Cómo ser el de rey de Yas Marina

Este es el Track Map:

El primer sector es bastante corto, de apenas 17 segundos. Tiene cuatro curvas, destacando sobre manera las dos curvas rápidas enlazadas que necesitan todo el apoyo aerodinámico del monoplaza. El segundo sector empieza a recoger los cambios del circuito. Se inicia con una zona lenta, formada por una horquilla, tras eliminarse la chicane previa y buscar el vértice de manera directa, para salir a la recta de atrás, el tramo más rápido de todo el circuito. Al finalizar la recta se repite la secuencia, dos curvas lentas que conducen a una recta larga. Es un sector de pura potencia y velocidad

El tercer y último sector es completamente diferente. Las rectas se acaban y en apenas 40 segundos de sector hay ocho curvas, el mismo número que en el resto del circuito. La aceleración y el apoyo lateral son clave, dando más posibilidades a los equipos que opten por una configuración más aerodinámica. Empieza con la nueva zona lenta final, que ahora ha perdido tres vértices, pasando de ser una chicane de tres vértices y una curva lenta izquierda a sólo una curva a izquierdas, un poco más larga. Su salida lleva al rápido acceso a la curva 12 a través de la curva 10, que se hace a fondo y la curva 11, ya con más volante y freno. Dos curvas lentas izquierdas, más abiertas en vértice este año, marcan una parte lenta, antes de afrontar la doble curva rápida a derechas, con la que se termina el circuito.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado:

La adherencia tiene un peso muy relevante, pero más en esta ocasión, pues llega a subir hasta el 109.5% en la relevancia. Con una segunda zona muy simple, pues al final se trata de frenar y traccionar dos veces, y que se va a hacer todavía más simple este año, es la zona inicial y sobre todo la final las más relevantes y sensibles, por el tiempo a baja velocidad y por la importancia del neumático en el tiempo de vuelta. A nivel de fuel nos encontramos también algo parecido, aunque en este caso es la primera zona la más relevante, por la salida de la curva 1 y la rápida secuencia de las curvas 2-4, que deja en un segundo nivel a lo que se puede ver en la parte final, con una velocidad de paso más reducida. Y con la potencia es la segunda parte la más crítica, por la presencia de las dos largas rectas y el tiempo que se va a estar acelerando, todo lo contrario que sucede en el primer y sobre todo tercer tramo, donde el gas se usa durante mucho menos tiempo. 

EL SET-UP

A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el set-up y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito.

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene.

Las notas principales sobre esto serán: 

• Dirección en alta velocidad: es muy importante tener un coche que tenga parte delantera para poder tirar al coche en la curva 3, 9 y 15, las tres partes más críticas de la vuelta. 
• Límites en el ala trasera: la parte delantera se tiene que compensar con la parte trasera, para que no acabe sobrevirando y perdiendo el coche, porque las rectas exigen rebajar el ángulo del ala trasera. Conseguir el óptimo entre estos dos componentes darán el tiempo de vuelta más rápido.
• Grip es oro: mucho de lo que pase en la vuelta va a estar relacionado con la velocidad mínima en curva, sobre todo en la zona final, por lo que es muy importante conseguir el máximo agarre posible entre los neumáticos y las suspensiones. 

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA

La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana.

Uno de los grandes puntos que tiene este fin de semana, como todas las que se disputan en el Medio Este, caso de Baréin, Catar o Arabia Saudí, es la hora de las sesiones y la llegada de la noche. Esto deja a la primera sesión de entrenamientos libres y a la tercera como sesiones de día, con unas características diferentes a los Libres 2, clasificación y carrera, que son las más relevantes. Por esto las condiciones hacen que los tiempos varíen. El fin de semana empieza con la pista no muy limpia, y caliente en temperatura, que lleva a una importante mejora en los Libres 2, de casi 1,2 segundos/vuelta. Los Libres 3 no suponen una gran mejoría, pues apenas bajan los tiempos en tres décimas de segundo, por la mayor potencia que tienen en los modos de clasificación, pues el paso por curva es muy parecido, o incluso peor. Todo lo contrario a lo que sucede en la clasificación, en la que se mejoran un segundo, ya con la combinación de potencia y condiciones reales y que supone que caigan mucho en los sectores dos y tres. Sólo hay que ver que, en base a los Libres 1, se mejoran 0,6 segundos en el primer sector, 0.8 segundos en el segundo sector y, sobre todo, 1,3 segundos en el tercer sector, que es el punto más relevante, y que hace que sea la zona que más gana con el agarre. Algo que también se puede ver en la carrera, cuando los tiempos suben siete segundos, 0,8 segundos en el primer sector, 2,3 segundos en el segundo sector y 2,8 segundos en el tercer sector, una gran diferencia que lo lleva al 7.2%. 

Todo esto supone que hay una clara jerarquía en los sectores, y que es la zona final la más crítica. La primera zona, breve y muy homogénea para todos, y la segunda zona, con apenas dos frenadas y las dos largas rectas, quedan en un segundo plano, por lo que la gran clave es todo lo que suceda en la parte final de la vuelta, que ahora se iniciará con el paso por la remozada curva 9 y el complejo de las curvas 13-14 y 15-16, zonas lentas de gran importancia del trabajo a baja velocidad

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO

Para el GP de Abu Dabi Pirelli ha decidido traer los tres compuestos más blandos ya que estamos en un circuito completo, pero que el tiempo se consigue con un buen trabajo del neumático en el tercer sector que acumula la mitad de las curvas de Yas Marina y donde es necesario traccionar adecuadamente. El comportamiento de los neumáticos es el siguiente. 

El neumático blando es la única opción válida para la clasificación, ya que tanto medio como duro no tienen el extra de grip que dispone el blando. Esta opción va a dar sólo una vuelta rápida, la segunda será unas tres décimas más lenta. Medio y duro se quedan más atrás, con un segundo más por vuelta, sobre todo colocado en la parte final al no tener el extra de agarre.

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA

Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación.

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• Esperar para atacar: la primera y sobre todo la segunda zona se han convertido en dos tramos muy simples, con apenas tres rectas, la primera con el paso por curva 2 y 3 como elemento distorsionador, pero que acaban por encima de 300kmh. Una zona con muy baja implicación en el tiempo de vuelta. Se pueden hacer diferencias a final de recta por drag, pero no se trasladarán al tiempo de vuelta. 
• El final de la vuelta es la parte clave: el paso por la curva 9 y sobre todo el tramo del hotel, entre la curva 12 y 14 suponen la única parte representativa de la vuelta, mostrando los restos de lo que un día fue Yas Marina. Ser rápido aquí es todo, con el objetivo marcado del reto de 30seg. Bajar de ahí asegurará un gran resultado.
• Neumático de una vuelta: el C5 sólo va a permitir dar una vuelta rápida, la segunda no será tan rápida porque es el final de la vuelta el que marca las diferencias y llegarán ya muy rodados. 
• El momento clave: se puede mejorar un segundo entre los Libres y la clasificación, así que será esta evolución lo que pueda dar las diferencias. Con ello lo que haya sucedido antes no será tan importante, para bien o para mal. Y para ello habrá que conseguir mejorar por lo menos medio segundo en la zona final de la vuelta.

Estas serán las principales claves del camino para poder ser el más rápido en Yas Marina. Importante poder ser rápido en la parte final de la vuelta en el momento clave de la clasificación, porque hasta ese punto y hasta ese momento todo será mucho más irrelevante. Un circuito muy simplificado y abreviado, que marcará mucho las diferencias para todos y que exigirá sacar toda la velocidad posible de coche, pilotos y neumáticos.