Corvette C8 Stingray: los secretos tras su nueva caja de cambios de doble embrague

Una de las principales vías de desarrollo para la creación de una nueva generación de modelos o de un sustituto en la gama es escuchar a la clientela, comprender las críticas de compradores, aficionados y prensa e intentar que, esos posibles fallos o mejoras sugeridas, estén resueltos y disponibles con la llegada del reemplazo. No hay duda de que la firma americana tiene uno de los mayores bagajes en cuanto a aficionados, por lo que en su caso se hace todavía más necesario.

Según cuenta el Ingeniero Jefe a cargo del C8, Tadge Juechter, los compradores pedían hacía años una opción de cambio semiautomático de doble embrague, antes incluso de que llegase al mercado la anterior generación. Ello quedó patente cuando el C7 se puso de largo en 2014: los ejemplares con cambio manual pasaron de representar el 50% de las ventas a tan solo el 20%. El resto se decantaban por la transmisión automática de ocho velocidades con convertidor de par. Como consecuencia, el C8 es el primer Corvette que no ofrece opción manual desde que lo hiciera el C1 de 1953.

Corvette C8 Stingray

Pero encontrar un proveedor para esta transmisión no fue nada fácil. Se pusieron en contacto con varios fabricantes europeos, pero ninguno de ellos les podía ofrecer una capaz de resistir el gran par motor que estipulaba el fabricante americano. Los ingenieros del proyecto decidieron mirar entonces más cerca de casa, concretamente a Tremec, una empresa afincada en Ciudad de México que, durante 20 años, había suministrado cajas de cambio manuales a todos tipo de modelos de GM, aunque también a Ford y FCA.

Ellos tenían la capacidad de fabricar una caja de cambios con sus engranajes, pero carecían de los componentes y la experiencia para aplicar los actuadores y sincronizadores automáticos de una caja de doble embrague. La ayuda llegó de una empresa belga –'Hoerbiger Drivetrain Mechatronics'–  quien trabaja con firmas tales como AMG, McLaren o Ferrari.

OBJETIVO: PDK DE PORSCHE

Hoy no vamos a entrar en los detalles del funcionamiento de una caja de cambios de doble embrague. Digamos que, como su nombre indica, cuenta con dos embragues con sus respectivos dos ejes, uno para las marchas impares y otro para las pares, conectados por el engranaje de salida a las ruedas. Cuando la primera marcha está engranada, el sincronizador de la segunda la preselecciona y ésta comienza a girar. Cuando se quiere subir de marcha, el sistema solo tiene que desacoplar un embrague por el otro para que la energía del motor ''circule'' por el camino preseleccionado, y así sucesivamente con el resto. Esto permite unos cambios mucho más rápidos sin pérdidas de par.

Funcionamiento esquemático de una caja de cambios de doble embrague

Conocidas por todos son las cajas de cambio PDK de Porsche, también de doble embrague. Admiradas por su estupendo rendimiento, desde Tremec y Corvette no tienen reparo en decir que ha sido su objetivo y la guía en que fijarse durante el desarrollo de su caja de cambios. En lo que concierne a la transmisión del Corvette C8 Stingray –denominada TR9080–, los ingenieros consiguieron que sus conjuntos de engranajes pudiesen soportar esfuerzos de hasta 800 Newton metro a 7.500 revoluciones por minuto e incluso se encuentra en desarrollo versiones de mayor rendimiento.

Debido a esta resistencia con la que deben contar, los engranajes en este modelo resultan son algo más pesados, pero sin comprometer el rendimiento ni sobre todo el espacio disponible. Por ello, esta caja es una de las más ''densas'' del mercado automovilístico actual. Cuenta con dos embragues, seis ejes, cinco sincronizadores, 12 engranajes y aluminio repartido en las piezas estáticas para reducir el peso lo máximo posible.

Los dos embragues multidisco bañados en aceite están colocados de manera concéntrica, así como el eje primario y secundario, para ahorrar el máximo espacio posible. El embrague primario, que cuenta con un juego de cinco platos, activa las marchas impares cuyo conjunto de engranajes se encuentra en la parte más atrasada de la caja de cambios. El embrague secundario, de menor tamaño, tiene hasta seis platos y activa las marchas pares ubicadas más adelante.

Tener un centro de gravedad bajo es algo imperante en un vehículo deportivo, por lo que se ha buscado bajar el motor lo máximo posible. Para ello, ambos ejes principales de la transmisión se han colocado en la parte más baja de la caja de cambios, por debajo incluso del engranaje de salida del diferencial. Con ello, han conseguido montar el conjunto motor 25 milímetros más abajo que en el Corvette C7.

En definitiva, se ha logrado un cambio capaz de soportar altos esfuerzos de par, pero con la capacidad de ser tan rápida como la PDK de Porsche, como demuestran los 100 milisegundos que conlleva el cambio de una relación a otra. Para ello ha sido necesario además reducir los circuitos hidráulicos al máximo.

Por último, mencionar que esta transmisión también cuenta con la vanguardia de la electrónica aplicada. Es capaz de detectar el régimen de solicitud al motor y modificar los parámetros de cambio de marchas e incluso accionar ambos embragues a la par para una aceleración todavía más fulgurante. El coche cuenta aparte con cuatro modos de conducción más dos personalizables que, entre otros parámetros, también afectan a la transmisión, e incluso un modo ''Burnout'' y ''Launch Control'', que estabiliza el motor a 3.500 revoluciones por minuto antes de engranar el embrague primario.

La producción de esta octava generación del Corvette ha comenzado recientemente y las primeras entregas a clientes se esperan para marzo del presente año. Lo que está claro es que la experiencia de conducir este deportivo americano a través de levas tras el volante será tan satisfactoria como siempre.