Análisis Clasificación GP México F1 2022: Pole de Verstappen

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

La primera sesión de la clasificación dejó estos tiempos y eliminados.

En la primera ronda Schumacher, los dos Aston Martin y los dos Williams fueron los pilotos eliminados. Salvo los Williams, que estuvieron claramente en las últimas posiciones, Aston Martin y Schumacher estuvieron cerca de poder acceder a la segunda ronda. Tan cerca que incluso Schumacher quedó fuera por Track Limits, porque su tiempo le permitía acceder a la Q2, y su anterior vuelta le dejó fuera por una décima, que tuvo en la zona central de la vuelta. Los Aston Martin no tuvieron una gran velocidad en recta y esto les dejó sin opciones, sobre todo en la primera parte de la vuelta, y los dos Williams no pudieron sacar un buen rendimiento de su rendimiento de baja carga, y bajo drag, ya que el bajo drag está garantizado para todos, pero el paso por curva no, y su velocidad de T7 a T11 fue lo que les condenó.

Ya en la Q2 los eliminados fueron los siguientes pilotos.

Magnussen, los dos Alpha Tauri, Zhou y Ricciardo fueron los eliminados, ya con un tiempo de corte más rápido que en Q1, situado en 1:19.2. Magnussen le faltó mucha velocidad en la parte central de la vuelta, los Alpha Tauri estuvieron cerca, casi en ritmo, pero acabaron fuera por su peor velocidad en S2 y S3, en especial en curva media y lenta. Zhou y Ricciardo también sufrieron los problemas de esta segunda parte de la vuelta y se fueron a dos décimas, con un 30.9, que como Tsunoda y Gasly, les dejó sin opciones de pasar a la ronda final. Una diferencia muy escasa para el australiano, pues era dos décimas más rápido en S1, pero acabó perdiendo mucho en la zona central. Por delante hubo una gran igualdad, con cinco pilotos en la misma décima, aunque con diferentes márgenes en el coche.

Y en la ronda final estas fueron las vueltas finales.

Y fue la vuelta final la que, como siempre, definió las posiciones de todos. Ahí llegó el momento de ver la realidad de Verstappen y su gran vuelta. Su increíble primer y tercer sector, con una velocidad en recta muy alta, muy buena tracción y gran estabilidad en curva lenta le dio la pole, con un gap de tres décimas sobre sus rivales, que fueron los Mercedes y su compañero. Entre ellos las diferencias fueron muy reducidas, de apenas media décima, lo que habló de la gran igualdad entre ellos. Russell y Hamilton estuvieron siempre en distancia de menos de ocho centésimas, mientras que Pérez fue muy rápido en la primera parte de la vuelta, gracias a la mayor velocidad del coche, pero le faltó el paso en la zona central, que tampoco tenía su compañero, y sobre todo la velocidad en Foro Sol, que le dejó con los Mercedes.  A dos décimas de ellos estuvieron unos muy perdidos Ferrari, que incluso se quedaron en ritmo de Bottas. Sainz no tuvo un coche muy rápido, una velocidad en recta baja y con muchos problemas en el paso por S2, aunque su vuelta rápida tuvo errores en S2 y S3 que mejoró en el segundo intento de Q3, pero ahí le faltó la velocidad en S1. Leclerc perdió mucho en recta, cuatro décimas con Verstappen y dos con Mercedes, y sólo pudo estar más cerca a partir de T4. Una vuelta muy complicada que ya les acabó sacando de lugar. 

