Previo GP Canadá F1 2024 - Cómo ser el de rey de Montreal

Este es el Track Map

El primer sector comienza con la primera curva, sin apenas espacio desde la meta antes de llegar a la primera frenada propiamente dicha, para negociar la primera zona lenta, que supone el retorno hacia la zona de atrás del trazado. Tras ello se sale de una manera rápida al complejo de la curva 3 a la 5, que supone una chicane con salida dirigida, y en la que los muros se pasan muy cerca. Un tramo en el que hay dos puntos clave, por un lado, la entrada y la salida de la T1-T2 y el acceso al tramo de la T3-T4, que exige de un buen comportamiento de las suspensiones para maximizar el paso por encima de los pianos.

El segundo tramo tiene un carácter muy parecido, prácticamente simétrico, una doble curva en chicane, primero hacia izquierdas y luego hacia derechas, de 120 kilómetros/hora de paso, y una recta a continuación, por lo que es clave la salida, y la colocación del gas, tratando de absorber la mayor cantidad posible de par y de ganar la mayor velocidad posible sin generar deslizamiento. Y ya en el último sector se inicia con la frenada de la curva 10, L´Epingle, y posteriormente se vuelve a dar todo el gas para buscar la chicane de meta, con la salida en el famoso muro de los campeones, un lugar donde se puede hacer o perder el tiempo en función de la colocación del coche, para finalizar de esta manera el trazado.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de sensibilidades nos encontramos que 10 litros de fuel suponen 0,24 segundos, muy concentrados sobre todo en S2, debido a la tracción de T7 y en todo caso de T9. Un valor que es algo más reducido que en otras carreras, y que puede dar pie a diferentes estrategias. A nivel de potencia vemos que 10 caballos suponen 0,17 segundos, concentrados de una manera muy similar en las tres zonas, pues el circuito supone seis zonas de tracción, dos en cada sector, lo que lleva a que esté muy equilibrado. Y a nivel de grip la primera y la segunda zona serán las más importantes, por lo que supone la tracción y la frenada, mientras que en S3 no habrá tantos cambios al tener una zona de tracción muy homogénea con la L´Epingle y una larga recta.

EL SETUP – ALGO MÁS QUE PARTE DELANTERA A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

Las notas principales sobre esto serán: 

• Zona trasera: Montreal es un circuito muy orientado hacia la frenada y tracción, por lo que es muy importante asegurar un buen comportamiento longitudinal del coche, que entre y salga bien de curva
• Primera y segunda parte de la recta: si una recta se divide en tres zonas (baja-media-alta) lo que va a marcar mucho es lo que suceda en las dos primeras, en la baja hasta 160kmh y en la segunda hasta 260 kilómetros/hora. Todo lo que se vaya de 260 kilómetros/hora contará pero ya no tanto.
• Estrés de los frenos: si la recta es importante lo que pasa al final también cuenta mucho, sobre todo de cara a decelerar y parar el coche. Estos esfuerzos pueden notarse en las largas distancias, haciendo que acabe la carrera bastante comprometido.
• Coche atacable: hay que asegurar un coche que trabaje muy bien en pianos, que permita atacar y dé confianza al piloto de lanzarlo hacia las zonas “menos planas” como son los pianos y los bordillos.

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

La pasada temporada tuvo dos grandes claves. Por un lado la cancelación de los Libres 1 cuando apenas habían pasado unos minutos por un fallo de sincronización de las cámaras que tuvo como efecto el extender la segunda sesión unos treinta minutos más. Una sesión que se disputó en seco y nos dejó la primera referencia del fin de semana, con tiempos muy rápidos, colocados en el 1'14''. La jornada del sábado estuvo totalmente marcada por la lluvia, con dos sesiones que se hicieron en agua y con tiempos muy elevados, sobre todo la tercera sesión, que nos recuerdan que la lluvia en Montreal es algo muy habitual. Y la tranquilidad volvió en la carrera, que se disputó en seco y nos marcó también la referencia de los tiempos en carrera.

De manera general pudimos ver que el tiempo se hace en la primera parte de la vuelta, desde la meta hasta la salida de la curva 7. Es un tramo de apenas 1.400 metros pero que tendrá toda la relevancia de lo que suceda al cubrir la totalidad del primer tramo y el inicio del segundo. Las cuatro rectas, por lo tanto, quedan en un plano más secundario, pues lo importante aquí es ser capaz de llegar a 300 kilómetros/hora, lo más rápido y pronto posible. 

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO Pirelli ha vuelto a seleccionar los tres compuestos más blandos que tiene para traerlos este fin de semana a Canadá, ya que nos encontramos en un circuito corto donde la tracción y la frenada son muy importantes, aunque al tener zonas con curvas de media y alta velocidad el blando va a quedarse fuera en las estrategias iniciales del domingo. Esta fue la degradación de los neumáticos en las tandas de carrera de los Libres 2 y en la edición de la pasada temporada 

Los neumáticos van a tener un trabajo muy repartido a lo largo de la vuelta, pues mientras los delanteros trabajan algo más en el primer tramo, entre T1 y T5, es a partir de la segunda zona cuando empieza a llegar la intensidad de la tracción y se convierten en los predominantes. Los dos traseros son los más importantes, salvo en la zona que va de T5 a T10, que también tiene mucho peso el delantero izquierdo, pero que supone que sea un circuito muy basado en la tracción y sea limitante en los traseros. El neumático blando fue el mejor a una vuelta, con capacidad para ofrecer entre una y dos vueltas, mientras que el medio y el duro tuvieron una mayor capacidad de poder ofrecer algo más de duración, pero con un gap muy grande, que llevaba a superar el segundo por vuelta.

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• El primer tramo marca: la vuelta se hace desde meta hasta la curva 7, lo que cubre todo el primer tramo y el inicio del segundo tramo. Desde ahí ya suceden muy pocas cosas, sobre todo con la convergencia de prestaciones que tienen los coches este año en recta.
• Tracción y salida rápida: en estos dos primeros tramos lo que va a marcar es lo que suceda en los dos primeros tramos de la recta, hasta llegar a los 300 kilómetros/hora. Sobre todo, la primera zona es la que más diferencias puede hacer
• Estrategia de neumático: el neumático blando, la única opción posible, puede permitir hacer dos o tres vueltas rápidas, sobre todo al comienzo de la sesión, pero hacia el final se orientará mucho más hacia tandas de sólo una vuelta rápida. Es importante verificar si tiene una o dos vueltas, y en qué condiciones puede ofrecer un segundo intento rápido.
• Neumático usado al comienzo: la diferencia entre una primera o segunda vuelta se irá haciendo cada vez más grande a medida que pase la sesión. Al comienzo incluso puede mejorar, pero desde la Q2 y en especial Q3 supondrá una pérdida de medio segundo.
• Detalles relevantes: apenas se van a poder mejorar los cronos en unas seis o siete décimas en la clasificación, lo que se llegue al inicio de Libres 3 será muy parecido a lo que suceda al final. Con el 1'10'' en mente durante las prácticas la situación acumulada que se vea al final de los Libres 3, si es que todas las sesiones se hacen en seco, marcará mucho de lo que vaya a pasar.

Estas son las grandes claves que tiene escondidas el trazado de Montreal. Un primer tramo absolutamente clave y una vuelta de apenas 1.400 metros, con unos 3.000 metros de pura tracción y aceleración, a medida que se van superando las curvas lentas y las chicanes. Ser rápido en este primer tramo y tener buena velocidad en recta van a crear todas las diferencias.