Tres horas con Blancafort: Fórmula 1 antigua vs. Fórmula 1 actual

Superada la zona de Montjuïc, es sencillo percibir que el ‘virus’ de Raymond alcanza extremos insospechados. Mientras trata de aparcar el coche dentro de dos abruptas columnas en la zona subterránea del Hotel Plaza, continúa diseccionando la actualidad del mundo del motor con análisis cargados de profundidad. “Se están cargando el DTM por intentar hacer algo como en la F1”, explica convencido antes de elegir la mesa de la cafetería donde un café y dos Coca-Colas serían testigos de una auténtica clase magistral sobre historia y actualidad de las carreras. Raymond sorprendió gratamente por su cercanía, su humildad y los matices de auténtico sabio que aportaba a cada historia. Aficionado confeso a la F1 antigua, el veterano de Mundo Deportivo y columnista de SoyMotor.com –podéis leerlo en su blog 98 octanos– no duda en reconocer que la categoría actual ofrece elementos interesantes que no existían en el pasado, pero achaca su poco atractivo de cara al público a la "falta de percepción del riesgo" que transmiten los monoplazas bajo la nueva reglamentación híbrida.

Entre todas las referencias que me habían llegado sobre el perfil de Raymond, destacaban dos detalles esenciales: su conocimiento enciclopédico y la adicción a la Coca-Cola. El primero quedó gratamente demostrado, pero en el segundo surgen algunas dudas: dos latas en tres horas de charla ofrecen un promedio de 0,66 a la hora. Descartado un cuadro de dependencia excesiva a la cafeína, ¿de dónde sacará este periodista la fuerza para contar historias de automovilismo con semejante naturalidad? Son dos esquemas que no cuadran en la ecuación, pero apenas basta escuchar las 'batallitas' de Raymond durante unos segundos para comprender la singularidad de su caso.

Pregunta: Toda esa parafernalia a la que haces referencia de motorhomes lujosos, carreras en destinos como Singapur o Abu Dabi, ¿qué ha traído de bueno al deporte?Raymond BLANCAFORT: "Los tiempos cambian, la Fórmula 1 era antes una cosa de unos cuantos locos, y ahora es una cosa de masas. Es evidente que, si van 10.000 personas, tú puedes controlar más o menos todo lo que hacen en el paddock. Si van 100.000, no las controlas, ¡es imposible! Ese es el problema de hay, y además hay muchos intereses creados. Cuando yo empecé, la publicidad estaba prohibida. La única que había era de cosas relacionadas con el automóvil, carburantes, neumáticos, amortiguadores y tal. El Lotus 49 debutó en Holanda 1967 y no tenía publicidad; corrieron de verde y amarillo. En la temporada siguiente fue cuando llevaron 'Gold Life' aquí en el Gran Premio de España. Dicen que fue la primera vez que hubo publicidad en la Fórmula 1, pero es mentira, porque la primera vez fue ese mismo año en el primer Gran Premio de Sudáfrica, cuando una marca nacional de tabaco, Gunstom, presentó unos coches preciosos pintados con sus pintados de color tabaco con una franja marrón. Uno para John Love y el otro no recuerdo para quién. Los coches de Fórmula 1 se iban a hacer la Fórmula Tasman a Nueva Zelanda y Australia, lo cual explica por qué ha habido tantos pilotos australianos en la Fórmula 1. Los coches eran iguales, pero los motores no eran de 3 litros como en la Fórmula 1, sino de 2,5 litros, aunque al final eran los mismos coches con motores bajados de cilindrada. O pilotos privados con motores mucho más antiguos. Entonces, se iban a hacer toda la temporada desde Sudáfrica y luego volvían a Europa. Colin Chapman, en vez de irse con sus coches a Tasmania, los envió junto a los pilotos y él se fue, volvió a Inglaterra y negoció el contrato con la tabacalera inglesa".

P: El antiguo responsable de Marlboro en la Fórmula 1 dijo que las tres mentes más brillantes en la historia de la Fórmula 1 han sido Bernie Ecclestone, Enzo Ferrari y Colin Chapman. ¿No hay sitio para Adrian Newey?R. BLANCAFORT: "Sin duda alguna, mi primer ingeniero de la Fórmula 1 es Colin Chapman. El segundo, Gordon Murray. Y el tercero, Mauro Forghieri. ¿Por qué? Mauro es el último de los ingenieros ‘poetas’, tal y como lo entiendo yo. Era un tío capaz de hacerte un motor o un chasis. Si hacía falta, cambiaba todo el motor o chasis de un Gran Premio a otro. ¡No tenía ningún problema! En aquel entonces, era muy fácil porque la aerodinámica no existía. Después, seguramente viene Adrián Newey y luego Patrick Head".

