Informe Estratégico Previo GP Mónaco: correr a una vuelta

ASÍ ES LA CARRERA La carrera de Japón está marcada por una serie de características especiales que le hacen único y diferente, y sobre la que será muy importante tener una idea clara de lo que se debe esperar para superar todos los desafíos que presente. El ritmo que tuvo la pasada temporada fue el siguiente

Así fue el desarrollo de la carrera

Desde ellas las principales claves que podemos encontrarnos serán

• Gap estancos: es prácticamente imposible adelantar. No hay ni sitio ni distancia como para poder pasar y el DRS es prácticamente irrelevante. Salvo unas pocas vueltas la carrera es una pura cuestión de riesgos, de acercarse al muro más o menos y de proteger los neumáticos para el final de la tanda. Además el DRS es irrelevante, sólo una décima que no aporta nada.
• Lo importante es salir: con tan escasa distancia hasta la primera curva va a ser casi imposible ganar posiciones, por lo que lo único importante es no perderlas y asegurar una buena tracción desde el cajón. Y ya desde la primera curva no hay oportunidades de adelantamiento. 
• Ritmo irrelevante: el tiempo se hace en el primer y segundo tramo. Pero, en realidad da igual que puedas ser rápido o no en la carrera, si toda la velocidad que puedes tener es la que tiene el coche de delante todo lo que pase después es irrelevante. 
• Momento clave: todo lo que puede pasar se hace en torno a la ventana de boxes, donde las paradas, la salida y el inicio o el final de la tanda marcarán todas las diferencias finales. Pocas vueltas, que ofrecen la única oportunidad de la carrera.

LA GESTIÓN DE LOS NEUMÁTICOS Para el GP Mónaco Pirelli ha decidido traer los tres compuestos más blandos para maximizar el agarre mecánico en un circuito donde es fundamental el grip ya que no es una pista con mucho agarre al ser en calles y siendo un trazado longitudinal donde la tracción y dirección es fundamental. De esta forma los neumáticos disponibles son el C3, C4 y C5. El comportamiento de los neumáticos es el siguiente 

Sabedores todos de que el duro era la opción para llegar al final, no se llegó a completar tandas excesivamente representativas. El ritmo en carrera no existe, sólo es cuestión de aguantar, no tocar y bloquear posición. Ante esto, el blando llegó a las 37v, el medio a las 52v y el duro es capaz de completar casi toda la carrera, lo que le convierte en el neumático más adecuado para responder ante un posible incidente inicial en la carrera.

ESTRATEGIAS – LAS VÍAS DE CARRERA Este ha sido el histórico de SC y lluvia en las últimas ediciones

(riesgo SC/FCY)

En cuatro de los últimos seis años ha habido un periodo de SC en algún momento de la carrera. La única temporada que se salió de esta norma fue 2022, con dos periodos, uno al comienzo de carrera por la lluvia y otra en la zona central. Por esto será bastante complicado determinar en qué momento podría suceder la neutralización de carrera ni si se producirá en las primeras vueltas de carrera o en la parte final. Pura reacción a lo que suceda en pista. Además la lluvia también puede estar presente, bien al comienzo de la carrera o en la parte final. Estas son las estrategias favoritas para la carrera

Con todo ello estas son las principales notas estratégicas de la carrera

• Neumáticos no se usan: como hay que gestionar tanto el coche para evitar tocar muros y mantener posición los neumáticos no se van a usar. Entonces el blando puede llegar más allá de las 40v y el duro hacer sin problemas la carrera entera.
• Tres fases en la carrera: la primera es calma tensa, esperando movimientos, hasta la vuelta 30. Desde la vuelta 30 a la 45 es cuando de verdad se corre, en la distancia, con la generación de temperatura como algo clave en las primeras vueltas de salida. Y a partir de la vuelta 45 ya no hay más que hacer.
• Medio en salida, duro para el final: para la primera parte de la carrera es importante colocar el medio, para no tener problemas en la primera vuelta y poder estirar todo lo que sea posible la primera tanda en espera a que se produzcan los incidentes. Y depende de la parada colocar el medio puede ser una opción para asegurar una correcta creación de temperatura en la parada.
• La mejor estrategia no es la más rápida: la posición es lo único que importa en Montecarlo, y la seguridad que pueda aportar. Lo normal en una carrera sería ir a aquella estrategia que fuera a dar el mejor rendimiento, que en este caso sería colocar el medio y el blando, pero ir tan largo es tan clave que hay que ser reactivo y poder escoger lo que mejor se adapte al entorno

Estas son las grandes claves que va a presentar esta carrera para los equipos, una prueba de control y gestión en los momentos clave y con dos largos periodos de control y gestión que no van a suponer grandes alternativas. Una carrera única y diferente, que habrá que disfrutar en todo lo posible.