Previo del GP España F1 2022 Parte 2: Pasada edición: rendimiento límite

CLASIFICACIÓN Estas fueron las vueltas rápidas que se realizaron:

La sesión final fue una prueba de pura velocidad, en la que los equipos demostraron el verdadero potencial de sus coches. Hamilton se llevó la pole gracias a un segundo sector muy brillante, que le permitió detener el empuje de Verstappen en la zona final. Bottas estuvo casi a la estela del británico, siempre dentro de un gap de media décima en cada sector. Ferrari, con Leclerc cuarto y Sainz sexto, se quedó a casi ocho décimas, lejos del 1:16 al que pudieron bajar los pilotos de cabeza, demostrando que a ese Ferrari todavía le faltaba margen en las curvas lentas, algo que ya no les sucede. Ocon tuvo una gran P5, superando a Alonso por casi cinco décimas, mientras que Ricciardo, Norris y Pérez también llegaron a la ronda final.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

A la hora de producir estos tiempos varias cosas pudieron destacar. La primera es lo irrelevante del primer sector, y la nula trascendencia que iba a tener. Vettel, que acabó la vuelta en P13, a 1.2seg, estuvo a 0.02seg de los Mercedes e incluso fue más rápido que los Ferrari, y Ricciardo, que acabó a 0.84seg, fue el más rápido ahí. Todo ello implicaba que la vuelta empezaba en T4, en el S2, y que S1 era casi irrelevante. Era esta segunda zona la que empezaba a marcar las verdaderas diferencias, y a poner a cada coche en su lugar. Hamilton fue el más rápido ahí y se llevó la pole, y la distancia con Ocon ya era mucho más representativa, estableciendo de una manera clara el orden jerárquico, tanto de la zona de cabeza, media como baja. Por lo tanto, un sector a tener muy en cuenta. La parte final también venía en línea del segundo tramo, y al haber dejado sin efecto la primera zona y mantener vivos los neumáticos, ese extra de grip se podía aprovechar en esta parte. Diferencias ya no tan elevadas, pero que seguían siendo importantes y visibles, a razón de cuatro décimas en la zona media, o dos en la de cabeza.  Un ejemplo muy claro de lo que predominan las curvas lentas, de baja velocidad, donde la aero ya no aporta tanto.

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas, comparadas con lo que sucedió en los Libres 2

Con respecto a los Libres se habían podido ganar unas 0.63seg. Este extra vino por el extra de potencia que los pilotos pusieron en los coches tras indicaciones de sus ingenieros, y que traducen en que las velocidades a la llegada a T4 y T10 eran 5kmh más rápidas a lo que habían conseguido antes, algo que no se podía aprovechar tanto en la zona final, y que sólo los llevaba a ganar una décima. También había que tener en cuenta el rodaje previo en este trazado, que llevaba a que no fueran tan relevantes los Libres y en esencia todo empezara en la Q. Algo que daba opción a que los Mercedes pudieran bajar 1.2seg su tiempo, los Red Bull mejoraran 1seg, y que hubiera más margen que en otras ocasiones. Libres muy poco trascendentes, todo lo que importaba era la clasificación.

CARRERA Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa en las carreras de resistencia, esto fue lo que sucedió

Muchas cosas nos podemos encontrar acerca de lo sucedido en la carrera. La primera, y que más destaca, fue la estrategia, de dos paradas, con el blando y medio, excluyendo al duro. Esto lo veremos con más detalle en la parte final de este trabajo. En lo relativo al ritmo, nos encontramos con dos elementos que convergían. Por un lado, el gap por vuelta era muy elevado, más que a una vuelta, lo que suponía que el grupo medio estuviera a 2.2seg, por el 1.2seg que había en clasificación. Y por otro que la elevada cantidad de vueltas, con el reducido tiempo por vuelta, llevara a que sólo seis pilotos entraran en la vuelta del líder, como fue el caso de los Mercedes, Red Bull, Leclerc y Ricciardo. 