P: ¿Qué tenía Colin Chapman que no tenga Adrian Newey?R. BLANCAFORT: "Lo que tenía de especial Colin Chapman era la cantidad de innovaciones que hizo. Newey es un genio de la aerodinámica".

P: ¿No estamos obviando que Newey ha realizado grandes aportes a la Fórmula 1 bajo unas restricciones que no tenían Chapman o Murray?R. BLANCAFORT: "Es cierto, pero Newey empezó en la época donde no había restricciones. Entonces, era un tío que dominaba muy bien la aerodinámica. Chapman dominaba bien todo y sabía llevar personalmente todos los temas del equipo. Hacía Fórmula 1, Fórmula 2 y llegó a hacer Fórmula 3 con los Lotus de Turismo. Lo hacía todo. Y los medios para diseñar eran muy inferiores a los de ahora. Newey anda muchas veces con la regla de cálculo, pero antes unos pocos ingenieros hacían todo entre ellos. El equipo de Fórmula 1 con cuatro ingenieros era ya un despilfarro. Eso ahora ha cambiado. Muchas cosas de Chapman no son suyas porque otra gente ya las había hecho antes, pero él es el padre de la aerodinámica, del monocasco y del motor portante. Cuando empezó la aerodinámica, Chapman creó el efecto suelo y llegó a hacer un coche con dos suspensiones: una para el chasis propiamente dicha y otra para la carrocería para evitar que el bamboleo afectase a la aerodinámica, lo cual fue inmediatamente prohibido. Tú repasas lo que han hecho estos tíos, ¡y es brutal! Los actuales, quizá por el asunto del reglamento, están mucho más ceñidos y siguen un camino".

P: Así como Chapman y Murray hacían grandes obras de ingeniería, ¿podríamos pensar que Newey, Prodromou o Symonds también crearían inventos mágicos si tuvieran libertad absoluta?R. BLANCAFORT: "Depende. Ross Brawn o Pat Symonds son lo contrario a Adrian Newey. Newey es un soñador; ve las cosas y lo intenta. Los otros son grandes gestores de equipo, ven los resultados y saben aceptar muy bien cuando alguien les propone algo, pero no son ideólogos como Newey. Ellos son más motivadores de hombres y funcionan bajo un método diferente. Ahí tienes el caso de Aldo Costa. Es un gran proyectista, pero fracasó como director técnico de Ferrari. Ahí se necesitan otras cosas que en algún momento no estaban. Es como si a alguien como Mascherano, jugador del Barça, le pones de delantero centro. Puede acertarte alguna y meterte algún gol, pero no es lo suyo. Lo suyo es ser defensa. O como si pones a Messi de defensa…"

P: Ross Brawn y Pat Symonds son precisamente dos ejemplos de ingenieros capaces de articular la gestión interna de un equipo.R. BLANCAFORT: "El tema está en que las posibilidades tecnológicas con los nuevos sistemas de diseño son tan amplias, que se requieren nuevos especialistas y otras cosas. Por tanto, llega un momento en el que el especialista del motor quiere una cosa, el aerodinámico otra y el de chasis otra. La gracia de unos pocos es saber escoger lo mejor de cada uno y saber qué hay que sacrificar para obtener el mejor resultado en conjunto. Ese es uno de los problemas actuales de Ferrari; sus departamentos parecen Reinos de Taifas donde casarlo todo ha sido muy difícil. También es el problema de McLaren. ¿Por qué? Porque no hay un líder fuerte. Cuando Newey se marchó, le salió Paddy Lowe, que es un buen tío. Pero después no han tenido a nadie. Te das cuenta que algunas soluciones vienen por compromiso y consenso, pero que a veces no son las mejores. Hay un caso curioso, que es una de las cosas que tengo previsto escribir esta semana o la siguiente para SoyMotor.com; cuando se unieron McLaren y Honda, mucha gente dijo que ganarían otra vez. No se dieron cuenta de que la gran época Honda, con V6 Turbo, V10 y V12, murió en 1991. Cuando volvió a la Fórmula 1 en el 2000, con los V10 y los Bar-Honda como equipo sobre las cenizas de BAR, fue un fracaso. Se juntaron dos cosas muy importaantes en aquellos McLaren de Prost y Senna; un gran técnico como Gordon Murray y un gran diseñador japonés de motores, con mentalidad muy europea, que era Osamu Goto. Es curioso; Murray y Goto ahora han unido sus fuerzas y han hecho un coche pequeñito urbano. Lo han hecho para Shell para demostrar teorías, pero es el mismo concepto básico que hizo Murray para Yamaha. Es curioso ver cómo dos gurús de la Fórmula 1 en el avance tecnológico han hecho un coche pequeñito".