Bottas, por su parte, se llevó por sorpresa la lucha de la zona media, y se quedó apenas a media décima de Sainz, por el tiempo que perdió en la zona final. Sacó tres décimas sobre Norris, con una gran velocidad en recta y también en la zona central y casi medio segundo a los Alpine, que tuvieron muchos problemas de drag al tener que abrir en exceso el coche para favorecer la refrigeración, lo que les costó tiempo en la primera parte de la vuelta. No fue una gran vuelta para ellos, pero pudieron llegar a la ronda final, que era algo que no estaba asegurado.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Verstappen fue muy superior a partir del momento en que lo tuvo que ser, la Q3. Fue capaz de hacer las dos vueltas más rápidas de la sesión, aunque con la primera ya podía haber tenido la pole, y dejar por detrás a los Mercedes y los Ferrari. Hamilton y Pérez no pudieron mejorar mucho, y Russell de hecho acabó fallando en T12 al irse largo. Muy pocos pudieron mejorar en el segundo intento, y la primera vuelta ya fue muy relevante. Bottas también sorprendió al meter su coche en el top 10, con una gran P9 que mejoró en tres décimas sus tiempos de Q2 y Q3, sobre todo por la velocidad en la parte central de la vuelta. Destacó ver a los Ferrari tan alejados, con sólo cuatro vueltas entre las veinte mejores, y la mejor por detrás de los tiempos de los Mercedes y Red Bull.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Los mejores sectores de la sesión nos muestran una imagen mucho más representativa de los coches. Red Bull tuvo un rendimiento muy diferente a Mercedes, mucho mejores en recta, con más velocidad, lo que fue clave para sacar tiempo en S1, pero con un peor paso por T7-T11 en comparación con Mercedes, que fueron los mejores ahí. En ellos casi todo se definió en la zona final, porque la diferencia en T12 apenas era de una décima, mejor Red Bull en recta, mejor Mercedes en curva. Esta zona, con una mayor atención al piloto, hizo que Verstappen sacara dos décimas y que Pérez no pudiera igualar su rendimiento, ni recuperar esas centésimas que tenía con los Mercedes. Dos enfoques diferentes, que han favorecido a Red Bull por piloto a una vuelta, pero que habrá que ver lo que hacen en carrera. Ferrari no estuvo tan lejos, sobre todo con Sainz. Leclerc sí que tuvo una sesión muy complicada, le faltó velocidad en curva lenta y su paso por S1 y S3 no fueron nada buenos. Pero Sainz estuvo con ellos, con muy buena velocidad en la parte final, una velocidad en recta aceptable, y sólo le faltó el tiempo en la parte central. Un pequeño paso por detrás, pero todavía en la lucha.

La zona media tuvo a Alfa Romeo, y en especial a Bottas, como los protagonistas inesperados. El gap con la cabeza fue evidente, de seis décimas con Verstappen y tres con el resto de equipos, sobre todo debido a su peor paso en curva rápida. Pero lo destacable fue que pudo ganar con claridad a los McLaren y Alpine. La clave fue la velocidad en curva lenta y la manera de traccionar, que le dieron importantes diferencias en cada zona, y le elevaron a la sexta posición, que es real. Entre McLaren y Alpine también se pudo ver una evolución marcada. McLaren tenía la velocidad en recta, y eso le dio un importante tiempo en la primera parte de la vuelta, pero les faltó paso por curva, que tenía el Alpine. La zona final ya fue una cuestión de centésimas, apenas sin relevancia en el tiempo. Al final el extra en recta del McLaren no pudo se recuperado, en parte por el drag que crearon para favorecer la refrigeración, pero habrá que ver lo que sucede en la carrera. Zhou completó este grupo, a más de un segundo, media décima en cada parte de la vuelta con su compañero, pagando la falta de experiencia y la primera visita a este trazado.

La segunda parte de la zona media estuvo ya muy jerarquizada entre Alpha Tauri, Haas, Aston Martin y Williams. Alpha Tauri tuvo la velocidad en recta, pero les faltó mucho apoyo en curva lenta, y paso por T7-T11, en parte creado por la notoria evolución de la pista. Haas estuvo con ellos en el primer y tercer tramo, pero su velocidad en curva de la zona central fue incluso más lenta. Aston Martin y Williams, eliminados ya en la primera ronda de la sesión, notaron incluso más esta falta de grip y perdieron mucho en la zona central y en la parte final de la vuelta. Aston Martin no tuvo una gran velocidad al final de recta, y Williams les faltó mucho apoyo en la parte central, consecuencia de un setup destinado a tener gran velocidad en recta, pero no en curva.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El trazado comienza con una larga recta de 1300m, antes de llegar a la frenada de la curva 1, en un lugar que se espera que se superen los 335km/h. Tendremos tres curvas enlazadas, muy lentas, en la que estabilidad, la tracción, y sobre todo la respuesta del par será capital, antes de volver a colocar todo el gas para lanzarnos a la curva 4, otro tramo lento, de gran importancia de la estabilidad y del agarre mecánico en los monoplazas, y donde de nuevo la respuesta del par, y la tan manida driveability será capital.

Tras este punto nos lanzaremos a la rápida sucesión de curvas camino del estadio, muy abiertas y críticas, y en la que se pondrá a prueba la estabilidad lateral de los monoplazas, así como la entrega del monoplaza, un sector crítico y muy complicado de reglar bien. Tras esto empezaremos el último sector, que tendrá en el estadio la principal característica, un complejo formado por cuatro curvas, muy lentas todas, y en las que se pondrá de manifiesto el agarre mecánico en los monoplazas, antes de llegar a la curva 16 y con ella dar gas para terminar la vuelta.

