Análisis Estratégico GP Las Vegas F1 2023: el sentido loco de la ruleta

La carrera se presentaba desde una manera completamente incierta a nivel estratégico, basado en la ausencia total de datos históricos. Nunca se había corrido y no se podía tener una referencia de lo que se podía hacer en carrera, por lo que todo era una cuestión de gestión de lo desconocido. Lo único que parecía claro es que el blando no se iba a usar y que las bajas vueltas de carrera llevarían a que se hiciera una parada, en base al duro. 

Este fue el comportamiento de los neumáticos en carrera

En cierta manera se cumplieron las expectativas y lo que se pudo anticipar se reflejó a la pista. El blando no contó en carrera, apenas 11 vueltas entre dos coches, con una tanda de 11v para Tsunoda como la más extensa, y todo en base al medio y al duro. Ambos fueron capaces de ofrecer una carrera a una parada, el medio hacía 26v y el duro 35, con una degradación más marcada para el medio, no tan visible para el duro. Además el duro tardaba varias vueltas en entrar en temperatura, alrededor de siete giros, tenía una fase central rápida, que ya no tenía las mejores prestaciones a nivel de goma, y perdía rendimiento de manera acelerada al final. 

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera

Con esto la carrera volvió a tener dos partes muy diferenciadas, que la llevaron a que fuera una carrera muy parecida a México, con una primera parte orientada al medio y una segunda al duro. Los coches que fueron capaces de llegar a la vuelta 20 con el medio hicieron toda la carrera a una parada, con un set de duros, que se podía usar por más de treinta vueltas, aunque en ello también ayudaron las vueltas neutralizadas por SC. Realmente la única duda fue si cambiar o no de neumático duro para aquellos que habían parado antes de la vuelta 20. Más allá de ello hubo varios coches que hicieron dos paradas en base al duro, como los que tuvieron que hacer un cambio en la primera vuelta, sólo Bottas pudo ir al medio, y el caso de Zhou y Hamilton, que hicieron una contra-estrategia, empezando en duro y buscando el medio, aunque Hamilton tuvo que ir otra vez al duro. Paradas muy colocadas en la primera fase, desde la vuelta 9 a la 26, con varios pilotos que aprovecharon para detenerse ahí y una evolución de pista bastante estable. 

Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes

A nivel de boxes la carrera tuvo 31 paradas, un registro bastante reducido en comparación a lo que se había visto en las últimas semanas. Williams, Alpha Tauri y McLaren fueron los únicos que estuvieron en el 21 en ritmo. Williams hizo sólo una parada con cada coche, que estuvieron colocadas en el top 10 tanto en pasos completos como en cambio de neumáticos. Alpha Tauri cedió tiempo sólo en el cambio de Ricciardo, que fue a un solo paso por boxes, pero con Tsunoda estuvieron en el top 5 de cambios de neumáticos y pasos completos. Piastri fue el mejor en el segundo paso, ya en la segunda fase de carrera, al destacar con un 1.99 en cambio de neumático y 20.5, que llevó a conseguir casi 1seg en los boxes. 

Alpine, Ferrari, Mercedes y Haas hicieron una actuación bastante normal, sin grandes alardes ni problemas, en un 22 que se convirtió en la tónica de la carrera a nivel de paradas en boxes. Por detrás de ellos estuvieron ya con problemas Alonso, que cedió 10seg en los boxes, Red Bull tuvo una parada inicial muy lenta con Pérez y también una sanción de cinco segundos con Verstappen y Bottas tuvo una carrera totalmente opuesta, con dos paradas por encima de los cuarenta segundos. 

Estas fueron las principales claves de la carrera

CLAVE 1 - LOCA SALIDA La primera vuelta estaba marcada por varios pilotos fuera de su posición, como era el caso de Sainz, Alonso y Pérez, y por unas condiciones de nulo agarre en la pista, lo que convirtió a la curva 1 en una pista de patinaje. Esto llevó a que varios pilotos tuvieran problemas y que hubiera una gran cantidad de movimientos en la pista. Esta fue la evolución de posiciones en estas primeras vueltas de carrera

Y esta la diferencia entre el inicio y el final de esta parte de la carrera

Sólo los pilotos del top 6 estuvieron en las mismas posiciones que tuvieron en la salida, con el único cambio de Leclerc y Verstappen en el primer giro, que acabó en sanción para Verstappen más tarde. Desde ahí fue un completo caos, Piastri ganaba muchas posiciones, los Haas las iban perdiendo, Pérez, Stroll, Sainz y Bottas en el final de la parrilla… Una auténtica carrera de posición, con un riesgo continuo de toque y accidente, en el que la única manera de poder sobrevivir era aguantar en pista y tener velocidad al final de la recta. 