En el ritmo ya los tres sectores tuvieron mucho que decir, cada uno en su manera. El primer tramo tenía baja capacidad de producir diferencias, pero ´si que terminaba de segregar a los coches, llevando a que la distancia fuera ya de 0.6seg entre la cabeza y el último lugar, y marcando el efecto claro de sacrificio de la primera parte de la vuelta. La segunda zona volvió a ser la que marcó las diferencias, llevando a que hubiera una elevada correspondencia entre posición en el sector y posición en la vuelta, complementado en la parte final, que ahora tenía un marcado extra con lo que había pasado en el resto de fin de semana. Gran capacidad para producir tiempos, y un S2 que seguía siendo clave, fueron las señas distintivas.

En comparación con la vuelta de clasificación, este fue la calidad del ritmo de carrera

La carrera tuvo una perdida de velocidad de 6.2seg, lo que implicó un off del 7.4%. Se produjo en una importante manera en la parte central, en la que cedió 2.6seg, mientras que en S1 y S3 perdió 1.8seg. Esto denotaba dos aspectos clave. Por un lado, el gran efecto que tenía la segunda zona, en la que se hacían los tiempos en clasificación, y que en carrera necesitaba un extra de gestión. Y por otro, la comparación con los valores de la realidad nos dejaba una situación mucho más clara y evidente de lo que había pasado con el S1 en clasificación. Hamilton y Bottas se dejaron voluntariamente tres décimas ahí, Sainz también tuvo dos décimas, como Verstappen. Una zona que algunos pilotos sacrificaron en vistas de tener un neumático mucho más vivo en S2 y S3, que eran las zonas que realmente importaban.

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida

(start chart)

La primera vuelta de carrera tuvo mucho espacio para las alternativas, haciendo que se registraran 12 cambios de posición. Raikkonen, con tres, Norris, Pérez y Schumacher con dos fueron los que más ganaron, acompañados de Vettel, Leclerc y Verstappen, que tuvieron sólo uno. En el otro extremo aparecían Sainz, Russell, Ocon y Tsunoda con dos puestos perdidos y Gasly, Hamilton, Bottas y Giovinazzi con uno cada uno. Más allá de esta primera vuelta se pudieron ver algunos cambios de posición, casi continuos, que elevaron el total de cambios a 187 en toda la carrera.

Esta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos durante la carrera

Y esta fue la evolución de los gaps entre estos coches

Uno de los grandes aspectos que tiene esta carrera es que, además de agrupar por velocidad los coches a una vuelta, lo que hace que todos estén en su lugar más o menos natural, sólo se pueda pasar por diferencial de neumático, es decir, por tener un neumático más fresco. En otras palabras, estrategia. Su implicación en carrera es muy destacado, y nos hizo ver una amalgama de actuaciones y enfoques muy variado. No hay una zona que destaque más sobre otra, sino que es una estrategia que se hace en su conjunto, con una primera parte muy de posición, para dar lugar a una fase, entre la vuelta 18 y 53, en la que se define la carrera. Ahí se pudo ver todo, ataques a corto, ataques a largo, buscar aire limpio o bloquear posición, carreras a una parada, carreras a dos, undercuts, overcuts... Un festival estratégico, poco visible a los ojos del espectador, pero que hará echar humo los ordenadores de los equipos.

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes

En la estrategia nos encontramos una variedad muy grande de opciones, pero con un denominador claro: estrategia 2D. Y es que realmente a lo largo del fin de semana sólo el C3 y C2 son neumáticos claros para este trazado, C4 y C5 se destruyen por las cargas laterales tan altas que tiene el circuito y al C1 le falta mucha tracción por el escaso grip longitudinal que presenta. Desde ahí la concentración de paradas denota lo amplio de la estrategia. Hay una primera parada entre la vuelta 17 y 29, que depende de SC, y desde ahí la segunda es mucho más extendida, para acabar en una parte final con el blando. Misma estrategia en gestión de neumático, salir con blando, luego buscar el medio en una parte central más extensa y acabar con el blando en las vueltas finales, pero muy abierta en el momento de la parada.

Un fin de semana que ofrece y tiene escondido mucho más de lo que se puede ver a primera imagen. Los Libres tienen muy poco peso, pues más vueltas que se han dado a este trazado no se pueden dar, así que todo empieza en la clasificación, muy relevante para conocer la verdadera posición de los coches, y la carrera, que trae un festival estratégico. Un gran fin de semana de carreras, con muchos alicientes y muchas claves por descubrir