Análisis Técnico del circuito del GP de Baréin F1 2017

Este es el recorrido que presenta el trazado del Bahrain International Circuit

Estos son los datos más importantes de este circuito

A continuación se puede observar una imagen de la telemetría a una vuelta de este trazado, ofrecida por Magnetti Marelli Media

La vuelta comienza con la llegada a la curva 1 a la que se llega a fondo, aprovechando toda la fuerza del motor y del ERS, con una velocidad de 333kmh, teniendo que realizar luego una fuerte frenada que ayuda a regenerar mucha energía del MGU-K, y en la que es muy importante clavar el punto de frenada para evitar bloqueos o salida de pista. Tras esto llega una curva muy lenta de derechas, que exige un elevado agarre mecánico en el eje delantero que permita maximizar la adherencia y la salida de curva, camino de la curva 2, también muy lenta, forzando a una pequeña reducción de velocidad, y en la que es clave posicionar bien el monoplaza. El paso por la curva 3 abre el camino a la recta de atrás, a la que se llega a una velocidad de 305kmh, forzando a otra frenada muy fuerte hasta los 92kmh que termina en la T4. De nuevo el paso por curva es muy importante, ya que es necesario cuadrar bien el monoplaza y ser paciente hasta llegar al punto de gas sin anticipar pues esto podría desplazar el coche fuera del trazado. Nuevamente la entrega de potencia y el manejo es clave en este punto, para evitar posibles deslizamientos del eje trasero, que redundarían en una menor velocidad.

Tras esto finaliza el primer tramo del circuito y se llega a la segunda parte, la más crítica del trazado, y donde se hace el tiempo de vuelta. En este tramo se caracteriza por una elevada exigencia del eje delantero en la precisión en entrada en curva, ya que hay que trazar de una manera muy precisa para aprovechar todo el espacio disponible. Este sector comienza con una chicane izquierda-derecha-izquierda, realizada en torno a las 180kmh en la que es muy importante el juego con el gas y la dinámica del monoplaza, pues hay importantes cambios de dirección que pueden desplazar al monoplaza fuera del trazado, por lo que es importante tener un buen equilibrado del monoplaza. La salida de la T7 nos lleva a una fuerte frenada de cara a negociar la T8, una curva en la que es muy fácil blocar el eje delantero y salir un poco más largo de lo normal, algo que podría ser muy grave en el paso por el siguiente tramo de aceleración del trazado, el que nos lleva a la T9 y T10. Aquí el bloqueo es muy probable, dado que se combinan importantes fuerzas laterales y longitudinales que elevan la carga total del neumático hasta hacerle salir de su área de trabajo, por lo que ser preciso y no exigir demasiado de los neumáticos es muy importante. Una vez superada esta zona se llega a la tercera recta, también con un paso inicial muy importante en la que es clave aplicar bien el par tras la salida de curva y en la que la entrega de potencia marca una importante diferencia de velocidad al final de recta. Una vez realizado este paso se llega a la T11, frenando desde 308kmh hasta 108kmh una curva progresiva de izquierdas, que fuerza a una transición en el neumático, desde el comportamiento longitudinal en plena recta a una zona más lateral en el paso por curva, así como en la T12, pero mucho más benévolo con la carga total, debido a estar en fase de aceleración, finalizando el tramo a la salida de la T12. Con todo el trazado realizado sólo falta por completar dos giros, de manera inversa a lo realizado en el sector inicial. Tras una distancia muy breve, se llega al vértice de la T13, una curva es la que es muy importante esperar al punto de gas ya que anticiparlo podría echar al coche de la pista, y con ello perder una importante velocidad en recta. Así mismo, es importante equilibrar la temperatura de neumáticos, muy solicitados en el tramo anterior, lo que puede reducir el agarre. A través de la cuarta recta es importante la entrega de la potencia y la llegada a la T14, una curva en bajada, en la que nuevamente vuelve a ser importante la colocación, en este caso buscando el interior de la curva, ya que la salida se cierra y es importante no ir muy largo pues la salida de pista es inevitable.

