TÉCNICA: Análisis del Red Bull RB14

Y, en este caso, no sólo hemos podido ver las primeras imágenes de estudio, sino ya el coche en pista. De nuevo, hemos tenido una presentación bastante anodina, con apenas tres fotos, pero al menos el equipo ha tenido la delicadeza de pasar a los fans y la prensa imágenes del coche rodando en Silverstone para un filmin' day. Algo es algo.

Y no sólo fotos, sino también algún vídeo que han distribuido por las redes sociales, lo cual es mi de agradecer. Un vídeo donde lo que más nos ha sorprendido es el sonido del nuevo motor Renault, que os dejamos aquí para que podáis deleitaros. Ojalá que este sonido bronco sea signo de más potencia.

Por otro lado, lo primero que salta a la vista es la decoración del coche, hecha para celebrar el aniversario con Aston Martin y que parece no estará así a comienzos de temporada, donde se volverá a unos colores más tradicionales. En cualquier caso, personalmente, me parece una decoración espectacular, digna de un F1.

En vista lateral, el coche deja ver poco, pero al menos podemos apreciar algunos de los cambios normativos cómo se han adaptado en el caso de los de Milton Keynes:

1. En primer lugar, vemos cómo la aleta de tiburón ha quedado reducida a la mínima expresión.
2. Vemos un chasis limpio y bastante similar al del año pasado, donde lo que más destaca es la decoración aniversario de Aston Martin.
3. La evolución más grande, como en los coches que llevamos analizados, se ha dado en la parte media del coche, donde se ha hecho un híbrido de las soluciones a las que llegó el equipo el año pasado, junto a soluciones de Ferrari –en los pontones– y de Mercedes –en los desviadores de flujo–, como veremos ahora en mayor detalle.
4. El halo es claramente visible y sin adiciones aerodinámicas, por ahora.
5. Se conserva el mismo pitot a la mínima expresión sobre el morro.
6. También se conservan los bujes soplados en las ruedas delanteras para sacar este flujo de aire fuera del coche y reducir el drag.
7. Se conserva el morro con la entrada de aire del S-duct, también para reducir el drag del flujo de aire delantero.

Pasemos a la parte más interesante del coche, la zona media del bargeboard:

1. Lo primero que vemos es que el parapeto inicial ha cambiado de forma y está dividido en dos partes. Ésta es una parte muy importante, pues es el inicio de la zona que va a ir expulsando fuera del coche el exceso de aire delantero, que viene en demasiada cantidad y demasiado rápida para así reducir la resistencia aerodinámica. El resto del bargeboard lo que hace es conducir hacia el lado y hacia atrás –una pequeña porción del flujo de aire– todo ese aire delantero, aunque otra parte va por debajo del suelo para llegar al difusor.
2. El segundo elemento de esta parte es ahora más ancho y alto, que como lo tenía diseñado el equipo en Abu Dhabi, al final de la temporada pasada.
3. También ha crecido el deflector que apunta hacia los pontones llevando también una cantidad concreta hacia éstos para asegurar la refrigeración de los radiadores ahí situados.
4. La base delantera presenta ahora sólo dos cortes para generar vórtices que sellen el paso del flujo de aire.
5. Donde se nota ahora más la influencia de Mercedes es en este punto, los desviadores de flujo, zona compuesta por 4 deflectores que lamina la corriente aerodinámica para reducir el drag de esta zona y también conducir adecuadamente hacia atrás ésta.
6. También cambia un poco la bandeja inferior en esta zona.
7. El desviador de flujo sobre los pontones se ha hecho más ancho y largo para 'pegar' el aire a la capa límite superior de éstos.
8. Ha desaparecido su unión con los deflectores verticales que hemos señalado en el punto 5.
9. El corte lateral del suelo es diferente, sin deflector superior, pero con un corte interno que lleva parte del flujo por debajo del suelo del coche.

Esta vista lateral también nos deja ver otras cosas interesantes:

• Vemos cómo en el morro, detrás del tubo pitot para medir la velocidad del aire, aparece ya la cámara 360º, que esperemos este año haga las delicias de todos nosotros.
• En cuanto al suelo y al alerón trasero no hay cmabios respecto al final de la temporada pasada.
• Donde hay una pequeña modificación es en el soporte central del alerón trasero, que ahora es un poco más ancho y extendido hacia atrás en la base del plano principal del alerón trasero.

En la siguiente imagen lateral podemos apreeciar con más precisión la aleta de tiburón, algo más recortada de lo visto hasta ahora en otros equipos. Además, podemos ver con toda claridad el increíble rake de este coche –el ángulo de inclinación entre el morro y el difusor–, lo que hace que el propio bólido sea en sí mismo un gran difusor, que extrae el flujo de aire para generar una gran carga aerodinámica.

Esto unido a las suspensiones traseras blandas –bajan a gran velocidad en recta, disminuyendo el drag y dando velocidad punta– y suben en frenada y en el paso por curva volviendo a dar carga aerodinámica al coche cuando se necesitan, son los aspectos claves del gran rendimiento que debe tener el RB14.

Veremos si este rendimiento se ve impulsado, además, por la evolución del motor Renault, que podría ser importante.

También la vista lateral nos deja ver interesantes novedades:

1. La unión de los desviadores de flujo con el chasis, que sirve al equipo para dirigir con mucha más exactitud en flujo de aire a unos pontones que son muy pequeños. En realidad, es una variante de la solución de pontones estrechos y acahatados de Ferrari, pero con la misma intención de reducir el drag y seguir llenando de aire de refrigeración los radiadores.
2. Vemos también el deflector situado en la punta del deflector horizontal de los pontones para conducir la corriente aerodinámica del mejor modo posible por todos lados del monoplaza.
3. Además, los soportes del alerón delantero cambian muy ligeramente su diseño para conducir mejor el flujo de aire por debajo del morro del RB14.

Añadir que el alerón delantero no presenta novedades respecto a lo visto en Abu Dhabi. Veremos en los tests, donde seguro que aparecen cosas nuevas.

La vista frontal también nos deja ver más cambios, alguno de ellos de gran trascendencia:

1. Lo primero de todo, la suspensión delantera, ahora anclada al chasis lo más arriba posible donde hemos marcado para dejar pasar el flujo de aire entre los brazos de la suspensión de la forma más limpia posible. Eso sí, sin disminuir la eficacia del tren delantero y su comportamiento con las gomas anteriores. Veremos cómo les funciona esta solución, que ya llevó el año pasado Toro Rosso.
2. Si los pontones ya eran pequeños el año pasado, en 2018 se han reducido aún más, lo que siempre se traduce en eficacia aerodinámica.
3. El airbox –que lleva el aire a la admisión del motor y a la refrigeración del ERS– se ha hecho ahora más bajo y achatado, seguramente, en consonancia con el efecto del halo.
4. Vemos también la salida del conducto S, muy similar a la del año pasado y también en consonancia con el nose –la nariz del morro–, por donde entra el flujo de aire delantero cuyo drag quiere eliminarse.

La visión posterior nos deja ver dos cosas que no han cambiado, aparentemente:

1. El difusor parece similar a la última evolución que llevaron el año pasado, cosa que cambiará seguramente en la segunda semana de tests.
2. Las salidas de escape (tres) siguen en la misma posición que en 2017.

Veremos cómo evoluciona este coche en las dos semanas de pretemporada que nos esperan, pero seguro que Newey nos tiene preparadas cosas más que interesantes.

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