La FIA no se plantea llevar a cabo más cambios en los motores de 2026

Recordemos que las futuras unidades de potencia de un F1 serán híbridas como hasta ahora. Pero con un motor térmico 1.6 V6 más sencillo turboalimentado, pero de menor potencia -se perderá la ‘precámara de combustión- con una MGU-K, pero se prescinde de la MGU-H, es decir el motor generador asociado al turbocompresor.

La variación sustancial es que el motor térmico ofrecerá sólo el 50% de la potencia, mientras que el resto lo suministrará la MGU-K. El que hace unos años llamábamos KERS, triplicara su aportación, de 120 a 360 kilovatios (unos 475 caballos), mientras que el térmico debería rondar sobre los 480-500 caballos, en el mejor de los casos sobre 550 CV usando combustible totalmente sostenible y un consumo netamente inferior al actual.

"Hemos invertido mucho tiempo, muchos esfuerzos, para que se decida a entrar Audi y para intentar que Porsche entrara. No vamos a cambiar. Decidir una cosa y luego cambiarla no sería justo. Debemos dar este paso adelante, ser valientes. Debemos estar abiertos e ir hacia delante. Es normal que haya resistencia a los cambios, pero Audi está ahí [precisamente por eso]", ha dicho el presidente de la FIA.

Ben Sulayem recalcó que "cuando acordamos estas reglas todos los motoristas estuvieron de acuerdo. El nuevo motor es nuestra responsabilidad. La FIA trabajaba en él desde antes que fuera elegido presidente. Y debo agradecer al departamento técnico su esfuerzo; tengo gran respeto por ellos", y señaló que si no hubieran tomado esta dirección posiblemente Audi no hubiera entrado y algún otro motorista se hubiera ido. No citó expresamente a Honda, que había anunciado su retirada, pero la nueva reglamentación lo ha hecho recapacitar y continuar. 

Hace ya unos meses Red Bull, que se convertirá en motorista en 2026, por medio de Chris Horner, llamó la atención que este reparto de potencia que quería la FIA entre motor térmico y motor eléctrico (50/50) y pedía incrementar la potencia del motor térmico y reducir la del eléctrico. 

Algunos rivales -Toto Wolff- dijeron que el problema de Red Bull era que iban atrasados en su proyecto. Pero poco a poco, ellos también han caído en la cuestión. Si en la actualidad cuesta un montón reponer la carga de las baterías y los 120 kilovatios apenas se pueden utilizar un cuarto de vuelta, media vuelta a lo sumo según el circuito, ¿Qué sucederá si hay que reponer el triple de energía?, ¿Cómo almacenarla?

A algunos se les ha ocurrido emplear parte de la potencia del motor térmico no para ganar punta sino para recargar. Otros que en curva el motor térmico continuara girando ‘a tope’ y la energía sobrante fuera a reponer baterías. Soluciones que requieren un largo estudio de ‘software’. Los técnicos de la FIA consideran que no será necesario.

Ben Sulayem está convencido de que los ingenieros encontrarán la solución adecuada. "La tecnología avanza cada día, de forma que pequeños cambios en el peso y nuevos materiales pueden adoptarse, pero nadie va a abandonar. Hay que estar abiertos a los cambios. Si nos mantenemos en nuestra zona de confort no atraeremos a nuevos motoristas y equipos", señala Ben Sulayem.