Motores de marca blanca, una historia de éxitos y fracasos

El primer ejemplo registrado en la historia de la Fórmula 1 es seguramente uno de los más curiosos y conocidos, a menudo ignorado precisamente por ello. Tras confirmarse la retirada de Lancia del Mundial de Fórmula 1 en 1955, los modelos D50 fueron a parar a manos de Ferrari, que los modificó e hizo competir con tanto éxito que ganaron el campeonato de pilotos en 1956. A pesar de dichas modificaciones, el motor era el mismo DS50 2.5 V8 que montaba el coche original, aunque con un nuevo nombre. De hecho el propulsor se usó hasta 1957 con el nuevo monoplaza, el 801, aunque con menos éxito.

Precisamente Ferrari es protagonista de la segunda instancia donde un motor llevó un nombre que inicialmente no le correspondía. Tras fallecer el piloto italiano Eugenio Castellotti, un equipo fundado en su honor adquirió los viejos motores Ferrari para competir en 1960 con un Cooper T51. El proyecto contaba con el apoyo de la Scuderia, puesto que la Scuderia Eugenio Castellotti investigaría las ventajas de un monoplaza con motor trasero. Gracias a ese apoyo, los motores fueron modificados para que rindieran mejor y llegaron a obtener un cuarto en Monza antes de la disolución de la escuadra.

Como anécdota intermedia de los años 60, los motores Repco que llevaron a Brabham a los títulos de 1966 y 1967 partieron de viejos bloques Oldsmobile, aunque eran ya suficientemente distintos y habían tomado suficientemente poco material 'prestado' como para ser considrados un ente independiente. Pero el auténtico caso más exitoso fue el de Porsche en los años 80. Tras asociarse con McLaren y desarrollar un motor, los derechos del nombre quedaron en manos de TAG -Techniques d'Avant Garde-, que le puso su nombre al motor. Los títulos llegaron en 1984, 1985 y 1986.

Porsche había desarrolado un propulsor campeón para otra compañía y aunque la relación entre Porsche y McLaren era de sobras conocida, la ausencia de 'branding' en el coche resultó una oportunidad perdida. Justo lo contrario hicieron los responsables de USF&G, una compañía aseguradora estadounidense que usó el nombre de una de sus subsidiarias, Megatron, para darle el nombre a los motores BMW que habían adquirido. Gracias a un movimiento, inteligente, los motores de Arrows -equipo con el que se asoció USF&G- se pagaron con el dinero que llegaba de Ligier, el otro equipo cliente de Megatron. El mejor resultado fue un podio en el Gran Premio de Italia de 1988.

Poco después, en 1990 debutó un motor Subaru que no era nada más que un trabajo de Carlo Chiti y su compañía, Motori Moderni. La firma japonesa quería emular el éxito de Porsche en los años 80 pero se quedaron muy lejos. Tras ocho intentos infructuosos de clasificarse para Grandes Premios, Subaru vendió la parte que habían comprado del equipo Coloni y desaparecieron para siempre de la Fórmula 1. Con la llegada de los años 90 y el impacto mediático de la Fórmula 1 alcanzando las cotas más altas de su historia, más compañías intentaron sacar provecho.

Ferrari Lancia D50

Una de ellas, Yamaha, se vio involucrada en dos proyectos distintos. Tras empezar con mal pie en 1992 y un motor propio, los japoneses se dirigieron a Judd, un fabricante privado que se retiraba de cara a 1993. Yamaha partió de la base del motor Judd para desarrollar un nuevo motor y juntos trabajaron hasta 1997, con el segundo puesto de Damon Hill en el GP de Hungría de ese año como mejor resultado. Por aquel entonces, Yamaha había contratado a Brian Hart para que trabajara en su V10 de cara a 1998 pero la conocida marca de motos cerró el grifo y el motor tuvo que reutilizarse en 1998 y 1999 bajo el nombre de 'Arrows'. Ese fue el propulsor con el que debutó con un sexto puesto en Melbourne Pedro de la Rosa.

En Japón, los grandes dominadores de la época vinieron de la mano de Honda y su asociación con McLaren. Pero cuando el equipo principal pasó a usar los motores V12, Mugen-Honda se encargó de preparar los viejos V10 para Tyrrell, en 1991. Para 1992, los motores pasaron a usar el nombre de Mugen-Honda a pesar de ser en realidad los viejos motores Honda del año anterior y se entregaron a Footwork. Tras un año de pocos éxitos llegó la asociación con Lotus en 1993 y 1994, usando aún el ya vetusto -aunque evolucionado- motor Honda V10 antes de ir a parar a Ligier con un nuevo modelo.

