Informe Previo GP Azerbaiyán F1: lo que no se ve

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el Track Map y los Datos Generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Este es el Track Map

Y esta es la representación en datos

El primero de ellos consta de cuatro curvas de 90 º en las que predomina el agarre mecánico, aunque también es necesario cierto nivel de carga aerodinámica para traccionar a la salida de estas curvas y para frenar efectivamente desde altas velocidades. Sin embargo, el tramo de recta entre las curvas 2 y 3 premiará a aquellos monoplazas que hayan escogido una configuración de alta eficiencia aerodinámica, recortando flaps y diversos elementos aerodinámicos para la ocasión.

El segundo sector comienza justo antes de la chicane de las curvas 5-6, de nuevo una sección en la que apenas se superan los 100 km/h (en el vértice de la 6). La 7, la 8, la 12 y la 15 vuelven a ser curvas lentas de agarre predominantemente mecánico, y el resto de curvas que las enlazan son en su mayoría a fondo (exceptuando la 11), lo que de nuevo exige montar una configuración de alta eficiencia aerodinámica y poco downforce. Tras la importantísima curva 15, debido a la diferencia que se puede marcar apurando el muro, se llega al tercer sector. Este comienza con otra curva importantísima, la 16, que da pie a una zona de más de dos kilómetros a fondo.

Cualquier error en la tracción de esta curva se multiplicará a lo largo de la recta, dañando severamente el tiempo de la vuelta.

Bakú es una composición de curvas lentas y periodos de aceleración, en casi todo su recorrido. Algo que es propio de los circuitos urbanos, muy basados en curvas de baja velocidad, pero con la diferencia de que en este los tramos de aceleración son algo más largos, creciendo la relevancia de la salida de curva. Casi todas las curvas, salvo T13, T14 y la secuencia de cuatro curvas del S3 son de baja o media velocidad, entre 100kmh y 150kmh. Pero también nos encontramos con tres periodos largos de aceleración, el último muy extendido por toda la zona de meta, en la eterna recta.

A nivel de cargas nos encontramos que las laterales son muy reducidas, y muy escasas en puntos, apenas en el paso por los vértices, y únicamente en la secuencia T13-T14 y T18-T19, lo que hace que este campo tenga muy baja transcendencia. Sin embargo, a nivel longitudinal el trabajo es casi continuo, teniendo que frenar y acelerar mucho, en cada zona. Nueve frenadas y más de once tramos de aceleración componen este circuito a lo largo de sus 6km de recorrido. Por lo tanto, tener un coche muy bueno aquí es la auténtica clave.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de sensibilidades nos encontramos que el efecto del fuel es especialmente elevado, debido a la continua secuencia de curvas lentas y periodos de tracción, que son las que realmente denotan el trabajo del fuel y su presencia en el coche. La primera zona y la segunda, por esta presencia de curvas y periodos de tracción son las más sensibles, mientras que en la parte final es mucho más reducido su efecto. 

A nivel de potencia también nos encontramos con unos niveles muy altos, a razón de 0.34seg/10CV, por todo lo que importa la tracción y la salida de las curvas lentas y lo que puede aportar tener más o menos potencia en el coche. La zona central es la más crítica, con el paso por T5-T6, los puntos de tracción de T7 y T12 y en T15 como las zonas clave, pero también en la primera zona. Sin embargo, a pesar de lo que se podría llegar a pensar, la zona más determinante para la potencia no es la última, ya que el tiempo se hace en tracción y aceleración, y en la zona final casi todo el tiempo se va a fondo, reduciendo mucho las diferencias entre coches, y llevándolo más a un campo aerodinámico de drag. 

Finalmente, otro de los grandes campos es el trabajo del grip, y su efecto, muy reducido, en comparación con otros circuitos. La clave está en que las curvas son tan lentas que tener más o menos grip no crea las diferencias que puede crear en curva rápida, y sólo se llega a notar en la entrada y en parte en salida de curva. Esto hace que la parte final no tenga tanta trascendencia, y sólo quede en las dos primeras partes, a nivel de apenas un 4%-5%. 

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas

La temporada pasada el fin de semana estuvo marcado en un formato de fin de semana normal, con tres sesiones de Libres, una clasificación y una carrera. La primera sesión dejó los tiempos en el 1:46.9 con una pista muy verde que no tardó en limpiarse para los Libres 2, en los que se mejoraron 2seg, sobre todo en el segundo tramo, el más sensible al grip por la gran importancia de curvas lentas que tenía, junto a siete décimas en el primer tramo y cinco en el final. Ya no hubo tanta mejoría para Libres 3 y sólo el incremento de potencia llevó a que se elevara la velocidad en la recta, aunque con menos grip en las curvas lentas. Ya la clasificación volvió a dar un paso importante en cada zona, sobre todo al aprovechar el extra del neumático y poner el programa de máxima potencia en pista. Para la carrera lo que se notó fue la menor velocidad en curva media y lenta del primer y segundo tramo. 

Por todo ello de manera general se pudo ver que la zona más relevante, donde se hacía más el tiempo era la parte central de la vuelta, por la sucesión de curvas lentas y porque es lo que hace las diferencias en este circuito, la manera de aprovechar el neumático. Todo lo contrario que la parte final de la vuelta, que es mucho más irrelevante, con menos capacidad de producción de tiempo. De hecho, su importancia al grip es tan reducida que muestra un valor de sensibilidad acumulada negativa, algo insólito y sólo propio de este circuito, quedando en un mayor nivel en el primer tramo de la vuelta. También las velocidades producen muchas diferencias, sobre todo en V1 y V2, por su peculiar colocación cerca de fase de frenada.

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos

Los neumáticos van a tener un trabajo muy intenso, sobre todo en los traseros, que sólo se podrán rebajar en la parte final de la vuelta, mientras que los delanteros podrán respirar algo más en la primera parte de la vuelta. Un circuito muy limitante a los traseros, que serán los que marcarán la tracción y frenada en curva lenta, y a su vez, la velocidad y ritmo en carrera. Los delanteros tienen una vida algo más sencilla en esta ocasión, sin mucha exigencia. 

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

Simplemente se puede ver que se podrá pasar a colocar neumáticos intermedios en el 1:51 en la carrera y en torno a 2:03 habrá que colocar los neumáticos de seco. Por encima de 2:22 será imposible rodar.

Esto es lo que nos tiene preparados el GP de Azerbaiyán, una carrera muy urbana, con las características de frenada, curva lenta y tracción que siempre lo definen, pero con la diferencia de que se puede adelantar en varios puntos de la vuelta, como en el tercer sector. Un circuito urbano que ofrecerá mucho más que clasificación, y en el que podrán ocurrir grandes sorpresas y alternativas.