CLAVE 2 – SPRINT INESPERADA Como sucediera en México hace dos carreras esta prueba también contó con una carrera Sprint totalmente inesperada, de una duración de casi 140km, al desplegarse un coche de seguridad en la fase central de la carrera. Estuvo tuvo importantes implicaciones en los coches, como se puede ver a continuación

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Algunos pilotos habían hecho la parada en la primera fase de seguridad, por lo que no habían perdido mucho tiempo. Verstappen estaba en cabeza, por delante de Leclerc, con Russell tercero y Gasly todavía en la cuarta posición. Todos estos pilotos hicieron la parada antes o después, entre la vuelta 15 y 22, lo que dejaba a Pérez, Sainz y los Aston Martin por delante. La salida del SC implicaba una reducción de la perdida en parada, pasando de 21seg en bandera verde a poco más de 15,  lo que daba la oportunidad a Pérez de mantenerse en el segundo puesto, a los Aston Martin de quedarse en lugares parecidos y a que algunos pilotos dieran un importante paso atrás. Piastri destacaba mucho con su gran velocidad en duro y se ponía en las posiciones de cabeza, aunque con una parada por hacer, los Alpine seguían en su lugar natural y Verstappen cedía bastante. Una segunda parte de carrera de nuevo neutralizada en distancias y en la que sólo importaban las diferencias.

CLAVE 3 – SPRINT DE 140KM La gran cantidad de alternativas que había dejado la primera parte de la carrera se derivaron en una segunda parte de carrera totalmente diferente, ya sin paradas en boxes, con distancias nulas al comienzo de esta fase, y en la que sólo importaba lo que sucediera con el ritmo de los coches. Esta fue la evolución de distancias

Verstappen empezaba más rezagado al no haber aprovechado el periodo de SC al comienzo y verse perjudicado, pero con mucha velocidad fue adelantando a sus rivales, para alcanzar a Leclerc a falta de 13 giros para el final de la carrera y conseguir otra victoria en la temporada. Leclerc y Pérez luchaban entre ellos por la segunda posición, en una lucha muy intensa que sólo se definió en el último giro, con el adelantamiento de Leclerc en la curva 14. Por detrás Piastri consolidaba su posición, pero tenía que hacer una parada, por lo que se iba de la escena sin capacidad de mantener su posición, Gasly empezaba a sufrir mucho con la degradación de sus neumáticos, algo diferente a Ocon, que era capaz de extenderlos y llegar a la parte final de la carrera bien, sólo superado por Russell, pero que tenía una penalización, y con Stroll por detrás de él, su principal rival. Sainz no era capaz de sacar una gran velocidad en su coche y no superaba a Russell, sí lo conseguía Hamilton sobre Alonso, y también sobre Gasly, que no podía mantener los puntos. Alfa Romeo, Haas, Alpine y Williams se vieron sin ritmo en la parte final de la carrera, incapaces de poder aguantar la velocidad.

CAMPEONATO Tras la carrera de Las Vegas así queda el campeonato

Verstappen sigue con el doble de puntos en cabeza, ya con el título sellado hace muchas semanas. Pérez ha conseguido ganar la batalla a Hamilton de manera matemática, por lo que las tres primeras posiciones del campeonato ya han sido decididas. Sigue abierta la lucha por la cuarta posición entre Sainz y Alonso, ambos con 200 puntos, Norris, a cinco puntos de ellos y Leclerc a 12. Russell está fuera de esta lucha, con la octava posición final también sellada, Piastri tiene muy amarrada la novena y Stroll la décima posición. En equipos sólo queda la pelea entre Mercedes y Ferrari por la segunda y entre McLaren y Aston Martin por la cuarta posición abiertas para la carrera final, Red Bull tiene más que sellado el título, con el doble de puntos que sus rivales, y Alpine tiene su sexta posición desde hace varias semanas. También queda por ver el orden de los pilotos de la zona baja, en el caso de que sean capaces de sumar algo.

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí la carrera de Las Vegas a nivel estratégico, una pura carrera de oportunidades con un alto contenido estratégico y en el que todo acabó definido por el final de la carrera, mucho más orientado al Sprint y a la posición de los coches en pista. Una carrera en la Ciudad del Pecado, en la que giró y giró la ruleta con su loco sentido durante muchas vueltas.