Previo GP Emilia Romaña F1 2024: Cómo ser el de rey de Imola

Este es el Track Map

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El circuito empieza con la larga recta de meta, el tramo más extenso de gas a fondo, a través de las rápidas curvas, si es que se consideran como tal, pues no es una recta realmente recta sino muy virada, con rápidos y repentinos cambios, hasta llegar a la frenada de la primera chicane, el complejo T2-T4, lento y de gran importancia la estabilidad y el trabajo lateral del coche, sobre todo en el paso por T3 y T4, de cara a la recta siguiente, que vuelve a acabar con otra zona de gran importancia lateral, en especial la T5, con una entrada y sobre todo una salida muy críticas, en el que no hay un metro de margen y la colocación del coche es básica. 

A su salida se termina el primer tramo, y empieza el segundo, con una curva muy lenta, T7, que se pasa a poco más de 100kmh, con importancia en la tracción por todo lo que llega a continuación, un tramo de casi 600m, con el rápido paso por T8 y sobre todo la T9, Piratella, una curva que ha sido crítica por la importancia de los límites de pista. Una curva media, pero con un enorme componente lateral, que tiene en la T10 la salida condicionada. Tras esto se llega a un rápido y muy exigente complejo de curvas, T11-T13. La primera no es tan crítica como tal, se puede hacer a fondo, pero la siguiente ya no permite tantas licencias y necesita un buen control del coche para no perder tiempo ahí, de cara a salir bien por T13 y acabar el segundo tramo. Y ya para acabar la vuelta el tercer tramo es mucho más longitudinal, con la entrada y salida de la Variante Alta, hacia las dos últimas curvas a izquierda que llevan al tramo de meta. 

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de fuel tenemos uno de los valores más bajos de toda la temporada, al tener sólo 0.21seg/10L, que se colocan sobre todo en la zona central y final de la vuelta por la importancia que tiene la tracción en estas dos partes de la vuelta. La potencia es muy importante en estas dos partes de la vuelta, con una influencia de 0.14seg/10CV, pero también sin tener unos registros demasiado elevados. Y en relación a la importancia del grip se observa que hay un efecto muy repartido a lo largo de la vuelta, sin que una zona destaque sobre ninguna otra en especial.

EL SETUP – ALGO MÁS QUE PARTE DELANTERA A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

Las notas principales sobre esto serán: 

• Coche completo: Imola es un circuito muy especial y único, diferente a cualquier otro que se haya estado hasta el momento, lo que va a exigir tener un coche muy compensado en las dos partes, que gire bien y que traccione con fuerza a la salida de las curvas
• Suspensiones y neumáticos marcan el resultado: con unos cambios de dirección muy marcados y unos tramos con continuos cambios de dirección a media y baja velocidad es importante asegurar un trabajo adecuado pisado por parte de los neumáticos y su interacción con el chasis a través de la suspensión. 
• Aerodinámica eficiente: no es un circuito con mucha velocidad en recta, sólo se superan los 300kmh a final de la recta de meta, durante menos de 300m, así que se puede sacrificar un poco más el rendimiento a alta velocidad con tal de tener un coche que sea muy eficiente en media y baja velocidad.

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

Con la edición de 2023 cancelada por las torrenciales lluvias y la de 2022 marcada por un formato Sprint debemos remontarnos hasta la temporada 2021 para tener la última edición en la que se hizo un programa de carrera completa, con tres sesiones de pruebas, clasificación y carrera. Lo que nos pudimos encontrar fue, de entrada, una vuelta muy rápida, ya que desde el primer momento se rueda por debajo de los ochenta segundos. En concreto se empezaba con un 1:17.5, que era rápidamente mejorado en la segunda sesión, al bajar los tiempos 1seg, a razón de tres décimas por cada parte de la vuelta, producto de tener más grip. La tercera sesión daba otro paso adelante en las tres zonas, a razón de algo más de décima por zona, para dar el último en la clasificación, al mejorar ocho décimas, también muy repartida a nivel de tres décimas por parte de la vuelta. 

Esta evolución venía denotada por un nivel muy equilibrado en los tiempos. No había ninguna zona más representativa o importante que otra, las tres tienen un efecto muy similar en el tiempo, porque las tres tienen un componente muy parecido, de tracción desde baja velocidad y estabilidad en el paso por curva media, ya que no hay curvas muy rápidas. El grip es igual e las tres zonas, aunque se puede marcar un poco más en el primer tramo, en la secuencia de las curvas 2-4 y la rápida secuencia 5-6 que exigen un poco más del neumático. 

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO Pirelli ha traído a Imola los neumáticos C3, C4 y C5, un paso más blando que la anterior visita en 2022. Esta elección se debe a que en la temporada 2022 los neumáticos se mostraron demasiado duraderos, el medio fue el central de la carrera y el duro apenas se utilizó. Nos encontramos en un circuito con diferentes tipos de curvas, de baja, de media y alta velocidad, siendo las de alta las que más dañan a las gomas, pero eligiendo una opción demasiado dura se perdería agarre en las zona de tracción que son las más abundantes en Imola.

En la pasada edición los neumáticos eran un grado más duros de lo que serán este año, lo que lleva a quedarnos sólo con el rendimiento del medio y el blando. El medio (ahora duro) era capaz de mejorar vuelta tras vuelta, pero el blando tenía el mejor rendimiento, unas seis décimas mejor que el medio de aquel entonces, colocado de manera similar en los tres tramos de la vuelta. Falta, por lo tanto, conocer el rendimiento del C5, que será el nuevo blando de este año, para poder tener una imagen clara de lo que nos podemos esperar esta temporada.

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• Tiempo equilibrado: no hay ninguna zona que haga más o menos diferencias en el tiempo de vuelta, las tres tienen un peso similar, así que todo lo que suceda en la vuelta será consecuencia directa de lo que ocurra en sus tres tramos
• Manda la media y la baja velocidad: sin curvas especialmente rápidas, la más rápida es la curva 9 con 210 porque la curva 5 se trata de una zona de frenada, nos vamos a encontrar con un circuito que permite elevar los niveles de carga ligeramente, y que no va a penalizar tanto el drag
• Descubriendo el C5: este neumático va a ser el que va a hacer las diferencias en la vuelta rápida, así que va a ser muy importante conocerlo y sacar todo lo que pueda aportar en la vuelta. La manera de prepararlo y de que entregue su rendimiento será uno de los objetivos en las dos sesiones del viernes.
• Tiempos muy rápidos: la entrada de este neumático y los cambios de los coches puede llevar a que los tiempos se queden en la clasificación alrededor del 1:16. Es importante sacar el extra en las tres zonas y poder tener al menos tres décimas en cada parte de la vuelta.

Estas son las principales claves que nos va a aportar este circuito a nivel de creación de velocidad y de buscar el tiempo más rápido. Un circuito muy único y especial, que obligará a que tanto la parte delantera como la trasera funcionen a la perfección y que se adapten a las únicas características de este trazado italiano.