P: Has citado a un japonés con mentalidad europea. ¿No es demasiado complicado aunar la filosofía pragmática y cortoplacista de McLaren con el método japonés de progreso lento que caracteriza a Honda, especialmente en cuanto a la comunicación interna?R. BLANCAFORT: "El problema está en la filosofía específica de Honda en la competición. Quizás se ha quedado atrasada. La leyenda dice, sobre todo en el campo de las motos, que Soichiro Honda metía a ingenieros jóvenes potencialmente brillantes en el departamento de competición. Ahí podía experimentar lo que quisiera. Cuando conseguían algo importante y ganador, los pasaba al departamento de motos de serie. Y Honda decía: "'esto que usted ha hecho, tiene que hacerlo ahora barato y en serie". El desafío de hacerlo así puede ser más importante o más difícil que hacerlo en la competición, porque en la competición el precio y el presupuesto no importa. Hoy en día quizá sí, porque las cosas no se disparan tanto con materiales extraños. En la F1, se han hecho verdaderas salvajadas con materiales extraños. Para no romper los motores, se llegó a utilizar berilio para los pistones. El berilio tenía el problema de que es un metal muy inestable que se sacó de los desechos de las centrales nucleares rusas, ¡imagínate las burradas que se han hecho! (ríe)". 

"La cultura japonesa de utilizar la competición para aprender es la que siguen teniendo ahora con los motores. Eso no casa bien con las urgencias históricas de McLaren, que también son financieras. El equipo McLaren de Fórmula 1 está hoy en día con el agua al cuello, es Honda la que paga. O la mayor parte del gasto lo paga Honda. Por una parte no quieren que Honda haga esto, pero por otra Honda les dice: “Sí, pero el que paga soy yo y hago lo que me interesa”. Esto es muy importante. Algunos equipos pequeños ya se han dado cuenta de que el problema en el dominio de Mercedes no es tanto los medios que han puesto, sino el trasvase de tecnología del coche de serie a la Fórmula 1. ¡Al revés de todo! Los coches de serie están más avanzados que en la Fórmula 1 en muchos campos. No pueden emplear los mismos materiales, pero los medios que emplean y los simuladores vienen de los coches de serie. El aprovechamiento electrónico que deben hacer de los coches de serie es 100 veces mayor que el de la Fórmula 1 porque lo controlan todo. El ABS no está en Fórmula 1, en el coche de serie sí. El sistema de gestión del KERS, su embrión es lo que estaban aprovechando Toyota y esos para sus híbridos. Hay muchas cosas que son al revés, hasta el punto de que en Mercedes hay un comité de enlace entre serie y Fórmula 1 para retroalimentarse con este tema. El último simulador de Mercedes para coches de serie es la ‘rehostia’. Es más; Porsche y Mercedes tienen una galería de viento térmica. En esa galería de viento pueden probar los coches de temperaturas entre -20ºC hasta +40ºC y estudiar las variaciones que hay. Como esto pertenece a los turismos de serie de Mercedes, y no a la Fórmula 1, se escapa a cualquier limitación de la FIA en cuanto al túnel del viento. El secreto de Mercedes está en todo eso; Ferrari ya se ha dado cuenta del tema, pero el grupo Fiat no puede tener los medios que tiene Mercedes para hacer esas cosas. Y Renault quiere hacerlo, pero está muy atrasada en este momento porque están empezando de cero".

