El 'crashgate', ¿inspiración divina?

Por si es necesario refrescar la memoria, voy a resumir qué es lo que sucedió exactamente en el ‘Crashgate’: llegada la vuelta 14 del Gran Premio de Singapur 2008, primer gran premio nocturno de la historia, Piquet Jr. provocaba un accidente a la salida de la curva 17, cuando solo Alonso, dos vueltas antes, había parado a cargar gasolina (Webber y Coulthard lo harían en la misma vuelta del accidente). De esta forma, el español se colocaba como líder virtual, lo que unido al gran ritmo del Renault durante ese fin de semana, le permitiría ganar con relativa comodidad la carrera, lo que supondría la primera victoria de Renault desde Japón’06, también con Alonso.

Según esta teoría, todo comenzó realmente en el GP de Alemania de ese mismo año, cinco carreras antes de la de Singapur. El director deportivo por aquel entonces del equipo ING Renault era el propio Flavio Briatore y, obviamente, era de sobras consciente de que la situación del equipo en la Fórmula 1 estaba más que comprometida, y los resultados, carrera tras carreras, seguían sin llegar. A la llegada del Gran Premio de Singapur no solo se había perdido la lucha con BMW por la tercera posición del mundial de constructores, sino que tanto Toyota como Toro Rosso estaban complicando cada vez más la cuarta posición, sumando más puntos que Renault en la mayoría de los Grandes Premios inmediatamente anteriores al de Singapur (victoria de Vettel en Italia, segunda posición de Glock en Hungría).

Volviendo a Hockenhiem, tras la clasificación, los dos pilotos del equipo Renault no estaban precisamente bien colocados para la parrilla del domingo. Alonso había conseguido una decente quinta posición, aunque esto era debido a que el piloto español no llevaba una gran carga de combustible, por lo que el rendimiento real era bastante inferior. En el otro lado del box, Nelsinho Piquet ni siquiera había sido capaz de alcanzar la Q2, dejando en evidencia una vez más el trabajo realizado en Enstone durante todo el año.

Obviamente, la previsión para la carrera del equipo Renault no era nada halagüeña. Esto se fue reafirmando con el paso de las vueltas y el progresivo descenso de Alonso en la tabla clasificatoria, acompañado por un estancamiento de Piquet Jr. en las últimas posiciones. Pero en el equipo ya habían previsto esta situación, y sabían que puntuar en condiciones normales sería misión imposible. Por lo tanto, como solía ser habitual en esa temporada cuando un piloto clasificaba mal, decidieron que Piquet iría a una sola parada. Y les tocó la lotería: salió el SC en el momento perfecto, y Piquet se encontró liderando el Gran Premio, si bien finalmente se vería superado por Hamilton, que además de ganar la carrera se colocaría líder del Mundial. De todas formas, Renault sacaría ocho puntos de aquel Gran Premio, con Alonso prácticamente arrastrándose sobre la pista con un R28 que no le permitía ni luchar por los puntos (11º).

Este fue el primer suceso clave en la elaboración del “Crashgate”: el hecho de que Piquet, que no estaba conduciendo precisamente de una manera brillante, consiguiera la segunda posición de una manera tan sencilla y en un circuito en el que el ritmo del Renault no era el suficiente ni para puntuar, caló en las mentes de algunos de los personajes claves del “Crashgate”, y quizá ya en este momento alguno de ellos se planteó si podían ejecutarlo como más tarde hicieron. Pero aún faltaban varios de los factores desencadenantes.

La temporada 2008 continuó sin más novedades, si bien daba la sensación de que Renault estaba progresando adecuadamente, y cada vez se acercaba más a las posiciones de cabeza. Por este mismo motivo, en el equipo se marcaron un claro objetivo: conseguir un gran resultado en el inminente GP de Singapur. Teniendo en cuenta cómo estaban comenzando a funcionar las mejoras introducidas en el R28, y que Singapur es uno de los circuitos que encaja en la denominación de ‘circuito de piloto’ (en el que Alonso podría brillar algo más), no había ningún motivo para descartar conseguir otro podio tras el de Piquet en Alemania, o incluso una victoria si todo salía a la perfección. Y vaya que si salió…

El ambiente en el equipo Renault durante los días previos al fin de semana del GP de Singapur demostraba cierta confianza. Durante los libres 1, parecía que todo marchaba según lo previsto, y Alonso marcaba cronos no muy lejanos de los mejores: Kubica, los McLaren y los Ferrari. De hecho, el asturiano se permitiría el lujo de liderar los libres 2 y libres 3, por delante de todos los presuntamente favoritos.