Otro proyecto conocido por ser el embrión de lo que fue McLaren en los últimos 20 años fue Ilmor. Tras ganar reputación por su trabajo en Estados Unidos, en 1991 Leyton-House estrenó un nuevo propulsor que se mantuvo en 1992 tras el retorno del equipo al nombre March junto a otra escuadra, Tyrrell. Algunos buenos resultados hicieron que Sauber y Mercedes-Benz se interesaran en el motor para su equipo en 1993 -pasando el motor de llamarse Ilmor a 'Sauber'- y después de mejores resultados, la firma alemana compró parte de Ilmor y renombró los motores con su marca para 1994 mientras que Pacific usaba los propulsores de 1993. Tras ciertas desavenencias con Sauber, Mercedes-Benz se fue con sus motores desarrollados por Ilmor a McLaren... una asociación histórica había nacido.

Como histórica pudo haber sido la presencia de Lamborghini en la Fórmula 1 si las cosas hubieran ido bien con McLaren. Tras unos inicios complicados en 1989 con Larrousse con un motor diseñado por Mauro Forghieri y un mejor resultado con Aguri Suzuki, tercero en el GP de Japón de 1990, las cosas no mejoraban lo suficiente. El proyecto oficial de Lamborghini quedó en nada para 1991 -la estructura Modena Team se quedó con el coche y motor pero nunca puntuaron- y el trabajo con Lotus y Ligier durante las temporadas de 1990 y 1991 jamás trajeron los resultados esperados. En 1992 después de un año poco competitivo tras volver con Larrousse y empezar con Minardi, Chrysler -entonces propietaria de Lamborghini- llegó a un acuerdo verbal con McLaren.

Las pruebas durante 1993 fueron muy bien y Mika Häkkinen incluso llegó a rodar casi un segundo y medio más rápido con ese motor -llamado Chrysler en los test- que con el Ford en Silverstone pero Ron Dennis se decidió por Peugeot para 1994, dejando a los hombres de Lamborghini muy sorprendidos y sin plan alternativo. Chrysler intentó rescatar su proyecto interesándose por el equipo Benetton en 1994 pero no llegó a haber ningún acuerdo. Por ende, la temporada de 1993 supuso la última participación del propulsor italiano en la Fórmula 1.

Williams FW20 con motor Mecachrome

El programa de Peugeot no acabó siendo demasiado exitoso con McLaren y su falta de fiabilidad -al igual que Lamborghini- hizo que el equipo de Woking se decidiera por el cambio de motor hacia Mercedes-Benz/Ilmor. A pesar de todo, la marca francesa consiguió mantenerse en la Fórmula 1 a través de Jordan, con quien estuvieron entre 1995 y 1997. Entre 1998 y 2000, la asociación francesa se llevó al siguiente nivel al proporcionar sus motores a Prost Grand Prix pero la última temporada fue un desastre y después de un enfado importante de Alain Prost con Peugeot, la marca dejó la Fórmula 1 y su material fue adquirido por Asiatech, que usó los motores en 2001 con Arrows y 2002 con Minardi antes de quedarse sin dinero y cerrar la empresa.

Cerrando su círculo particular, Ferrari proporcionó sus motores a Sauber aunque este equipo quería usar el diseño original de la Scuderia para fabricar sus propios motores con el dinero de Petronas. Finalmente, usaron los propulsores italianos pagados por la petrolera, que usó su nombre de forma oficial. A pesar de todo, los motores Petronas tenían ligeras diferencias con respecto a los originales, con tal de adaptarse a los monoplazas suizos aunque Ferrari seguía mandando a sus técnicos para trabajar con Sauber en una asociación que se mantuvo hasta 2005. En 2001, Prost Grand Prix usó también motores Ferrari aunque usaron el nombre de uno de sus patrocinadores, Acer, en el que fue el último año del equipo en competición.

A pesar de todo, uno de los casos más conocidos y con más nombres distintos debe ser el de Renault. Tras anunciar su marcha de la Fórmula 1 a finales de 1997, Mecachrome -subcompañía a cargo de los motores de carreras- siguió desarrollando los propulsores franceses para proporcionarlos a Williams mientras que en el caso de Benetton, estos tomaron el nombre de 'Playlife', una compañía de moda propiedad del grupo Benetton. Para 1999, Flavio Briatore firmó un contrato de distribución con Mecachrome a través de su empresa, Supertec, que renombró los motores de Williams y BAR en 1999 y Arrows en 2000, antes de que Renault voviera de forma oficial en 2001 tras ese breve lapso de tres años.

Desde que Sauber dejó de usar los motores cliente de Ferrari con el nombre de Petronas en 2005, no se ha vuelto a ver un motor con un nombre distinto al de su origen a pesar de la importancia cada vez más grande que han tenido los distintos proyectos 'cliente' de las marcas que compiten en la Fórmula 1, en especial con la llegada de los nuevos motores turbo en 2014. Para la temporada 2016, todo podría cambiar. Después de una década de motores con nombres fieles a la realidad, podríamos ver a Red Bull y Toro Rosso usando unos motores Renault con un nombre aún por determinar y a Force India transformada en un equipo 'de fábrica' con nombre Aston Martin. ¿Volverá también la popularidad de la Fórmula 1 de esa época?