target. 

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO Para el GP Hungría Pirelli ha decidido traer los neumáticos más blandos de su gama. Nos encontramos en un trazado que combina curvas lentas con otras de media velocidad, por lo que no hay demasiadas cargas laterales y las más elevadas se encuentran en el segundo sector. Tanto en el primero como en el tercero encontramos curvas lentas y otras largas donde hay que tener paciencia en el gas, por lo que gana relevancia el agarre mecánico y la tracción, lo que provoca que Pirelli opte por compuesto blandos como son el C3, C4 y C5. Esta fue la evolución en tanda corta

Al tratarse de una pista tan centrada en la gestión a una vuelta es importante el grip del neumático, lo que crea una gran división entre las opciones. El blando es muy rápido, con 0.7seg sobre el medio en la primera vuelta rápida, la única que tiene, conseguida por tracción en S1 y el grip de S2, pero que acusa algo más la capacidad de tracción y el calor en la zona final, donde sólo tiene dos décimas. El medio es una opción más sostenida y estable, pero sin ese extra de velocidad. Y el duro se queda más atrás por la menor capacidad de grip que posee, que le lleva a ceder seis décimas con el medio, sobre todo en la zona central y final.

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• Gran igualdad entre los coches: a una vuelta es complicado poder hacer diferencias, y este circuito es una representación de ello. Las décimas que se puedan conseguir van a ser muy importantes para definir la vuelta. El target se va a quedar en el 1:16 y para llegar ahí es necesario hacer 27 en el primer y en el segundo tramo.
• Lo que cuenta es la zona central: para hacer una buena vuelta el sector central debe ser el más relevante y el que haga más diferencias, apoyado por el tercer tramo en lo relativo a la gestión térmica de los neumáticos. En ello será muy relevante ver la velocidad a la que lleguen al final del segundo sector
• Sacar el extra a una vuelta: de lo que pase hasta la clasificación a lo que suceda después de la clasificación nos podemos encontrar grandes diferencias. Lo importante es ser capaz de sacar un extra de grip en el tramo central y final, y hacer el tiempo en el momento adecuado.
• El blando como única opción: la pasada temporada se usó el sistema ATA de neumáticos, lo que nos ofreció mucha información sobre los neumáticos. A una vuelta la mejor opción fue el blando, que tuvo 0.75seg sobre el medio y 1.7seg sobre el duro, por lo que hay importantes diferencias entre los neumáticos.

Estas son las grandes claves que va a tener la sesión de clasificación del GP de Hungría, un evento muy orientado al flow entre 120-220kmh y que va a marcar mucho la interacción entre el sistema mecánico y el aerodinámico. Un circuito crítico, con mucho efecto del piloto, y en el que podremos ver alguna sorpresa destacada.