Informe Previo GP Italia F1 2023 – Monza: más allá de la recta

Para comenzar, este es el Track Map y la representación de los datos de la vuelta:

El sector 1 empieza en línea de meta con una recta de un kilómetro por delante en la que se recogen las velocidades más altas de todo el circuito. Al final se encuentra la Variante del Rettifilo, uno de los puntos críticos para los frenos, ya que se reduce hasta 80 kilómetros/hora para negociar las dos curvas y en la que la estabilidad es clave. Posteriormente se vuelve a pisar el acelerador y atravesando la curva grande se llega al final del sector.

El sector 2 comienza con la Variante della Roggia, una chicane rápida de izquierdas que hace a los pilotos bajar su velocidad para afrontar esta curva. Los pianos aquí son claves, pues se utilizan en su totalidad. Tras esta curva otra salida para afrontar las curvas Lesmo, con sus dos cabezas, un tramo lento en la que se pondrá a prueba la estabilidad lateral. Tras estas dos curvas comienza la segunda recta larga del circuito, que nos deja en el final del sector. Otro sector rápido, pero en que la aceleración y especialmente el apoyo lateral puede jugar un importante papel.

Y para acabar el circuito se llega al sector 3, que empieza en la variante Ascari, una chicane muy rápida que se hace prácticamente a fondo y en la que el apoyo lateral es clave para no salirse de pista. La imagen de los bólidos pasando esta zona es absolutamente espectacular. Su salida nos lleva a la recta opuesta y a la parabólica, una curva muy exigente de apoyo lateral que nos abre el camino hacia la recta de meta. Sector corto, pero sumamente importante, con una elevada importancia de la estabilidad del monoplaza y del apoyo lateral a altas velocidades. Los coches más rápidos, no obstante, volverán a tener todo a su favor.

Monza se caracteriza por tener cuatro rectas largas y zonas de alta velocidad, en las que se tocan si no se superan los 340 kilómetros/hora, tres de ellas de 1000 metros y otra, la de recta de meta, de 1500 metros. Esto hace que de los 5793 metros que tiene su recorrido, 4500 metros sean en recta y a fondo. El resto de la vuelta está formada por seis zonas más lentas, dos de ellas, las del paso por T1-T2 y T4-T5, se baja de 120 kilómetros/hora, y suponen los puntos más lentos de la vuelta, mientras en T6, T7, la variante Ascari entre T8-T10 y Parabólica en T11 se hagan con una velocidad mínima que baja por poco de los 200 kilómetros/hora. El templo de la velocidad.

En un circuito de tanta velocidad y tan pocas curvas lo que destaca en una gran manera son las zonas de componente lateral. Apenas las podemos encontrar en T6, T7, en la variante Ascari entre T8-T10 y en la primera parte de Parabólica para T11, unas zonas muy reducidas de trabajo unidas por largos periodos a fondo. Esto lleva a que sea el componente longitudinal el que predomine, con fuertes frenadas para T1, T4, T8 y T11 y también zonas en las que toca el freno en T6 y T7, previas a importantes zonas de tracción, sobre todo a la salida de T1 y T5. Un circuito de potencia, tracción y basado en torno al motor.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado:

A nivel de peso nos encontramos que la sensibilidad es de 0,28 segundos/10 kilos, muy concentrado en el paso por la segunda y tercera parte de la vuelta, y que deja un poco más de margen en la primera zona. La razón fundamental es que si bien ambas tienen zonas de tracción, el segundo y tercer tramo también cuentan con áreas de trabajo más lateral del coche, que notan la carga extra de fuel. Una de las grandes sorpresas de este circuito es que la potencia y entrega del ERS no es tan elevada, pues se queda en 0,16 segundos/10 caballos, también muy presentes entre la segunda y tercera parte de la vuelta, marcada por los puntos de tracción en cada zona. Y finalmente el grip se nota muy poco, pues hay muchos puntos de recta, y deja unos valores menores que en otros circuitos.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

El fin de semana empezó en 2022 con el regreso al formato habitual, con tres sesiones de pruebas libres, tras completarse la edición de 2021 con formato Sprint, y una primera sesión que dejaba claro lo rápido que se va en Monza para la longitud de la vuelta que posee, de casi 5,8 kilómetros, al tener tiempos en el 1'23''. Para la segunda sesión se dio otro paso al frente, pero no muy grande, apenas 0,53 segundos, a razón de 0,15 segundos en cada tramo. En la tercera sesión se volvió a dar otro paso, entre el primer y tercer tramo, pero muy pequeño, de apenas tres décimas. La sesión de clasificación trajo los tiempos más rápidos del fin de semana, con 1,5 segundos mejor que el inicio del fin de semana, poco más de medio segundo en cada tramo, lo que ya marca la reducida capacidad de creación de velocidad que tiene este escenario. Todo ello a pesar de la mayor velocidad con la que se llegaba al final de cada recta, en la que hay recogida un punto de detección de velocidad. La carrera dio un marcado paso atrás y se quedó en el 1'27''1, 5,3 segundos más lento que en la clasificación, con unos tiempos que fueron más lentos en S2 y en S3 especialmente.

Todo ello tuvo como consecuencia el señalar que las zonas más representativas son la segunda y la tercera, pues la primera es demasiado dependiente a la alta velocidad y las diferencias fueron muy reducidas. Fue el paso por las Lesmo y por Ascari y Parabólica lo que hizo las diferencias de vuelta. A nivel de velocidad también quedó claro que era las tres rectas hacían diferencias, pero sin ser demasiado representativas.

En relación con los Cross-Overs esta es la situación:

El paso a neumático intermedio está colocado en el 1'30''8 y para colocar neumático de lluvia hay que ir al 1'41''. Por encima de 2'00'' es prácticamente imposible rodar por la gran cantidad de agua que hay en el circuito.

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos:

Los neumáticos no tienen un trabajo demasiado exigente en Monza, sobre todo por la gran cantidad de rectas que tienen, que lo llevan en casi a su totalidad al rango longitudinal, y controlan mucho sus temperaturas. En cualquier caso es un circuito exigente para los neumáticos traseros, por la tracción, que hace trabajar en contadas ocasiones a los delanteros, por la poca dirección que presenta.

Este fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación:

A una vuelta el neumático blando fue el más rápido, que tuvo seis décimas sobre el medio, dos décimas en el segundo y tercer tramo, y algo menos en la primera parte de la vuelta. Ofreció tres vueltas rápidas, pero la primera era la más rápida. El medio tenía tres vueltas rápidas, la segunda la mejor, y el duro estaba a tres décimas del medio, colocadas en el primer y segundo tramo.

En la fase de carrera esta es la situación:

Que convertida y en base a 0 deja la siguiente tendencia:

En la fase de carrera los tres neumáticos tuvieron una vida bastante parecida en la temporada 2020, que fue la última que tuvo las tres opciones en pista. Pero a nivel de prestaciones el blando tenía un margen muy pequeño, de seis vueltas, antes de ser superados tanto por el medio como por el duro, que tenían una prestación muy parecida.

Estas son las principales claves y exigencias que va a suponer el trazado de Monza a los equipos, un trazado muy rápido, pero en el que lo importante no está al final de la recta sino en el comienzo y antes de que empiece. Un circuito muy veloz y muy técnico, con detalles que harán grandes diferencias.