Informe Previo GP México F1 2023: Hermanos Rodríguez – tracción y grip

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el Track Map y los Datos Generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Este es el Track Map

Y esta es la representación en datos

El trazado comienza con una larga recta de 1300m, antes de llegar a la frenada de la curva 1, en un lugar que se espera que se superen los 335km/h. Tendremos tres curvas enlazadas, muy lentas, en la que estabilidad, la tracción, y sobre todo la respuesta del par será capital, antes de volver a colocar todo el gas para lanzarnos a la curva 4, otro tramo lento, de gran importancia de la estabilidad y del agarre mecánico en los monoplazas, y donde de nuevo la respuesta del par, y la tan manida driveability será capital.

Tras este punto nos lanzaremos a la rápida sucesión de curvas camino del estadio, muy abiertas y críticas, y en la que se pondrá a prueba la estabilidad lateral de los monoplazas, así como la entrega del monoplaza, un sector crítico y muy complicado de trazar bien. Tras esto empezaremos el último sector, que tendrá en el estadio la principal característica, un complejo formado por cuatro curvas, muy lentas todas, y en las que se pondrá de manifiesto el agarre mecánico en los monoplazas, antes de llegar a la curva 16 y con ella dar gas para terminar la vuelta.

Una de las grandes claves que presenta el circuito es la combinación entre zonas lentas y rectas largas. De hecho, es lo que supone el trazado Hermanos Rodriguez, tres zonas lentas, como T1-T3, T4-T6 y T12-T16, en las que no se superan apenas los 150kmh y tres rectas largas que sirven como enlace, las dos primeras directas y la tercera con la secuencia de enlazadas T7-T11, que añaden un elemento lateral al trazado. 

A nivel de aceleración lateral lo que más destaca son las bajas cargas que hay en este trazado, pues apenas en la zona T7-T11 se superan los 3G, en la rápida secuencia de curvas enlazadas, lo que hace que la energía y el trabajo que deben soportar los neumáticos sea muy reducido. En el campo longitudinal lo que destaca son los grandes puntos de frenada y de tracción, a la entrada y salida de las zonas lentas, como destaca en el paso por T1-T3, en T4-T6 y en la zona final. Esto lo convierte en un trazado mucho más longitudinal, con una gran importancia de la zona trasera, y que hace que frenar y salir sean una de las grandes prioridades.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A partir de ello nos podemos encontrar con varios aspectos importantes, en las sensibilidades. Como siempre, regidas por la importancia relativa, se puede ver que es un trazado sensible al fuel, pero sobre todo al grip. Y es que la baja velocidad, unida a las especiales características de generación de carga aerodinámica, marcada por la elevada altitud y la menor densidad del aire hace que el downforce sea muy limitado, a pesar de usar la configuración de máxima carga. Todo queda en manos de los neumáticos, y esto se puede ver muy claro a lo largo de la vuelta, en especial en el segundo y tercer tramo, que son los tramos más críticos, y en los que más tiempo puede llegar a hacer. A nivel de peso la zona final, con el paso por el estadio, también produce algunos cambios importantes, en la manera de traccionar del coche, que eleva la importancia del fuel, mientras que la primera zona, más simple, con el paso por T1-T3 y un único evento de tracción lo hacen la zona más simple. Y con la potencia los niveles son algo reducidos, marcados por la importancia de la tracción, pero limitados por los neumáticos. Es importante traccionar y salir con velocidad, pero más importante canalizar toda la potencia que ofrezca el motor a través de los neumáticos.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas

Marcados por una segunda sesión de pruebas de Pirelli, sólo hubo una sesión de pruebas libres, la inicial, en la que los equipos tuvieron capacidad de trabajar en sus mecánicas. Empezaron con unos tiempos muy rápidos, en el 1:21, lo que ya nos habla de lo breve de este trazado azteca. Con los Libres 2 semi-cancelados los Libres 3 dan otro paso importante, pues se bajan los tiempos hasta el 1:19.7. Una evolución que deja los cambios para la Q en seis décimas, marcada por una pista que no cambia en exceso, pero que sigue creciendo y avanzando. Luego ya, para la carrera los tiempos suben mucho, unos 5seg, debido a la menor potencia entregada por los coches al usar modos de gestión mucho más conservadores.

Estas sesiones tienen un denominador común, la importancia que tiene la zona central del circuito, lo que pasa desde T4 a T11. Un tramo no muy largo, apenas 1650m, pero que es clave, porque combina una zona lenta, como es T4-T6, una zona de enlace, como T7-T11 pero de gran componente lateral, y el final de la recta. Un sector que determina muy bien lo que hace falta en este trazado, un coche que tenga un gran trabajo mecánico, a baja velocidad, marcado por la manera en que sea capaz de gestionar el grip, de buena tracción, y que ofrezca manejo en media velocidad. Como se puede ver, no se especifica en ningún punto que sea necesario llegar a alta velocidad, como sucede en el primer tramo, porque lo importante no es llegar, es salir. En un segundo escalón figura el tramo final, por la importancia que posee la tracción y estabilidad, y con una menor posición, a lo largo de todo el fin de semana, se queda el primer tramo, que tiene la recta de meta, y poco más. 

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

A nivel de Cross-Overs nos encontramos que a partir de 1:25 será necesario colocar neumáticos intermedios, a partir de 1:33 hay que poner gomas de lluvia, y por encima del 1:49 la pista estará impracticable y será obligatorio desplegar la bandera roja. Una situación que es complicado que suceda ya que nunca ha llovido en estas fechas en el trazado azteca.

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos

En el trabajo del neumático lo que más puede destacar es el carácter dual que presenta la pista. Debido a la larga recta y al largo periodo de gas a fondo en los primeros 2000m apenas hay una frenada y una zona de curvas, lo que supone que el trabajo sea muy reducido, y las temperaturas se gestionen mucho mejor. Pero desde ahí, y en especial, lo que sucede entre T7-T11, con una gran importancia en el rango lateral, eleva las temperaturas en una gran medida, afectando al grip en la parte final del circuito, en especial a T12 y T13.  En la distribución de cargas a lo largo de la vuelta lo que más destaca es la gran importancia y peso que tienen los neumáticos traseros, que son los limitantes, y los que más se van a degradar, en especial el trasero izquierdo, por la exigencia de tracción. Los delanteros apenas tienen trabajo en esta zona T7-T11, y en la parte final de la vuelta.

Este fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación

La principal diferencia para esta temporada vendrá en el cambio de C2 a C5, lo que hará que el neumático duro se cambie por un neumático un grado más blando. A una vuelta se pudo ver que el blando era la mejor opción, pero sólo ofrece una vuelta rápida, pues desde ahí empieza a perder muchas prestaciones. El medio es mucho más estable y rápido, aunque con un gap de un segundo, que podía ser muy importante y complicado de salvar.

En la fase de carrera esta es la situación

Que convertida y en base a 0 deja la siguiente tendencia

En la carrera los neumáticos más rápidos son el medio y el duro. El blando sólo puede dar una buena velocidad en las primeras 11v de carrera, ya que desde ahí empieza a perder prestaciones en comparación con el medio. Esta segunda opción es algo más rápida para el desarrollo de la carrera a una parada, llegando con comodidad a la vuelta 27, momento en que el duro se convierte en la mejor opción.

Estas son las grandes claves que va a presentar el trazado de México, un circuito de altura con claves únicas y que nos puede devolver a una posición muy diferente a la vivida en las últimas carreras. Mucho por ver, mucho por disfrutar.