SALIDA La parrilla de salida, situada a unos 470 metros de la primera curva, posee un carácter recto, siendo el lado izquierdo el que forma parte de la trazada, lo que provoca una pérdida de agarre en las posiciones pares. Pero una particular característica, como que la zona izquierda esté tapada del sol por la grada, y la derecha no, provoca que tales diferencias sean más pequeñas. La distancia hasta la línea de meta es bastante grande, situada en los 420m, por lo que los pilotos pueden coger mucha velocidad antes de la primera frenada del circuito, sin duda el punto crítico del circuito. Pero en este camino, el salir por la zona derecha puede comprometer bastante la velocidad, hasta el punto de perder posición con la zona izquierda, una tónica que se ha repetido de manera general durante los últimos años. La primera curva también tiene una circunstancia especial, ya que el ir un poco largo en la primera frenada, y coger la zona izquierda, otorga el sitio para la segunda curva y en consecuencia, permite ganar posición. El embotellamiento que se produce en estos primeros metros puede dejar arruinada la carrera de más de un piloto. El resto del circuito ofrece bastantes oportunidades de adelantamiento, como la situada en la curva 4, la de la curva 11 o la última frenada, siendo hasta un total de cuatro lugares más o menos claros de adelantamiento, antes de finalizar la vuelta. Así queda la composición de la parrilla

MOTOR Estas son las características de trabajo de los motores

• Motor de combustión: el clima de Bahréin tiene algunas importantes consecuencias para este componente. La presión dentro del cilindro aumenta y el knock puede ser un problema real. El tiempo de ignición es estrechamente controlado y comprobado para evitar que se desarrollen problemas. La temperatura en Bahréin no es un grave problema, ya que las pruebas se hacen de noche, al final de la tarde, caen a 25ºC, lo normal para una carrera europea. Los puntos de frenada al final de las rectas suponen un importante efecto para el mapeado del motor. Llegando de largos periodos de aceleración la fase de frenada es algo más dura y los cilindros se cortan antes t durante más tiempo. Como resultado las temperaturas caen y conseguir que no salgan del rango es increíblemente importante.
• Turbocompresor: como todas las pistas, conseguir una respuesta del turbo es crucial y un gran periodo de tiempo se pasa desarrollando mapas para conseguir una buena respuesta del par. La curva 1 y 14 son las claves principales
• MGU-K: las rectas largas seguidas de intensos puntos de frenada, ofreciendo una gran oportunidad de recuperar energía perdida durante frenada. Alrededor del 27% de la energía recuperada en frenada viene de la curva 1 y 4.
• MGU-H: las largas rectas dan una corriente estable de gases de escape, lo que da la oportunidad de recargar durante la práctica totalidad de la vuelta
• Recuperación de energía: en Bahréin no es problema, pues se recupera suficiente energía como para mantener a la batería en un estado alto de carga a través de toda la carrera.
• Consumo de combustible: los intensos tramos de aceleración unidos a las fuertes frenadas provocan que se eleve el nivel, pero queda neutralizado en parte por la energía que se recupera a las baterías.

Estos son los datos rápidos que ofrece la pista de Shakir

Tras la carrera celebrada en Shanghai así quedó la gestión de las unidades de potencia

NEUMÁTICOS Bahréin usa los mismos neumáticos que el GP de China, los medios, blandos y súper blandos. Es un circuito que sobre todo pone a prueba la tracción y que supone la primera carrera nocturna de la temporada, comenzando y terminando en la noche bajo los focos. Como resultado la dinámica de comportamiento y la evolución no es la misma como sería durante una carrera normal. Es un trazado conocido muy bien por Pirelli, caracterizada por una superficie granítica no excesivamente abrasiva pero en al que la degradación térmica es muy importante. Las temperaturas en caída implican que la pista tiende a ser más rápida, si bien los neumáticos traseros estarán bajo una gran presión. Este es el nivel de exigencia para los neumáticos

El asfaltado es uno de los principales aspectos que marcan esta carrera, dado que la mayor macrorrugosidad hace que la abrasividad sea muy importante y que ello aumente la degradación, especialmente de los neumáticos traseros que son los que tienen que hacer más fuerza en tracción, pero esto al mismo tiempo tiene un importante efecto en la evolución de pista y en el agarre, al haber una mayor capacidad de engomación. En su comportamiento no hay grandes diferencias, debido a su marcado carácter longitudinal, por lo que no se espera que haya una gran degradación mecánica, pero sí térmica.

