Cómo ser el de rey de Losail

Este es el Track Map

El circuito empieza con la recta de meta, que no es muy larga, de poco más de 1000m, pero que da la capacidad de llegar al final a 320kmh. Las dos primeras curvas son muy largas, y continuas, la primera, a derechas, se hace a 140kmh, con un ojo en la parte trasera del coche, y con un toque de paciencia antes de atacar el gas, y tras un pequeño tramo de gas a fondo, de unos 300m, la segunda, esta vez a la izquierda, pero también con una velocidad mínima de 156kmh, en cuarta velocidad, que tiene el mismo carácter que en el primer giro, con un toque de atención a la salida, condicionada por la tercera curva, pero que se hace fácil a fondo. Tras esto se llega a una zona muy técnica, el complejo T4-T5, dos curvas de media velocidad, que exigen de una enorme estabilidad lateral, en especial con la dinámica del coche. Hay que tratar de que no se vaya demasiado, y, sobre todo, que la T5 tenga buena entrada y salida, pues la escapatoria no favorece mucho. A su salida llega otro pequeño tramo de gas a fondo, muy breve, y el final del primer tramo, que da paso al segundo. 

Esta segunda zona sobre todo es muy longitudinal, de curvas lentas, giros a baja velocidad, y gran importancia en la tracción. Empieza con T6, la curva más lenta del circuito, que se puede hacer a una velocidad incluso menor a 100kmh, y que tiene en la entrada y tracción la gran clave. La siguiente es T7, otra curva muy lenta, que se hace a 120kmh, también en segunda, y que tiene una salida muy muy larga, hasta el punto de que va a encadenar con la T8 y T9. T8 no es más que una salida condicionada, apenas se podría considerar curva, pero T9 sí, una izquierda muy rápida, que se debe hacer a fondo, y que justo tras su salida llega el punto de frenada para la T10, un tramo crítico. Esta T10 tiene una salida muy larga, y hay que buscarle eso, tener mucha salida, para acabar el segundo tramo con velocidad.

Y si el segundo tramo estaba marcado por curvas lentas lo que predomina en la tercera parte son las curvas rápidas, pues en sólo un punto de los 2000m que tiene se baja de 200kmh. Primero llegan tres curvas muy rápidas a derechas, que exigen muy buena estabilidad y dirección en curva media y rápida, como son la T12, T13 y T14, que van unidas por tramos de 200m, casi inapreciables. La T14 conduce a la única curva a izquierdas de este tramo, que se hace muy rápida, por la amplitud de la pista, por encima de los 200kmh y casi cerca de los 250kmh, antes de acabar en la última curva, la más lenta de todo el tramo, con 150kmh.Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de sensibilidades, dejando un poco de lado los valores absolutos, nos encontramos que es un circuito muy exigente para el grip, pues al final los neumáticos son los grandes protagonistas. En especial la segunda zona es la que más diferencias y más exigencia supone para ellos, por todo el tiempo que se hace por debajo de 150kmh, y que eleva su importancia en frenada y tracción, así como en la primera parte, por esa doble T1-T2 y T4-T5. La zona final es la que menos importancia posee y la que más espacio les deja. A nivel de fuel no se ve una zona más relevante que otra, pues ambas tienen características de paso por curva y de tracción, lo que lleva a que los niveles acaben siendo muy parecidos, para acabar conformando 0.3seg/10L. Y en la potencia quizá podría destacar el primer tramo, por todo el tiempo que se hace por encima de los 250kmh al final de la recta, pero lo cierto es que la segunda y tercera parte están muy igualadas, y no hay mucho tiempo por encima de los 300kmh, clave para que no se disparen estos valores.

