Informe Previo GP Canadá F1 2023 – Montreal: el inicio de la fiesta

Este es el Track Map

El primer sector comienza con la primera curva, sin apenas espacio desde la meta antes de llegar a la primera frenada propiamente dicha, para negociar la primera zona lenta, que supone el retorno hacia la zona de atrás del trazado. Tras ello se sale de una manera rápida al complejo de la curva 3 a la 5, que supone una chicane con salida dirigida, y en la que los muros se pasan muy cerca. Un tramo en el que hay dos puntos clave, por un lado, la entrada y la salida de la T1-T2 y el acceso al tramo de la T3-T4, que exige de un buen comportamiento de las suspensiones para maximizar el paso por encima de los pianos.

El segundo tramo tiene un carácter muy parecido, prácticamente simétrico, una doble curva en chicane, primero hacia izquierdas y luego hacia derechas, de 120km/h de paso, y una recta a continuación, por lo que es clave la salida, y la colocación del gas, tratando de absorber la mayor cantidad posible de par y de ganar la mayor velocidad posible sin generar deslizamiento. 

Y ya en el último sector se inicia con la frenada de la curva 10, L´Epingle, y posteriormente se vuelve a dar todo el gas para buscar la chicane de meta, con la salida en el famoso muro de los campeones, un lugar donde se puede hacer o perder el tiempo en función de la colocación del coche, para finalizar de esta manera el trazado.

Los puntos de detención están colocados en la frenada de la curva 6 para el primer sector, 190m antes de la frenada de la curva 10 para el segundo tramo y en meta, como es habitual, para el sector 3, mientras que la trampa de velocidad está ubicada 250m antes de la curva 13, todos ellos puntos de aceleración pura, y alta velocidad. Estos son los registros.

El circuito de Gilles-Villeneuve se caracteriza por su combinación de chicanes y los tramos de tracción, concentrados en seis secuencias. Esto hace que combine zonas de baja velocidad, entre 100 a 150kmh, con un par de puntos por debajo, como es T2 o T10, y que en las rectas se alcancen los 300kmh, con un punto de máxima velocidad camino de boxes, que supera los 330kmh. Un circuito de alta intensidad en la tracción y velocidad.

A nivel lateral nos encontramos que es un circuito bastante simple y sencillo, ya que apenas hay cargas muy elevadas, y sólo destacan los cambios de dirección para las chicanes, lo que hace que el campo lateral sea más reducido para estos coches. Todo lo contrario que en el sentido longitudinal, mucho más exigido, con seis puntos de frenada, seguidos de sus zonas de tracción, aunque salvo en T2 y T10 no son tan exigentes. En todo caso, predomina el trabajo longitudinal y vuelve a ser un circuito de pura curva lenta y tracción.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de sensibilidades nos encontramos que 10L de fuel suponen 0.24seg, muy concentrados sobre todo en S2, debido a la tracción de T7 y en todo caso de T9. Un valor que es algo más reducido que en otras carreras, y que puede dar pie a diferentes estrategias. A nivel de potencia vemos que 10CV suponen 0.17seg, concentrados de una manera muy similar en las tres zonas, pues el circuito supone seis zonas de tracción, dos en cada sector, lo que lleva a que esté muy equilibrado. Y a nivel de grip la primera y la segunda zona serán las más importantes, por lo que supone la tracción y la frenada, mientras que en S3 no habrá tantos cambios al tener una zona de tracción muy homogénea con la L´Epingle y una larga recta.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas

El fin de semana empezaba en una pista muy verde, pero con tiempos muy rápidos, por debajo del 1:20, concretamente en el 1:16 lo que ya hablaba de elevada velocidad media que presenta este circuito. En la siguiente sesión se bajaba al 1:15, al mejorar los tiempos alrededor de tres décimas en cada tramo y subir la velocidad en cada punto alrededor de 2kmh. La jornada del sábado estaba marcada por la lluvia que hacía acto de presencia, haciendo que tanto los Libres 3 como la sesión de clasificación se hicieran en asfalto mojado. Ya la carrera volvía a hacerse en seco, y a quedarse alrededor del 1:18 en ritmo, unos tiempos muy breves que aseguran una elevada cantidad de vueltas.

Todo esto marcaba varios puntos comunes. El primero es la relevancia que tiene el primer tramo de la vuelta, desde meta hasta la llegada a T5, que es donde se hacían más los tiempos, más importante que el segundo tramo, siendo la última parte de la vuelta la menos trascendente. Esto habla básicamente de la importancia que tiene la tracción, no tanto la velocidad máxima sino la salida desde velocidad mínima y los primeros 250m de recta. Una zona que también era muy relevante a nivel de evolución de tiempos, y que se podía ver en la variación experimentada en los tiempos del S1.

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

Con unos tiempos tan reducidos el paso a neumático intermedio estará en torno al 1:20 y por encima de 1:30 podríamos ver los neumáticos de lluvia. Tiempos muy reducidos en comparación con otras carreras. Por encima del 1:42 la pista podría estar muy anegada de lluvia, con un riesgo claro de bandera roja

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos

Los neumáticos van a tener un trabajo muy repartido a lo largo de la vuelta, pues mientras los delanteros trabajan algo más en el primer tramo, entre T1 y T5, es a partir de la segunda zona cuando empieza a llegar la intensidad de la tracción y se convierten en los predominantes. Los dos traseros son los más importantes, salvo en la zona que va de T5 a T10, que también tiene mucho peso el delantero izquierdo, pero que supone que sea un circuito muy basado en la tracción y sea limitante en los traseros.

Este fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación

El neumático blando fue el mejor a una vuelta, con capacidad para ofrecer entre una y dos vueltas, mientras que el medio y el duro tuvieron una mayor capacidad de poder ofrecer algo más de duración, pero con un gap muy grande, que llevaba a superar el segundo por vuelta. 

En la fase de carrera esta es la situación

El neumático duro es el más estable y rápido para la carrera, con una degradación muy estable y que sólo se empieza a dejar ver a partir de la vuelta 40. El blando, que sólo tuvo siete usos, empezó a notar muy pronto la degradación, y el medio se fue antes que el duro, a partir de la vuelta 17. Estrategia, por lo tanto, muy orientada hacia el medio y el duro.

Estas son las principales claves que va a tener el trazado de Montreal, un circuito muy orientado en el paso por curva lenta y en la capacidad de tracción. Una prueba muy longitudinal, muy marcada en la zona trasera del coche, un cambio más que visible con respecto a lo que se vio en Montmeló, y que nos marcará un enfoque diferente para estudiar el rendimiento de los coches.