Brawn: "Para mí la F1 no sólo es una demostración tecnológica"

La polémica de las reuniones del Grupo de Estrategia y las posturas de los equipos poderosos de la F1 siempre llena páginas en periódicos, revistas y medios digitales. La lucha de poder se traslada al reglamento, y por ende las victorias en pista es la prueba irrefutable de la influencia y la capacidad del equipo.

"Creo que lo primero que se debe hacer es intentar ser activo en la formación de esa normativa porque las conversaciones son inclusivas y a menos que sea un motivo de seguridad, siempre hay una tendencia a querer que las decisiones sean a favor", afirma Brawn. "Cuando hay un cambio normativo significante, lo que ocurre es que la FIA y a veces el propietario de los derechos comerciales dicen 'Hay algunos cambios que ejecutar porque creemos que la F1 va en la dirección equivocada', por un número variado de razones. En el pasado esa decisión dependía de varios grupos de personas, y después estos entregaban las propuestas. Yo era muy activo en esos grupos, e involucrarte desde el principio permite entender lo que se quiere conseguir y qué prioridades existen".

Esa actividad en la búsqueda de nuevas normas siempre es una oportunidad para equipos que no ganan encontrar el motivo para volver a lo más alto. Hay que dejar los escrúpulos de lado, e intentar mover los hilos según explica Brawn. 

Cuando te vuelves competitivo hay que empezar a ser maquiavélico

"Cuando te vuelves competitivo hay que empezar a ser maquiavélico. Una vez empiezas el programa, y juntas el trabajo de varios grupos, quieres que las reglas vayan en la dirección que tu has elegido y a la que te estás dedicando. Si tienes una interpretación de la normativa que crees que te puede dar una ventaja, entonces es cuando quieres que se mantenga esa idea. Y ahí es donde entran los elementos políticos", continúa. "Siempre he tenido claro que si empiezas de forma imparcial, llega un momento en que pones la otra cara y piensas: 'Ahora sólo estoy trabajando para el equipo. Tengo que encontrar las mejores soluciones para el equipo en esta normativa'. Algunos pueden decir que no puedes separar ambas partes, y lo entiendo, pero creo que en su momento hice un intento válido".

Brawn explica el proceso por el que pasó Mercedes tras 2010 y 2011. 2014 estaba algo lejos, y consiguió convencer a la marca alemana de invertir en el cambio normativo. El resultado ya se conoce, con tres títulos consecutivos con dominio absoluto. Tras 2011, la llegada de Aldo Costa y Geof Willis entre otros ayudó al equipo. 

"El éxito de Mercedes en 2014 nació de hecho a finales de 2011. Ya en 2012 tuvimos una dura reunión con la cúpula de la marca. Querían dejarlo o bien subir el nivel pues 2010 y 2011 no fueron buenos. La filosofía de reducción de gastos y recursos estaba cayendo por su propio peso. Teníamos 450 empleados frente a equipos con 600, y no hay solución a eso", desvela Ross. "Entonces dijimos: 'O evolucionamos o damos un paso atrás. Entonces quisieron seguir y ayudarnos: '¿Qué necesitáis?', nos dijeron".

Una de las claves de ese dominio ha sido la unidad de potencia. Mercedes se dedicó pronto a evolucionar el V6 turbo híbrido, y ahí encontraron la tecla. Brawn sabía que iban un paso por delante. 

Si eres el primer equipo en preguntar por las interpretaciones a la FIA, es cuando obtienes ventaja y puedes dar forma a tus argumentos

"Otra parte interesante del proceso de la nueva normativa es que si empiezas muy pronto, si eres el primer equipo en preguntar por las interpretaciones a la FIA, es entonces cuando tienes ventaja y puedes dar forma a tus argumentos", relata Brawn. "Ese tempo en el proceso fue importante y lo vimos con el motor cuando estaba en Mercedes. Empezamos el proyecto muy pronto. Con las peticiones a la FIA para clarificar, nos dimos cuenta que éramos los primeros en hacerlo y empezamos a debatir varios elementos al respecto. Eso también nos motivó porque sabíamos que nadie iba por delante de nosotros".

FUTURO A PARTIR DE 2020

La evolución de la F1 es una de las dudas que planean sobre el paddock. 2017 decidido a nivel reglamentario, ahora toca a los equipos y organizadores pensar en 2020, la fecha fijada para cambiar las unidades de potencia. Brawn cree que es momento de separar tecnología de la competición, o que como mínimo no vayan tan de la mano.

"¿Podemos mantener la maravilla tecnológica que es la F1 pero darnos cuenta que es momento de separarnos de la tecnología de calle? Si no podemos, la lógica dice que en unos años los monoplazas serán eléctricos. Para eso ya está la Fórmula E y se está asentando, pero para mí la F1 no es sólo una demostración de tecnología", continúa Brawn. "Es un circo, ¿y cual es la mejor forma de mantenerla? Puede que sea momento de decir: 'Tenemos esta maravilla tecnológica, pero tenemos que dar un paso atrás y pensar lo que necesita la F1 de un motor., y que este pueda contener tecnología relevante'. Hay que sentarse con los fabricantes, los equipos y los interesados y decidir lo que se quiere más allá de 2020".

La pelea entre equipos por la normativa de 2017 fue dura, y hasta casi mitad de 2016 no se confirmaron las reglas. Red Bull, Ferrari y Mercedes (entre otros) han sido los que más se han peleado por dar forma a esa normativa. En unos meses veremos los resultados de la lucha interna por el poder en la F1.