Informe Previo GP Singapur F1 2023 – Marina Bay: las cuatro esquinas

El circuito de Marina Bay, bautizado como el Mónaco del Este, es un circuito lento, muy virado en el que predominan las curvas de 90º, concentradas especialmente en el sector 3. Posee un carácter de aceleración y frenada, y en consecuencia, los paquetes aerodinámicos de máxima carga vuelven a hacer aparición en la pista.

El sector 1, comprendido entre la línea de meta y la frenada de la curva 7, es un sector muy típico de la naturaleza 'stop and go', ya que posee tres zonas rápidas y dos frenadas importantes entre medias. Dos de las zonas DRS estarán situadas en este tramo, por lo que buena parte de las oportunidades de adelantamiento estarán situadas aquí. 

El sector 2, comprendido entre la frenada de la curva 7 y la frenada de la 14, es un sector muy virado. Este sector atraviesa la zona 'cuadrada' del circuito, lo que hace que las curvas de 90º hagan su aparición. Destaca el complejo desde la curva 10 a la 13.

Hasta llegar la curva 15 todo sigue igual, por lo que los datos de velocidad y aceleraciones son los siguientes:

Marina Bay se caracteriza por la gran cantidad de zonas lentas y curvas de noventa grados, que llevan a que una gran parte del tiempo de la vuelta se pase por debajo de los 100 kilómetros/hora. Había cuatro zonas en las que se superan los 250 kilómetros/hora, como es la llegada a T7, T10, T14 y en meta, y sólo en la primera y última se alcanzan los 300 kilómetros/hora, lo que ya de por sí marca al circuito como lento, trabado y muy revirado. 

A nivel de cargas laterales las fuerzas son muy reducidas, y apenas nos encontramos cargas medias propias de los giros y cambios de dirección, tanto a izquierda como derecha. Solo el paso por T15 y la doble curva a izquierda de entrada en meta suponen unas cargas algo más elevadas, que se puedan considerar como curvas rápidas. Todo queda para el componente longitudinal, pues en esencia lo que se hace continuamente en Marina Bay es acelerar y frenar. 

Pero el Sector 3 ha sido profundamente modificado, con la eliminación del paso por debajo del túnel y el camino directo hacia la frenada de la curva 20, que ahora será la curva 16, reduciendo en consecuencia cuatro giros lentos a este trazado. La implicación de los cambios se puede ver a continuación:

Anteriormente este tramo no pasaba de los 250 kilómetros/hora, teniendo hasta ocho curvas, lentas, de baja velocidad, que obligaban a frenar cinco veces, tener un uso casi continuo del volante, que en muy pocos metros estaba recto y a hacer una pura zona de frenada y tracción. Los cambios de este año suponen que se llegará a la curva 20, ahora 16, a 300 kilómetros/hora, con un tramo de aceleración de casi 700 metros, y por lo tanto, ya no haya que frenar tantas veces, ahora sólo tres, dos menos, se gire mucho menos, y la zona final sólo tenga la curva 14, la curva lenta 16, orientada a la curva 17 y la doble curva de entrada en meta. Consecuencia de todo ello se espera que los tiempos mejoren entre 8,5 y 9,6 segundos.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado:

En base a los datos del año pasado se podía ver que los continuos puntos de tracción hacen que el fuel tenga un peso más que evidente en la vuelta, ya no por el efecto sino por la cantidad de veces que se repite en la vuelta, algo muy evidente en los tres tramos. La potencia tiene poco sentido, pues no se llega a alcanzar niveles altos y siempre se tracciona desde baja velocidad, sin tiempo a que pueda suponer un gran cambio. Y a nivel de grip la segunda parte de la vuelta es la más importante, ya que se está continuamente frenando, girando a baja velocidad y traccionando, y ahí el grip tiene toda la importancia. 

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

La pasada temporada el fin de semana empezó con una jornada seca, en la que se pudieron hacer las dos primeras sesiones en asfalto seco, que ya mostró una importante mejoría vuelta tras vuelta y que se tradujo en casi un segundo para la segunda sesión, a razón de dos décimas en el primer tramo, cuatro en el central y algo más de tres en el final, además de llegar unos tres kilómetros/hora más rápido a cada punto de detección. Pero desde los Libres 3 cambió el rumbo del fin de semana, y llegó la lluvia, elevando considerablemente los tiempos y haciendo que sólo la ronda final estuviera en condiciones de seco, aunque siempre muy complicada. La carrera mejoró, pero sólo al final, ya que fue necesario empezar la prueba y hacer la primera parte de la carrera con el intermedio.

Consecuencia de todo ello se pudieron ver algunas cosas clave. La primera fue que el tiempo se hace sobre todo en la zona central, porque Marina Bay trata de frenada, giro en curva lenta y tracción, y esto se repite hasta seis veces en este tramo. Más aún con la simplificación de la zona final, que ya hace tiempo que dejó de ser relevante. También es muy relevante el paso por la curva 5 y la llegada a meta, a nivel de velocidad especialmente. Y en el grip será este segundo tramo el que defina todo, porque el final ha perdido mucho de la relevancia del grip al eliminar esas últimas cuatro curvas. Para este año el target de clasificación rondará el 1'34'' y para la carrera se irán al 1'40'' - 1'42''.

En relación con los Cross-Overs esta es la situación:

A nivel de cross-overs nos encontramos que el paso a neumático intermedio está colocado en el 1:53.5 y que para ir a neumático de lluvia se da en 2:00.5. Por encima de 2:10 la pista puede estar impracticable, y sería muy complicado rodar.

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos

Los neumáticos traseros tienen una carga de trabajo muy sostenida a lo largo de la vuelta, que hace que sean los más exigidos, sin apreciar mucho cambio en su trabajo, mientras que los delanteros sí que tienen algo más de nivel en la parte central de la vuelta. Esto lleva a que los traseros sean los más exigidos en casi toda la vuelta, y sólo la última parte de la vuelta lleva a que el delantero izquierdo pueda tener algo más de presencia y protagonismo.

Este fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación:

A una vuelta no hubo más opción que el blando, que fue capaz de dar tres vueltas, de las cuales la segunda fue la más rápida, y desde ahí cedía dos décimas en el segundo giro. El medio era muy estable, pero no lograba mejorar mucho los tiempos y se quedaba a 1,4 segundos del blando en su primer intento. Y el duro necesitaba varias vueltas para poder entrar en ventana, casi tres, pero desde ahí era muy estable.

En la fase de carrera esta es la situación:

Que convertida y en base a 0 deja la siguiente tendencia:

Para la carrera el blando podía ofrecer un mejor rendimiento durante las primeras 25 vueltas de la carrera, momento a partir del cual el duro pasaba a ser el neumático principal de carrera. Esto llevaba a que el medio no tuviera una posición tan destacable, y que no se convirtiera en el mejor neumático de carrera, pues tenía peor rendimiento para la salida que el blando y más degradación y pérdida de rendimiento que el duro en carrera.

Estas son las exigencias que va a presentar el remozado trazado de Singapur, con la eliminación del paso por el túnel, un circuito de pura curva lenta, tracción y salida, que llevará a que todo sea eso. Además, los tiempos mejorarán unos nueve segundos, por lo que la duración de la carrera será algo inferior a la pasada temporada, ya no tan física y límite como ha sido en los últimos años.