P: ¿Y Alfa Romeo?R. BLANCAFORT: "Si llega a la Fórmula 1, será Ferrari. Los Alfa Romeo más potentes han llevado motor Ferrari. Sería el mismo motor con dos variaciones para cumplir con el reglamento y ya está. La FIA ya lo tolera, pero no debería permitir rebautizar los nombres de los motores bajo diferentes marcas, porque son los nombres que hay en las series. Las razones de márketing son las que imperan. Aston Martin iba a construirle un motor de Force India, pero en realidad el motor iba a ser Mercedes, porque Aston Martin y Mercedes tienen un acuerdo de suministro. El motor de Red Bull no se llama oficialmente Renault este año, sino Tag Heuer, simplemente porque Renault no aceptó la política de Red Bull de “cuando ganamos, gana Red Bull, y cuando pierde, pierde el motor Renault’. Es así de sencillo".

P: Una periodista nos contó el año pasado que Arai mentía sistemáticamente a la prensa japonesa sobre las aspiraciones de McLaren. Llegó incluso a decirles que “estaba de coña” cuando en Canadá afirmó que aspirarían a victorias a final de 2015. Por otro lado, también comentaba que varias marcas japonesas han tenido muchos problemas distribuyendo el presupuesto allá donde han tocado poder, como por ejemplo en Fuji. ¿Qué hay de cierto en esto y cuál es el núcleo de esta serie de problemas en torno a la metodología nipona?R. BLANCAFORT: "En el automovilismo, si tu miras los grandes gurús que hay, y hablo sólo del mundo del automóvil, te encuentras con verdaderas salvajadas. Hay tíos que dices: “si alguien me hace esto, yo le hubiese despedido”. Y son presidentes de consejos de administración o directores generales. Vamos a ver: Mercedes compra Chrysler y la tiene que, como quien dice, regalar. No me acuerdo quién compró Mitshubisi y también tuvo que hacer lo mismo: regalarla. Hay equipos que se han vendido por 1 euro y al día siguiente son campeones del mundo, como Brawn. La historia más divertida de esto, en los coches de serie, es la de Bernd Pischetsrieder, que era director general de BMW cuando Ferdinand Piëch quiso comprar Rolls Royce y Bentley. Pischetsrieder compra la empresa de coches, pero el nombre Rolls Royce no pertenecía a la casa de coches, sino a Rolls Royce de aviación. El Piëch se encontró con que no podía utilizar el nombre de Rolls Royce. Llegaron al final de mucho tiempo a un acuerdo, Rolls Royce se lo quedo BMW, y Piëch se quedó Bentley. Entonces, a Pischetsrieder le despiden por unas cosas que ocurren en BMW. Y sabiendo que le habían metido un gol, lo fichan como su sucesor. Hay gente que llega a subir porque se juntan una serie de circunstancias que te empujan hacia arriba, pero que cuando luego vienen mal dadas, ya no lo saben gestionar. Historietas así como la que te he contado, en el mundo del automóvil está lleno. Hay cosas muy curiosas, muy muy curiosas".

P: ¿Es comprensible el bloqueo generacional que han ejercido Felipe Massa, Jenson Button y Kimi Räikkönen, especialmente vista la continuidad de pilotos como Nico Hülkenberg o Sergio Pérez en la zona media de la parrilla?R. BLANCAFORT: "Esto es algo que ha pasado toda la vida. Jarno Trulli o Giancarlo Fisichella se quedaron mucho tiempo, pero llega un momento en el que los equipos pequeños, cuando tienen un patrocinador (y no un piloto con patrocinador), se tienen que plantear entre un joven o apostar sobre seguro. Sobre seguro no quiere decir que el coche vaya a ser ganador, pero sí un piloto que, con un monoplaza medianamente bueno, les conseguirá algún resultado. Por eso se eterniza la generación de mayores.

P: ¿Y cuál es el secreto de Fernando Alonso?

R. BLANCAFORT: El secreto del éxito de Fernando Alonso es el año 2002, cuando no corrió de titular en la Fórmula 1. No corrió en la F1, pero hizo entre 40 y 50.000 kilómetros aprendiendo y probando piezas nuevas. Ese es el problema que estos chicos jóvenes no van a tener. Esa formación de puesta a punto fue en su día un ‘plus’ para Alonso, pero hoy ya lo ha perdido. No hay test, no se prueba, y encima hay muchas limitaciones y problemas de diseño. ¿Fernando Alonso es el mejor piloto del mundo en estos momentos? Quizá no. ¿Por qué? Tiene un arma diferencial que ya no puede usarla, y eso es un problema. Con tanta electrónica y cambios de motores, se encuentra ahora con que los jóvenes de abajo no están preparados, pero  lo consiguen porque los Fórmula 1 actuales son muy fáciles de pilotar. Si no, Verstappen, que tiene gran talento, no hubiese podido hacer lo que ha hecho, o Alguersuari no hubiera superado su impresión forzada en la Fórmula 1". 