Los puntos de detección están ubicados en este trazado en la frenada de la curva 4 para el primer tramo, en la recta hacia la curva 12 en el segundo, y en meta como es habitual, para el tercer tramo que supone el final de vuelta. La trampa de velocidad, por su parte, está colocada en la parte final de recta, no en el punto de frenada. Los dos primeros puntos están recogidos a alta velocidad, entre séptima y octava, mientras que el punto de meta está colocado en la primera parte de la curva, donde se demuestra la estabilidad, y, sobre todo, el drag que presentan los coches, ya que tiende a hacer una mayor tasa de aceleración. Y al mismo tiempo, nos permite observar las diferencias entre meta y la trampa de velocidad, detalle para saber el desarrollo o ganancia de velocidad que presentan los coches. Estos fueron los datos en los diferentes tramos.

La primera parte de la vuelta tuvo una gran convergencia en los tiempos y fue la menos representativa, por la homogeneidad que suponen las dos rectas y el paso por T1-T3. Los Red Bull fueron los mejores en esta zona, por delante de los Mercedes y de un más que sorprendente Bottas, que estuvo casi en ritmo de Sainz. Leclerc perdió mucho y acabó muy atrás en esta parte de la vuelta. McLaren aprovechó su setup de bajo drag en curva para poder tener una buena velocidad, superando a Ocon en una décima y a Alonso, con problemas, en tres. Alpha Tauri estuvieron cerca con sus dos coches, por delante de Williams y Haas. Los que más problemas encontraron, una zona muy problemática para su rendimiento en vuelta, fueron los Aston Martin, que acabaron en las últimas posiciones, con un 28.3 que supuso casi cuatro décimas en esta parte de la vuelta

La segunda fue la más relevante, al combinar otra zona lenta, T4-T6 y el rápido paso por T7-T11. Una zona que era la clave para la clasificación y en la que quedó muy claro el orden de los equipos en curva. Mercedes fue el más rápido, con sus dos coches, por delante de Red Bull y de Ferrari, que ya tuvo a sus dos coches en ritmo, pero por detrás. En la zona media el claro ganador fue Bottas, aunque Alonso estuvo muy cerca, recuperando parte de lo que había perdido en la primera zona. McLaren dio un paso atrás, con Ricciardo detrás de Tsunoda y Zhou. Los últimos tres equipos estuvieron muy jerarquizados, por su velocidad en esta zona a una vuelta, caso de Haas, Aston y Williams.

Y la parte final de la vuelta, muy marcada por la entrada en T12 y todo el paso por el Foro Sol, una zona muy lenta, también tuvo una elevada capacidad de producción de diferencias en la vuelta, con una orientación más añadida hacia el pilotaje. Ahí Verstappen fue el mejor, sacando dos décimas al resto de la zona media, que estuvo en apenas una décima, muy compactada entre los coches. Alfa Romeo tuvo aquí una gran velocidad, que también les elevó a las posiciones de cabeza, por delante de McLaren y Alpine, casi en ritmo. Ya desde ahí se empezaron a notar las diferencias en grip, tanto de la pista como del coche, representado en un orden muy jerarquizado para Haas, Alpha Tauri, Aston Martin y Williams.

Y esta fue la diferencia entre el comienzo y final de recta.

Red Bull ha tenido un coche con una gran capacidad de aceleración y un bajo drag que les ha dado tiempo en recta desde el comienzo de recta, siendo los más rápidos en cada punto final de sector. Mercedes y Ferrari tuvieron diferencias en la tracción y en el paso por curva. Mercedes tenía un muy buen paso por las enlazadas y llegaba mejor a T12, no como Ferrari, que les costaba más dar salida, y en curva lenta les costaba mucho más. Hamilton ha vuelto a tener un coche más descargado, que se adapta mejor a sus características de conducción. Alfa Romeo y McLaren han tenido un coche que ha sido en esencia muy parecido, con velocidad en recta y buen paso por curva, en líneas parecidas a Alpine. Aston Martin ha sido el coche más lento en recta, mostrando los lugares más bajos en cada zona de la vuelta mientras que Haas y Williams también han tenido coches rápidos. En su caso necesitaban una aceleración más progresiva, que sólo les colocaba en las posiciones delanteras en el final de recta de meta y en la llegada a T4, al sufrir más con la velocidad de paso en curva. Era especialmente evidente sus problemas en llegar a meta, por la manera de salir de T17.

