Informe Previo GP Arabia Saudí F1 2023 – Yeda: un urbano simulado

El circuito tiene varias características especiales, que lo definen de cualquier otro. En primer lugar, su idiosincrasia. Se trata de un circuito urbano, pero no tiene nada que ver con un circuito urbano, pues los circuitos urbanos están plagados de curvas muy lentas, de menos de 150kmh, que llevan a priorizar el trabajo mecánico del coche, y la tracción y frenada a estas zonas. Esto no sucede en este circuito, pues apenas hay dos puntos por debajo de 150kmh, T1-T2 y T27, en el resto apenas se baja de 150kmh. Otro gran punto es la presencia de rectas, inexistentes en un circuito urbano, y predominantes en este. Así pues, no se podría considerar urbano, pues le falta todo lo que tiene un urbano, y sólo guarda relación con la presencia de muros en toda la pista. Además de todo esto hay que tener en cuenta que posee 27 curvas, de las que 18 se hacen a fondo, apenas hay seis puntos de frenada y la velocidad media se queda en 242kmh, valores más propios de Monza que de Marina Bay.

Todo ello se puede representar en el Track Map y en los Datos Generales de una vuelta al trazado

Analizando la vuelta se pueden ver dos grandes partes. Por un lado, las enlazadas T3-T12, y por otro el camino desde T13 a T27. La primera parte es la que compone el primer tramo. Se empieza en una zona lenta T1-T2, a la que se llega a 325kmh, en octava velocidad, y se frena muy fuerte hasta poco más de 80kmh, en segunda, para tener un pequeño tramo de aceleración en búsqueda del T2. La salida es muy crítica, porque lanza a los coches al Pit Exit, por lo que podría suponer algún problema en carrera. Desde ahí se hace una curva a fondo, como es T3, y empieza la secuencia de curvas, desde T4 a T10. Salvando mucho las distancias es un tramo que recuerda a las curvas Porsche del trazado de La Sarthe, pues suponen una secuencia de dobles curvas rápidas. La entrada es un poco lenta, a 175kmh, tras llegar a 280kmh y desde ahí siempre se va acelerando, pasando curva tras curva a fondo, y llegando a la T8, que obliga a levantar un poco más, y la T9, que se cierra algo más. En todo caso, una zona que se hace siempre entre 200-250kmh, y que va a exigir toda la fuerza aerodinámica y direccional de los coches, pues sólo hay una trazada, y salir de ahí supondrá un gran problema por la proximidad de muros. T10-T11-T12 llegan a continuación antes de acabar el primer tramo, pero en realidad no suponen grandes curvas, sobre todo en las dos últimas, donde apenas se mueve el volante cinco grados a cada lado. 

Tras esto empieza la segunda parte del trazado y de la vuelta, con el segundo sector. Es un sector ya mucho más simple, que empieza con la T13, que está ligeramente peraltada, y que va a exigir tener una buena salida, para lo que es importante dar gas pronto, y buscar distancia tras la curva. A partir de aquí llegan dos curvas que se hacen a fondo obligado, pues exigen menos de 20º de volante, para alcanzar los 300kmh en la frenada de T16. Una zona un poco más lenta, que exige tener buena estabilidad en la frenada, y dar buena salida por T17, porque el muro está muy cerca. Sin mucho más se llega a una secuencia de cuatro curvas a cada lado, pero que exigen menos de 20º en el volante, lo que permite que se hagan a fondo sin problemas, y que incluso permitan el uso del DRS. 

El circuito termina con el tercer sector, que vuelve a ser muy simple, con el paso por T22 como el punto crítico, una zona a la que se llega a 320kmh con el DRS activado y exige un rápido toque al freno para tirarse dentro, a casi 230kmh, y controlar la salida en T23 y T24, que se hacen como una curva única, ambas a fondo, y ganando toda la velocidad. De nuevo llegan otras dos curvas a fondo, como son T25 y T26, con menos de 20º de volante, para atacar la última curva, que es muy lenta, y exige bajar de 315kmh a 110kmh, para encarar la larga recta de meta. Un circuito de altísima velocidad y con los muros muy cerca en todo momento

En la representación de estos datos en los mapas nos encontramos lo siguiente

A nivel de velocidad lo que destaca es el alto periodo de la vuelta que se hace por encima de los 250kmh. Apenas el paso por T1-T2, T13, T16-T17 o T27 bajan ligeramente la velocidad, pero en el resto siempre se hace a alta velocidad, con margen y tiempo para llegar al final de la recta con mucha velocidad, lo que va a exigir estirar bien la potencia y poder alcanzar con facilidad los 315kmh. 