P: Hoy se habla mucho de la falta de emoción, de espectáculo, de que todo es fácil...

"Max Mosley dijo una frase famosa: “debemos poner a los pilotos otra vez en la situación de cometer errores”. Hoy en día, con las escapatorias asfaltadas y otras cosas, los errores ya no se pagan. Lo que hoy son cinco salidas de pista y como mucho un juego de neumáticos arruinado con un plano o un alerón roto. En otra época, eso hubiera significado la rotura de todo el coche, de tal forma que ‘el niño’ se hubiese ido fuera de la F1 al no poder pagar la factura. Es otro concepto. Aquí en Montjuïc, hubo un Gran Premio en el que el ganador le sacó dos vueltas al segundo. Y con los coches de antes, había menos adelantamientos porque era más difícil adelantar. Pero si el más rápido sale delante, tienes que buscar cosas artificiales como el DRS o la degradación de los neumáticos para que haya emoción. ¿Por qué en otra época la gente no se quejaba de que el ganador sacaba tanto tiempo al segundo? Porque existía la incertidumbre de la fiabilidad mecánica y, además, la forma en la que se pilotaban los coches daba sensación de riesgo al espectador. Hoy en día, sí que dan la sensación de ir muy rápido, pero yendo sobre vías. Eso les quita sensación de riesgo. Son detalles que van conformando la Fórmula 1 de hoy en día. Antes, veías a los pilotos teniendo que domar la caballería. Ahora lo que dominan es la electrónica; ¡no tiene gracia! Sí que es cierto que es muy difícil ajustar todos los parámetros y al final sigues teniendo que pelear, pero no se percibe". 

"Cuando se dijo que para el 2017 se ganarían seis segundos por vuelta, los de Pirelli dijeron que es una tontería, porque por televisión nadie se dará cuenta de ello. El concepto de espectáculo es otro, pero este concepto no se ha limitado porque haya una amonestación si te tocas con alguien, sino porque te penalizan al tocarte con alguien y de esta forma haber asumido un riesgo en pista. Un riesgo que ahora lo ven fuera de control. Por ello, en los turismos son mucho más tolerantes con los toques, porque no pasa nada. Pero con un Fórmula 1 no puedes ir tocándote, porque siempre acabas mal. Quizá se han pasado con la raya poniendo tantas reglamentaciones, porque entre lo que es lance de carrera y lo que no es, el margen es muy pequeño. Así está la cosa".

P: La gobernanza de la F1 se ha visto cuestionada en los últimos años, hasta el punto de que Sergio Marchionne intentó liderar un triunvirato de poder junto a Niki Lauda para desbancar a Bernie Ecclestone. ¿A dónde va dirigido esto?R. BLANCAFORT: "El problema grave es que la FIA ha hecho una distribución de funciones que ha caído en manos de los equipos y los proveedores. Se quiera o no, Bernie está al final de su carrera y se ha quedado atrás en algunos aspectos: no ha querido entrar en el tema de las redes sociales básicamente porque no le reporta dinero. Pero es necesario entrar a las redes sociales; ahí hay una pugna importante entre los equipos y la FIA. El tema está en que los equipos nunca ganan suficiente. En la Fórmula 1, salvo Mercedes, Ferrari y Red Bull, todos los demás equipos están en el aire. Es más, Red Bull puede estar en el aire en el momento en que a su dueño le importe un bledo (seguir en F1), y Mercedes con todas las marcas dirá en algún momento: “se ha acabado”. ¿Y qué pasará? El impacto para la F1 sería brutal. Porque no es sólo el equipo Mercedes, sino que también se irían los motores". 

"El problema es muy complejo, y después tienen el problema de los aficionados. En Montmeló no han llegado a los 100.000, sólo ha habido 87.000 en el Gran Premio de este año. La gente se queja, pero probablemente vaya a ser la tercera entrada del año. Salvo Japón y Silverstone, o el caso especial de México, no creo que haya otro circuito donde vaya tanta gente. Monza, si mete 65.000, hace la ola. Spa sueña con meter entre 65 y 70.000, y el Red Bull Ring difícilmente supera los 50.000. No es un fracaso. No hay acontecimientos deportivos con más de 60.000 personas. Entradas de 50.000 aficionados en estadios de fútbol se dan en contadas ocasiones y con contados equipos. Es más, estadios con capacidad de 80.000 personas quizá no se cuenten con los dedos de una mano, pero no hay tantos. Luego están las audiencias televisivas: en los últimos años han caído en picado, no sólo en España (este año especialmente porque la gente no está dispuesta a pagar lo que cuesta Movistar). Pero el problema no está en lo que cuesta Movistar, sino que son algunos euros más que debes pagar". 

