Informe Previo GP Mónaco F1 2023 – Montecarlo: un circuito de una vuelta

Este es el Track Map y la representación en datos de la vuelta

Este circuito urbano único en la Fórmula 1 se caracteriza por lo corto que es, con apenas 3.337 metros de longitud entre las calles del Principado. El primero es el sector más rápido del trazado con una primera frenada que deriva a la subida hacia el Casino para trazar la tercera curva sin frenar, dejando llevar el coche para reducir una marcha en la curva 4 donde se bajará esquivando los baches para finalizar el sector.

Pasamos al sector más largo de Montecarlo con una zona muy lenta donde pasamos por la curva más lenta del mundial bajando a 46kmh y trazándola en primera marcha. Tras esta parte de baja velocidad, salimos al túnel pisando a fondo el acelerador para llegar a la trampa de velocidad antes de frenar en la doble chicane para volver a acelerar camino a la zona de la piscina para acabar el sector central. Por último tenemos un tercer sector con curvas muy lentas donde volvemos a ver cómo se comporta el monoplaza en tracción y al no alcanzar altas velocidades, el coche depende del agarre mecánico en vez del aerodinámico que no tiene tanto efecto.

El circuito de Montecarlo se caracteriza por su baja velocidad de recorrido. Apenas se llegan a tocar los 300kmh en ningún momento de la vuelta, con la salida del Túnel y la recta de meta como los puntos que pueden ser más rápidos. Y por el contrario destacan las zonas lentas, de menos de 150kmh, que abundan en esta pista. De hecho, sólo T9 y T12-T14 pueden ser algo más rápidas.

A nivel longitudinal nos encontramos con muchas frenadas a lo largo de toda la vuelta, doce en total, pero que no son ni muy intensas ni muy largas, pues la baja velocidad a la que se llega, y la alta carga aerodinámica de los coches, que se nota sobre todo a la hora de parar el coche, hacen que no se frene durante mucho tiempo. En cambio, los puntos de tracción muy intensa son muy numerosos a lo largo de la vuelta, destacando entre T5 y T8, y la salida de Chicane y entrada en meta. A nivel lateral destaca el rango medio en las cargas, tanto para izquierda como derecha, que se quedan en torno a 2.8G. Por encima no encontramos apenas, salvo en pequeños puntos en el interior del túnel.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

El efecto del fuel supone 0.26seg cada 10L que se colocan, unos valores algo más reducidos de lo que suele ser habitual, que se colocan sobre todo en S1, con 0.122, ya que tanto S2 como S3 tienen menos relevancia. Una sensibilidad que es más acusada en el paso por Santa Devota y por el paso por Plaza del Casino, entre T3-T4. El efecto de la potencia es muy reducido, apenas 0.13seg aportan 10CV, uno de los más bajos de todo el año, por el bajo tiempo que se está acelerando, algo más destacado en S2 por la cantidad de puntos de tracción que posee, y que no son tan numerosos en S1 o S3. Y finalmente, y más importante, el grip es lo que hace las grandes diferencias. Valores muy altos en cada zona, pero sobre todo en la primera, que llevan a que sea la clave de los resultados y los tiempos, encontrar un coche con muy buen grip mecánico, que trabaje bien en curva lenta. La primera zona es la más determinante, en especial con el paso por T3-T4, quedando un poco más en segundo nivel a partir de ahí.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas

La pasada temporada el fin de semana empezó con una primera sesión de aproximación, con tiempos algo elevados, pero muy breves, ya colocados en el 1:15. Sabedores todos de la gran importancia que tenía la clasificación la segunda sesión ya tuvo una elevada importancia en el trabajo de clasificación, con los tiempos dando un salto importante, del 2% en cada sector y que acabó con más de 1.6seg de mejora, también trasladado a la velocidad intermedia. La tercera sesión, que ya se hizo en la jornada del sábado, tuvo un importante punto de control, en el que apenas se mejoraron tres décimas, dos de ellas en la zona central de la vuelta y una en la final. La clasificación fue el punto clave del fin de semana, y se pudieron bajar los tiempos casi ocho décimas, a razón de casi tres décimas en cada zona, más de 1%. Y desde ahí llegó la procesión de Santa Devotta, que elevó los tiempos nada menos que 11.2seg/v, un 16%. Tiempos más propios de neumático intermedio que de seco, pero que ya marcaba lo poco que se corre en carrera, salvo en vueltas muy concretas.

Todo esto dejaba varios puntos clave. El primero es que apenas se van a superar los 300kmh en toda la vuelta, ya que la velocidad máxima a la salida del túnel estaba en 280kmh. El tiempo se hace mucho entre el primer y tercer tramo, que en esencia exigen lo mismo, grip del neumático entre 80 y 150kmh, muy baja velocidad, con la entrada de manera muy tímida de la energía lateral. Y sobre todo eso, que no se corre en carrera, sólo se gestiona.

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

Y con respecto a los cross-overs nos encontramos que para colocar neumático intermedio hay que llegar al 1:19.2, mientras que para colocar neumático de lluvia se tiene que rodar por encima del 1:28.1. Tiempos que se queden por encima de 1:40 suponen un riesgo muy grande de bandera roja por aquaplanning, aunque será muy complicado que eso se llegue a ver.

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos

El no tener grandes zonas de carga lateral hace que el trabajo de los neumáticos sea muy estable a lo largo de la vuelta, y que no haya grandes problemas de sobrecalentamiento. En realidad, el problema es el contrario, ponerlos en temperatura, para lo que se usan estrategias de clasificación de varias vueltas lanzadas. No hay un neumático que destaque sobre otro, todos tienen un comportamiento similar, y como mucho, los traseros pueden ser los limitantes.

Este fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación

A una vuelta el comportamiento es bastante errático, en especial del medio y del duro, pues todos los equipos tienen muy claro que el neumático que deben prestar más atención es el blando, pues es la opción con la que van a clasificar. Este neumático era capaz de hacer tres vueltas rápidas, de la cual la segunda o la tercera era la mejor en muchos casos. El gap con el duro y con el medio no quedó muy evidente, pero sí que eran opciones que podían dar varias vueltas rápidas y que mejoraban muy al final. 

En la fase de carrera esta es la situación

Sabedores todos de que el duro era la opción para llegar al final, no se llegó a completar tandas excesivamente representativas. El ritmo en carrera no existe, sólo es cuestión de aguantar, no tocar y bloquear posición. Ante esto, el blando llegó a las 37v, el medio a las 45v y el duro es capaz de completar casi toda la carrera, lo que le convierte en el neumático más adecuado para responder ante un posible incidente inicial en la carrera.

Esto es todo lo que tiene y exige este Gran Premio de Mónaco. Velocidad a una velocidad y control total en la carrera. Sólo se corre en clasificación, y todo pasa el sábado. Domingo es el día de la procesión de Santa Devota, y salvo movimientos muy contados, no hay lugar para prácticamente nada. Carrera muy especial la que vamos a vivir, tanto que se hará el sábado. Mónaco, el arte de rozar los muros.