Mario Isola, director de Pirelli, indica de cara al GP de Bahréin: “La grandes puntos de atención en Shakir están en encontrar tracción, es un trazado stop and go, así que poner la potencia de manera adecuada y mantener los neumáticos en una buena condición es clave. El año pasado vimos algo de degradación y consumo, así que será interesante ver cómo esto ha cambiado con la entrada de los nuevos neumáticos. La segunda sesión de pruebas será muy importante ya que será la única que se hará en las condiciones de la carrera y calificación”

ESTRATEGIA En lo relativo a la estrategia estos son los datos que nos dejó la pasada temporada

La carrera de 2016 estuvo muy basada en el trabajo del neumático súper blando y blando, dado que fueron los neumáticos que más se usaron, debido especialmente a la mayor necesidad de agarre mecánico para ayudar en la absorción del par y la potencia. La importancia del neumático medio fue muy reducida, apenas se realizaron 11 tandas, especialmente en Williams, una opción que no terminó de ser muy rápida. Con una carrera muy limpia, dada la reducida probabilidad de Safety Car, situada en 13% se vieron una gran cantidad de adelantamientos, nada menos que 125, por lo que será una importante prueba para ver la capacidad de adelantamiento en este año, ya que además de ello, el inicio de las rectas no está defendida y los pilotos parten desde una posición similar.

Para esta carrera se espera que esto siga siendo muy parecido y que los pilotos basen su estrategia en torno al neumático súper blando en salida y al blando en la segunda fase de carrera, con una estrategia de una paradas muy posible, pero en la que podría haber espacio para la doble detención en función del comportamiento del neumático blando. Las principales claves para este GP de Bahréin serán:

• Hora de la carrera: la disputa de la carrera y clasificación, al igual que Abu Dabi, provocan que se comience de día y se termine de noche, alterando en gran manera el comportamiento de todo el monoplaza. Será importante ver la posición de las temperaturas al comienzo de la carrera y su evolución en la primera hora de carrera, para observar el comportamiento y la menor o mayor tasa de calentamiento.
• Temperatura pista: la temperatura que muestre la pista hará que uno u otro sean los neumáticos más adecuados para la carrera, con un punto de cruce situado en 30ºC. Si la temperatura es superior, el blando podría trabajar mejor, mientras que con si es menor el medio tendrá una mejor ventana operativa.
• Degradación: al estar la carrera situada entre las dos y las tres paradas, puede permitir que aquellos coches que no tengan una excesiva degradación de los neumáticos puedan evitar una parada en los boxes.
• El primer paso por meta: el orden en que los pilotos vuelvan a la meta será decisivo para las aspiraciones futuras en la carrera.

SITUACIÓN METEOROLÓGICA Estos son los datos climáticos que presenta este escenario a lo largo de todo el año

Característico de su clima puramente desértico, las lluvias es algo muy escaso durante todo el año, especialmente durante los meses de Mayo a Octubre donde no llueve ningún día, algo parecido al resto del año, en la que nunca se alcanzan los 20L. Situada la carrera en el mes de Abril, las temperaturas son mucho más benévolas que en los meses de verano de manera habitual, elevando las máximas hasta los 25ºC y con una escasa probabilidad de lluvia de manera general, algo que no será una excepción durante este año. Esta es la situación prevista:

El calor será un factor importante en la jornada de pruebas del viernes y en la sesión de calificación, situadas en más de 30 grados en ambiente que dada la tasa de calentamiento que presenta este trazado llevarán las temperaturas de pista a los 45ºC o incluso 50ºC en las sesiones diurnas, algo más bajas por la noche, nunca por debajo de los 37ºC. La lluvia está descartada, como no podría ser de otra manera, pero el viento será un factor muy importante para la jornada del domingo, en la que se podría llegar a valores de 16ms, con un marcado efecto en la configuración de los monoplazas, pues la velocidad puede ser menor en recta y los vientos cruzados podrían jugar un importante papel en el sector central. Esto es todo lo que tiene preparado el GP de Bahrein para los equipos, una carrera basada en el eje trasero y en la que veremos una nueva realidad de los equipos y coches en esta fase tan importante del rendimiento. Veremos cómo afectan a los diferentes equipos y la manera en la que se desarrolla esta carrera