Red Bull volvió a ser el coche más completo a una vuelta en China: el análisis, al detalle

LOS PROTAGONISTAS – ASÍ ESTÁN LOS EQUIPOS Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

Red Bull volvió a demostrar una gran superioridad sobre sus rivales, al colocar a sus dos coches en la primera fila de la parrilla. Verstappen tuvo una décima en la parte central y otra en la final, clave para dejar a Alonso por detrás. Y es que la actuación del asturiano fue la gran noticia de la jornada, capaz de superar a los McLaren, Ferrari y dejar muy atrás, a casi cuatro décimas, a los Mercedes. Cedió una décima con Pérez en la parte final de la vuelta, pero con Norris le aguantó en su décima y le superó por pequeñas diferencias, situación similar a Ferrari, más localizada en la primera parte de la vuelta, que fue la zona más problemática para ellos. Mercedes no tuvo ese extra en la parte central ni en la inicial y no se pudo acercar a la posición de Alonso, por lo que acabó como claro quinto equipo de la parrilla. Una gran actuación de nuevo a una vuelta de Alonso que le sirve para comenzar la carrera en el tercer lugar.

La zona media estuvo bastante cerca en esta ocasión, de nuevo con los Haas y Stake cerca de la cabeza, pero sin la velocidad suficiente en la parte central y final de la vuelta. Ricciardo se fue a tres décimas con el Visa, mejor en esta ocasión que Tsunoda, y en la misma centésima que Stroll, de nuevo con problemas. Williams y Alpine confirmaron que estaban un paso más atrás, aunque pudieron dar un paso adelante en Williams y los más lentos fueron los pilotos eliminados en la primera ronda, entre los que se encontró Hamilton, segundo en la carrera Sprint.

A continuación vamos a estudiar lo que nos dejó cada zona. 

La vuelta se volvió a definir entre el segundo y tercer tramo, ya que la primera parte tuvo a los coches en muy pocas diferencias entre ellos. Red Bull estuvo al frente, pero en una distancia de poco más de una décima se quedaron los seis primeros coches, con un Haas y los dos McLaren entre ellos. Bottas, Sainz y Stroll se quedaron a una décima y por detrás hubo una amplia secuencia de coches en la misma décima, 25.1. Lo más destacado fue ver la posición tan discreta que tuvieron los Mercedes en esta parte, para acabar en P15 y P18, y también la peor posición de Leclerc, aunque ello no llegó a implicar muchas diferencias.

La segunda parte de la vuelta empezó a crear las principales diferencias entre los coches. Y aquí se pudo ver que Verstappen fue el mejor, una décima mejor que Leclerc y Piastri, ya en una posición más representativa, pero con Alonso a escasas centésimas. Los Mercedes volvieron a dar otro importante paso atrás y se quedaron a casi dos décimas de este grupo, abriendo ya la zona media. Un tramo liderado por Bottas, cerca de Hulkenberg, Stroll y Ricciardo. Williams y Alpine volvieron a colocarse en la parte inferior de la parrilla, con problemas de velocidad.

Y la zona final tuvo de nuevo a Verstappen y Red Bull al frente, con los dos coches, por delante de los Ferrari y McLaren, pero de nuevo con Alonso en su ritmo. Esto hizo que a pesar de estar por detrás en el segundo y tercer tramo su segunda posición en la primera parte de la vuelta le sirvió la tercera plaza final. Y confirmó que, al menos a una vuelta, puede estar con los Ferrari y McLaren. A dos décimas de ellos aparecieron ya los equipos de la zona media, con Hulkenberg, Piastri y Bottas al frente, y a dos décimas Williams y Alpine. Posiciones también correlacionadas con lo que había sucedido antes.

A nivel de velocidad se pudo ver que Red Bull y Aston Martin son, junto a Haas, los más rápidos en la recta, por encima de 333. Ferrari y Mercedes pierden un poco en la velocidad de recta, y en la tracción para los alemanes y los que son más lentos, por tener más carga, son los McLaren, que se quedaban cerca de los Alpine, pero en este último caso por falta de potencia en su motor. McLaren ha vuelto a elevar la carga aerodinámica en el ala trasera, pero esto perjudica en gran manera su velocidad en recta.