Ya en la Q1, la progresión parecía confirmarse, con un Alonso que pertenecía al grupo de los seis pilotos que bajaban a 1:44 (junto a los cinco mencionados previamente), mientras que por otra parte, Piquet se quedaba fuera ya en la primera tanda, con una vuelta que estuvo lejos de ser competitiva (más de un segundo por detrás de su compañero). A pesar de ello, parecía que el monoplaza funcionaba realmente bien en el circuito de Marina Bay, y que el equipo Renault podía llevarse una gran alegría ese fin de semana.

El semáforo se pondría de nuevo en verde para dar comienzo a la Q2, momento en el cual encontramos el último y definitivo factor desencadenante del “Crashgate”: la bomba de gasolina del R28 de Alonso decía basta. Y con ella, todas las opciones -realistas- de que Alonso consiguiera un podio o una victoria al día siguiente.

Sin duda, desde mi punto de vista, esta fue la gota que colmó el vaso. La crítica situación en la que se encontraba Renault en esos momentos les había hecho depositar muchísima ilusión en el GP de Singapur, donde sabían que por primera vez en todo el año tenían opciones reales de conseguir algo destacable, que ayudara al equipo a mejorar su situación (tanto deportiva como económica). Y que todo se esfumara en ese instante, de aquella manera tan cruel, sin duda dejó al equipo Renault sumido en una enorme sensación de impotencia. Y aquí es cuando volvemos al GP de Alemania: el origen del “Crashgate”.

Porque es muy probablemente en este momento, en el que el equipo Renault se encuentra en un pozo de frustración total, cuando a un miembro del staff se le enciende la bombilla y desata el proceso que todos conocemos, y que acabaría por dar como resultado la victoria de Alonso tras el accidente de Piquet Jr., previamente instigado por dos de los más importantes miembros del equipo Renault: Flavio Briatore y Pat Symonds.

Y ahora llega el momento de reconstruir los hechos en el orden más lógico: alguien del equipo recuerda lo sucedido unas semanas antes en el GP de Alemania (la manera en la que Piquet consiguió una segunda posición gracias a un SC en el momento perfecto), y expone la idea al resto, que parecen aceptarla sin demasiada oposición. El plan se lleva a cabo al día siguiente (hay que admitir que lo ejecutaron a la perfección), y el resultado es el ya por todos conocido.

Esta teoría puede ser cuestionada, lógicamente, ya que hablamos de supuestos. Pero, ¿alguien cree realmente que en Renault se habían planteado el ‘Crashgate’ antes del fin de semana de Singapur, teniendo en cuenta que era precisamente el Gran Premio en el que mejor iba a funcionar el R28 de toda la temporada (al menos hasta ese momento)? No tendría ningún sentido organizar algo como lo que hicieron, sabiendo que tenían opciones reales de conseguir un gran resultado sin necesidad de hacer uso de las ‘artes oscuras’ de Flavio Briatore, quien si bien no tuvo por qué ser el creador del “Crashgate”, sí que apoyó la idea desde el primer instante y ayudó con todos sus medios para que pudiera salir adelante. Porque, sin su apoyo, se antoja inexplicable que se pudiera llevar a cabo.

De esta forma, queda reconstruida mi hipótesis sobre lo que sucedió aquel 28 de septiembre de 2008, bajo la oscura noche de Singapur. Siempre nos quedará la duda de a quién se le ocurrió en primera instancia la maquiavélica idea del ‘Crashgate’. Pero en este caso, lo que es seguro es que el fin no justificó los medios.