"La audiencia ha caído un 30% en los últimos años, con el agravante de que los mercados más importantes para muchos de los anunciantes también han sufrido declive en la audiencia. La F1 en Colombia, Venezuela, Vietnam… para alguna marca puede ser interesante, pero al 70% de los patrocinadores no les reporta nada. Y después a los circuitos les han ahogado; los circuitos solamente pueden contar con las entradas para financiarse. Montmeló, que tenía algún ingreso extra por sus palcos VIP, ya no los recibe por el veto de Bernie. Monetariamente es un dinero importante, pero quiere decir que empresas dispuestas a comprar un palco o un pit-box para todo el año dejan de comprarlo. Para los circuitos, eso es más importante que si Ada Colau, alcaldesa de Barcelona, paga 2.000.000 en vez de 4.000.000 euros. Ecclestone se ha basado en que muchos Grandes Premios extraeuropeos son cuestión de Estado. En ciertos países, han apostado por la F1 para abrirse al mundo y dar sensación de poder. Baréin, Abu Dabi, China en su momento, Bakú, México en cierto modo, e incluso hasta cierto punto Rusia (tras la entrevista se ha visto que Singapur o Malasia cuestionan esta situación, n.d.r). A partir de ahí, cuando se convierte en una cuestión pública, los precios muchas veces se desorbitan. Importa más toda una serie de cosas por encima de lo que se gane o se pierda en un Gran Premio. Para el promotor privado, esto no es así. En Europa, -aunque puedan llegar a recibir una subvención-, los promotores son privados y puede llegar a ser insostenible. Se perdió el Gran Premio de Francia, que parecía imposible (aunque se recuperará en 2018, n.d.r), y hay otros que se pueden perder en cualquier momento. España creo que continuará cinco años más por lo menos". 

P: ¿Qué interés tendría alguien como Marchionne en liderar una nueva iniciativa de cambio?R. BLANCAFORT: "Es muy difícil saberlo. Marchionne es un pragmático. Se da cuenta de que la Fórmula 1 genera una cantidad de dinero importante que no va precisamente a la Fórmula 1 (risas). Ya les interesa tener un promotor, pero no que se lleve el dinero que se está llevando y se ha llevado. Estamos en una época muy complicada, porque CVC se ha ido vendiendo y a partir de ahí se está diluyendo el negocio (ahora Liberty tomará el mando, algo que no se sabía en el momento de la entrevista, n.d.r). Lo que no quieren es que, cuando falte Bernie Ecclestone, esto pueda ser regido por financieros puros y duros. Para mí está ahí el quid de la cuestión. La Federación, por otra parte, vendió los derechos por cien años, una cosa que curiosamente la están investigando en la Unión Europea después de que haya ocurrido en otros deportes, pero que con la Fórmula 1 no ocurre nada. Quizá sea porque nadie ha denunciado. La situación es muy complicada en este sentido y muy difícil de entender".

P: ¿De dónde nace toda esta complejidad estructural a la hora de gestionar el deporte?R. BLANCAFORT: "El problema está en que las Federaciones y el método europeo con el que funcionan está ya obsoleto. En Estados Unidos, puedes montarte una Federación de lo que sea. No importa que exista o no el deporte, sino que tu problema pasa por conseguir una liga o un Campeonato rentable. A nivel europeo, esto no existe y es absolutamente diferente. Aquí tienes el monopolio. Son visiones absolutamente diferentes del deporte".

P: Jean Todt ha sido uno de los artífices a la hora de impulsar el GP de Francia, pero un circuito histórico como Le Mans dijo que acoger el Gran Circo no era rentable de ningún modo..R. BLANCAFORT: "Tendrían que modificar el circuito, la sala de prensa y muchas otras cosas más. En la FOM han puesto tales requisitos que, o es una cuestión de Estado, o es insostenible. Esa es una de las razones por las que un grupo importante ha querido acabar con Ecclestone. Hay muchas otras cosas; resulta que algunos países son accionistas importantes de McLaren, Mercedes, o han sido de Ferrari"