NEUMÁTICOS – ASÍ SE HAN COMPORTADO Pirelli ha optado por el neumático 2, 3 y 4, una combinación neutra que responde a las diferentes condiciones que se observan en la pista. El consumo de neumático es bastante elevado, especialmente en el delantero izquierdo, que es el que tiene soportar la larga sección inicial, así como la entrada en la larga recta de atrás, siendo estándar el tipo de asfalto y la carga aerodinámica que reciben. Esta fue la evolución de los neumáticos en la pasada temporada

Y tomando como referencia los deltas de neumático en fase de carrera nos encontramos con esta situación

El neumático blando será la principal opción a una vuelta, al poder entregar más grip. Pero lo acabará perdiendo pronto y veremos cómo desde la vuelta 5 el mejor neumático pasa a ser el neumático medio, que tendrá un recorrido mucho más extendido a nivel de degradación. La vida del blando estará en torno a las 17v, la del medio se irá a las 28v y el duro podría irse por encima de las 37. Sólo será desde la vuelta 20 cuando pasará a ser mejor que el medio, pero no durante demasiados giros

Este ha sido el uso que los equipos han dado a los neumáticos

El medio y el duro serán las principales opciones para la carrera, pero el blando también puede tener mucho que decir. En esta ocasión no habrá ningún problema con los sets disponibles y los equipos pueden disponer de una amplia cantidad para la carrera, ya bien sean usados o nuevos, así que la clave será ver la gestión que realizan con ellos.

ESTRATEGIAS – LAS VÍAS DE CARRERA Este ha sido el histórico de SC y lluvia en las últimas ediciones

En las tres últimas ediciones se ha visto que el riesgo de que haya problemas es bastante reducido. Nunca ha llovido y sólo se han contado tres periodos de control, uno en cada carrera. Lo normal es que fueran al comienzo, pero sin estar totalmente asegurado, y sólo hubo un periodo más allá de la vuelta 30. Así que no hay un riesgo tan claro, ni de lluvia ni de SC, que puedan comportar un claro cambio estratégico

Estas son las estrategias favoritas para la carrera

Con todo ello estas son las principales notas estratégicas de la carrera

• Dudas para la Sprint: tanto el neumático blando como el medio pueden ser opciones factibles para poder completar la carrera Sprint. A nivel absoluto podría ser mejor tener el blando pero su rendimiento podría caer bastante pronto, dando más espacio para el medio en la segunda parte de la carrera. No hay muchas diferencias entre neumáticos, por lo que cualquiera podría ser usado
• Aprendizaje desde la Sprint: el rendimiento de ambos neumáticos marcará mucho lo que se pueda hacer en la carrera del domingo, ya que ofrecerá datos actuales y reales del comportamiento del blando y del medio, y desde ahí se levantarán las estrategias.
• Carrera a una parada: lo normal ahora mismo sería ver que la carrera se convierta en una prueba de una parada, que comience en el medio o en el blando y llegue al final de la carrera con el duro, aunque hacer un blando-medio también podría ser posible, en función de cómo se comporte el blando. Todo dependerá de lo que suceda en la Sprint y la manera en que se desarrolle todo

SALIDA – ASÍ PARTIRÁN LOS PILOTOS La tracción en la parrilla de salida de China no es lo más importante porque tienes varios metros para colocarte bien a la hora de encarar la primera curva, donde se te ofrecen varias trazadas para poder adelantar. Por otra parte, la trazada durante la carrera cruza la parrilla de salida, debido a comenzar la recta de meta tras una curva a izquierdas y pasar para abrirse hacia el lado izquierdo de la recta para encarar la primera curva que es a derechas. Esta será la parrilla de salida para la carrera

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí la sesión de clasificación del GP de China, la orientada a la carrera principal y que se ha podido completar con el neumático blando. Red Bull es el mejor coche a una vuelta, pero Aston Martin da grandes pasos y tras dejar atrás a Mercedes ya se orienta hacia McLaren y Ferrari para ser el tercer coche de la parrilla.