EL SETUP – COCHE COMPLETO PARA VOLAR A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

Las notas principales sobre esto serán: 

• El subviraje es el gran enemigo: Losail exige tener mucha parte delantera, sobre todo en la parte final de la vuelta y en el complejo T4-T5 y T7-T9, por lo que es importante que responda muy bien a los cambios de dirección, pero sin la importancia de pasadas carreras.
• Tracción como base: no sólo hay que girar, también es muy importante asegurar una buena salida de curva media y lenta. En esto destacan las curvas 6, 7 y 10, que tienen mucho que decir en la producción del tiempo.
• Balance: la suma de lo anterior exige tener un coche completo, que gire bien y traccione bien, que llegue bien al final de la recta y que pare en poco tiempo… Un coche muy completo en diferentes aspectos, todos y cada uno muy importantes.

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

Desde la primera sesión quedó muy claro que los tiempos iban a ser rápidos, por debajo del 1:30, con una primera sesión que los dejó en el 1:28. Desde aquí llegaron las dos clasificaciones, que tuvieron unas referencias muy parecidas en el 1:25, aunque fue más rápida la clasificación por la manera en que afectó la temperatura de la pista. Las dos carreras marcaron dos pruebas increíblemente rápidas, metidas por debajo del 1:30 en el ritmo y con una diferencia escasa con la clasificación, que llevó a que casi todo, sobre todo en la carrera, se hiciera como si fuera formato de clasificación.

Todo ello nos dejó un par de conclusiones bastante relevantes. La primera, es que el tiempo se hacía en el primer tramo, que fue la zona donde marcaron las curvas medias, lo que determina la importancia de la zona trasera para hacer el tiempo de vuelta, no sólo la parte delantera de la parte final. A nivel de grip es muy relevante el primer tramo, con el acceso por T4-T5, que tiene su implicación en la velocidad. La recta también puede crear grandes diferencias entre coches a su vez, que se van disipando a lo largo del fin de semana.

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO Ante las elevadas exigencias de grip, tanto longitudinal como lateral, y las temperaturas de pista Pirelli ha traído los neumáticos más duros de su gama, con la presencia del C1, C2 y C3. Un cambio casi radical con lo que se ha podido ver en las tres últimas carreras de la temporada, donde los neumáticos más blandos han sido los protagonistas. Un cambio de enfoque que puede tener importantes consecuencias en los coches. Este ha sido el rendimiento de los neumáticos en la fase de clasificación

Con el duro orientado claramente para la carrera se pudo ver que el blando era mucho más rápido que el medio, con una diferencia que se quedaba en las ocho décimas en el primer intento. El blando podía tener dos vueltas rápidas, aunque la primera era la mejor, mientras que el medio llega a dar dos o tres giros rápidos, con el segundo, y en algunos casos el tercero, como el más rápido.

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• La primera parte marca: lo más destacable llega justo al comenzar la vuelta, con el paso por la curva 1 y 2 y la manera en que se gestiona el coche para la curva 4 y 5. Dos zonas de curvas medias y con una gran trascendencia en el tiempo por vuelta, porque aquí las curvas medias tienen todo su efecto.
• Circuito completo: el primer tramo se puede asociar a las curvas medias, el segundo a las curvas lentas y el tercero a las curvas rápidas, lo que hace un circuito muy exigente y completo, que evalúa de manera ordenada todas las capacidades del coche. Esto lleva a que estas tres zonas tengan mucho impacto y que se puedan hacer grandes diferencias.
• Elevado margen de mejora: la gran clave que va a tener la clasificación es que se va a poder mejorar mucho el tiempo, en los tres sectores, por lo que puede haber espacio para que alguien pueda mejorar sus registros y avance posiciones en la parrilla. Lo que suceda en los Libres no va a ser relevante porque todo empezará desde la Sprint Q.
• Sólo una vuelta rápida: en el momento que se vayan a buscar los tiempos sólo se va a permitir hacer una vuelta rápida con el neumático, porque el blando sólo tiene una vuelta por debajo del 1:25. El inicio de la sesión, con menos velocidad, es lo que podrá ofrecer la oportunidad de buscar dos, pero con un cierto margen de seguridad.

Estas son las grandes claves que va a exigir el trazado de Losail a los coches. Una carrera muy exigente con muchos puntos de interés y que va a marcar de una manera muy precisa las fortalezas y debilidades de los monoplazas en estos momentos de la temporada. La última gran imagen prestacional de la temporada 2024.