En la aceleración lateral impacta todo el trabajo que tienen hacer los neumáticos. Y es que es un trazado con curvas que no son muy exigentes, pero que no dejan de hacer que el coche gire una y otra y otra vez, lo que unido a la alta velocidad provoca que siempre se superen las 2G. Esto supone un claro problema para la visibilidad, muy reducida, y la colocación en vueltas lentas, pues es muy complicado apartarse de la trazada. Las zonas más críticas son T4-T10, que está siempre representada, y en parte también T13, T16 y T22, una zona con un rápido cambio de sentido. Todo lo contrario que la aceleración longitudinal, que apenas cuenta. Ni se frena ni se acelera desde baja velocidad. Apenas nos encontramos tres grandes zonas de frenada, como es T1, T13 y T27 y tres zonas de colocar el coche ligeramente, como es T4, T16 y T21. Y sólo se acelera tres veces de manera intensa, como a la salida de T2, T13 y T27. Puro trabajo lateral, y altísima carga para los neumáticos.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de sensibilidades lo que nos encontramos es una clara prevalencia del primer tramo, que ya está mostrando dónde se va a hacer el tiempo. A nivel de grip el nivel es muy bajo, en torno al 106%, que se aleja del 108-110% de otros circuitos, algo debido al alto periodo en recta. La primera zona es la más exigente, con esa zona T4-T10 que va a ser crucial de cara a conseguir la velocidad extra, y en parte con el paso por T13 y T17 en el segundo tramo, mientras que S3 será mucho más fácil, por tener apenas una curva lenta, como es T27. A nivel de fuel la penalización no va a ser muy elevada, situada en 0.18seg/10L, muy colocada en el primer tramo, por lo que va a suponer la tracción de T1-T2 y las transferencias laterales de masa en las curvas, mucho más residual en la segunda y tercera parte. Y a nivel de potencia los niveles sí que van a ser muy elevados, en torno a 0.26seg/10CV, por el altísimo tiempo que se va a estar a fondo, que se queda en el 82% de la vuelta, ya sin tanta diferencia entre los tres tramos. 

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas

El fin de semana empezaba de una manera bastante lenta y tranquila, con una primera sesión que tenía sus tiempos colocados en el 1:32.1, la más lenta hasta llegar a la carrera, y muy poco representativa a nivel de posiciones, por los trabajos desarrollados en los equipos y la suciedad en la pista. La segunda sesión ya era más rápida, mejorando los tiempos 1.2seg, al tiempo que se elevaba la velocidad en los puntos de detección. Otro paso más llegaba en la tercera sesión, en la que se volvían a mejorar los tiempos dos décimas en S1 y S2, algo que sobre todo se podía ver en la llegada a V2, con 3kmh más. Ya en la clasificación era el momento de bajar los tiempos y buscar un extra, mejorando un segundo, expresado en cuatro décimas. Destacaba el hecho de que no se mejorara en V2 ni en ST con respecto a los Libres 3, y sí en S1 y meta. La razón es el efecto del viento, que se incrementó y empezó a dar de cara en las dos zonas en las que no se mejoró. Ya para la carrera se elevaron los tiempos 5.6seg, la mitad en el primer tramo y el resto en las dos zonas finales.

Todo esto nos deja varias cosas claras. La primera es que a nivel de producción de diferencias en el tiempo de vuelta la zona en la que se hacen más diferencias, a lo largo de todo el fin de semana, es la primera, una zona en la que sólo se alcanzan los 300kmh a final de recta y que tiene una amplia secuencia de curvas entre 200 y 260kmh. Esa es la gran clave, tener un coche con buena dirección en ese rango de velocidad, con muy buena dirección, y sin exceso de drag. Esto también se trasladaba al grip, pues era la zona que más diferencias de tiempo generaba entre sesiones. Las otras dos zonas son mucho más homogéneas, con dos frenadas y alta velocidad. 

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

Con respecto a los cross-overs el paso a neumático intermedio estará colocado en 1:39.0 y para ir a lluvia en 1:50, aunque teniendo en cuenta que se trata de un desierto, y que hay muy baja posibilidad de lluvia de manera general es más que complicado pensar en que vaya a haber que usarlos en algún momento del fin de semana.

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos

Con respecto a los neumáticos lo que más va a destacar es el trabajo que tienen que hacer los traseros, pues a pesar de las curvas que se hacen lo que más predomina son las curvas a fondo, el periodo de aceleración. Los delanteros reciben energía en la primera parte de la vuelta, en especial el delantero izquierdo, pero sin llegar nunca a los niveles de los traseros, y el delantero derecho tiene un trabajo más exigente en el paso por T13, antes de estabilizare en el resto de la vuelta. Un trabajo duro, con una alta temperatura de trabajo y de rodaje, que va a suponer toda una prueba

Y a nivel de salida lo que nos encontramos es un tramo corto, de apenas 500m antes de llegar a T1 y T2, una zona muy lenta que puede ser una trampa, porque sólo va a pasar un coche. Desde ahí no va a haber espacio para mucho más, porque la llegada a T4 y la secuencia de curvas siguientes no va a dar espacio para adelantar y va a enfilar a todos de cara al resto del circuito, y las rectas viradas pueden suponer algunos problemas de cara a conseguir un adelantamiento, así que habrá que esperar a la zona de DRS, que aquí debe ser muy potente. 

Esto es todo lo que tiene preparado el trazado de Arabia Saudí para los coches de la Fórmula 1, un trazado de alta velocidad, grandes emociones y grandes rectas. Nada igual se conoce, así que el espectáculo y la emoción están garantizadas