Y en comparación con lo que había pasado hasta los Libres 3 esto fue lo que han sido capaces de conseguir los pilotos.

Con los Libres se han mejorado cinco décimas los tiempos, sobre todo a medida que la pista se iba haciendo más rápida con el paso de las vueltas. Williams y Aston Martin no pudieron sacar un extra en estas primeras vueltas, sobre todo en el caso de los Williams, muy evidente en el paso por las curvas medias y rápidas de S2. Vettel sí que pudo tener tres décimas y estar en ritmo en S2 y S3, aunque le faltó una décima en S1. Mercedes demostró que su gran velocidad en FP3 era cuestión del menor margen que tenían guardado, y cedieron medio segundo con los Red Bull y seis décimas con Sainz. La zona final fue la razón principal, ellos encontraron antes el grip y se quedaron ya sin velocidad que alcanzar, no como el caso de los Ferrari o Red Bull. Leclerc falló un poco en S1, dos décimas de las cuatro que no pudo mejorar estuvieron ahí. Alpine pudo dar un importante paso en la clasificación, con un coche que ya empezó a tener una gran velocidad en las curvas, algo que hasta FP3 no había terminado de ocurrir y Bottas fue capaz de sacar un importante extra en la zona central.  

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de México.

• Ritmo de carrera constante: De nuevo volvemos a una carrera 2D con una sola parada y donde, a pesar de dos grandes zonas de recta con DRS, es complicado adelantar teniendo tan solo 67 adelantamientos el año pasado. Por ello, el ritmo de carrera es clave para lograr cumplir los objetivos con unos neumáticos que parecen no degradarse se pueden conseguir tiempos muy regulares vueltas tras vuelta sacando ventaja a tus perseguidores y alejándote de ellos para que no puedan usar el DRS contra ti.
• Máxima concentración: La pista ha estado muy sucia durante todo el fin de semana con poco agarre, siendo complicado hacer trabajar a alguno de los neumáticos durante los entrenamientos libres, siendo muy fácil salirse de la pista o perder la zona trasera.
• Salida: Uno de los puntos más importantes de una carrera siempre se encuentra en la salida, donde todos los monoplazas están muy juntos y, como en este caso, se aproximan a una curva de 90º donde tiene varios metros para coger rebufo y realizar maniobras de adelantamiento. Se puede sorprender al arranque de la prueba, pero también habrá que evitar los contactos con otros monoplazas para no acabar antes de lo esperado.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

El mejor camino para el desarrollo de la estrategia supone comenzar con el neumático medio, para llegar a la vuelta 27, y desde ahí poder colocar el duro y llegar al final de la carrera. Comenzar con el blando supone alargar en exceso la vida del duro, y aunque no sufre una gran degradación, le falta la velocidad extra para llegar a la altura del medio-duro, haciendo que un camino a dos paradas no sea más rápido. En este sentido hacer dos tandas con el medio es lo más rápido, a poco menos de tres segundos de la mejor, mientras que hacer dos con el blando exige alargar más la vida del medio. Hacer solo una parada entre blando y medio no es del todo viable y factible, aunque no se queda demasiado lejos.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Los equipos tienen un set de duros, que será el central de la carrera, uno o dos de medios, y varios sets usados de blandos, en función de cómo ha sido su actuación en la clasificación. Ha quedado claro que para carrera el blando no es buena opción porque obliga a adelantar, algo muy complicado de hacer, y todo va a estar orientado entre el medio y duro, con la clara idea de poder buscar una estrategia a una parada.  

SALIDA

Una recta con 1300 metros desde la salida hasta la primera frenada con anchura donde se pueden producir varios cambios de posición antes de llegar a la T1 donde los pilotos tendrán que estar bien posicionados para salir con velocidad hacia las siguientes curvas. Los pilotos impares salen en la parte izquierda de la recta donde discurre la trazada para colocarse abiertos en la primera frenada por lo que tendrán algo más de goma que el resto de los pilotos en la salida, aunque este efecto es menor que en otros circuitos debido a que se participa realmente poco en este trazado a lo largo del año, por este motivo la pista se ha encontrado muy sucia y con poco agarre. Esta será la composición de la parrilla.

Esto ha sido lo que nos ha dejado la sesión de clasificación. Verstappen volvió a tener una gran velocidad en curva lenta y una nueva pole, Mercedes está cada vez más arriba y Ferrari no se mostró. Mucho por ver en la carrera, y en especial en la primera vuelta de carrera, que se presume como un momento crítico para las opciones de todos los coches, pues a partir de ahí adelantar será muy complicado.