Análisis Sprint GP Catar F1 2023: muerte por blando

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

La carrera empezó con una primera vuelta muy relevante, que nos dejó lo siguiente.

La primera vuelta de carrera fue muy activa, con una gran cantidad de cambios de posición. Sólo cinco pilotos mantuvieron su posición de inicio y muchos ganaron o perdieron dos posiciones. El que más avanzó fue Magnussen con cinco puestos, y muchos pilotos se quedaron en los dos puestos ganados. En el otro extremo Norris tuvo una salida complicada y cedió cuatro puestos, los dos Red Bull perdieron dos cada uno, como Hulkenberg y Tsunoda y Zhou perdieron otro.

Desde este momento esta fue la evolución del ritmo de carrera.

Estas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera.

Lo que comportó estos cambios de posiciones.

La carrera estuvo muy marcada por los periodos de neutralización que llevaron a que en apenas 19v hubiera tres coches de seguridad y sólo se cubrieran dos periodos de bandera verde. Todo esto comportó una carrera muy de posición, con los pilotos con muchas opciones de ataque y cambiando muchos lugares durante la carrera.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos.

La carrera tuvo muchas diferencias en el ritmo, producidas por la posición y los neumáticos usados. McLaren fue la referencia, con Piastri, que fue una décima mejor que Verstappen, entre el primer y segundo tramo de la vuelta, y con una base en la tracción y salida de curva. Norris se fue a las ocho décimas de Verstappen, ya con unos registros que empezaron a mostrar una velocidad poco representativa en su monoplaza, a la vez que muy cercana a los tiempos que se habían hecho en la clasificación. Mercedes y Ferrari estuvieron detrás de ellos, pero ya con diferencias tan desproporcionadas como poco relevantes, que llevaban a que entre Russell y Leclerc hubiera un segundo, algo que evidentemente no es así. Albon acabó por delante de Alonso, muy cerca de la posición de Leclerc y Hamilton, con una gran velocidad en la primera parte de la vuelta, pero con menos velocidad en la zona central, situación similar para Alonso. Ocon se quedó por detrás de ellos, con sólo diez vueltas completadas, como Pérez y Hulkenberg, y en las posiciones más relegadas aparecieron los pilotos de Alpha Tauri y de Alfa Romeo, que cedieron bastante distancia con el grupo.

En función de cada sector este fue el ritmo desarrollado.

Sin grandes conclusiones por lo dispar en los tiempos se pudo ver que en el primer tramo McLaren era la referencia, y sólo podía estar cerca Verstappen. Russell se ia a las cinco décimas, y había espacio incluso para que se colaran Albon y Hulkenberg a menos de dos décimas. Los Ferrari y Aston Martin acabaron muy en ritmo, también cerca de Mercedes y con los Alpine un poco fuera de posición, por detrás de ellos, pero sin grandes diferencias. Cerraban el grupo Alfa Romeo y Alpha Tauri, con más problemas en esta parte de la vuelta.

La segunda parte volvía a ser una continuación de la primera, en la que McLaren volvía a ser la referencia con Piastri, que superaba a Russell por escasas centésimas. Verstappen se iba a una décima, por detrás de ellos. Ferrari perdía un poco más, y el gran problema era para Aston Martin, que bajaba hasta la P15 con Alonso, un enorme problema que les ha marcado mucho en su rendimiento en esta carrera. Esto daba la oportunidad a Alpine y Alfa Romeo a colarse delante de ellos y que Haas también pudiera conseguir algo de distancia, cerrando la tabla Williams.

Y en la zona final de la vuelta era el tramo en el que Alonso volvía a tener rendimiento y se quedaba sólo por detrás de los dos McLaren y de Verstappen, que eran los más rápidos. Ferrari se iba a por detrás, junto con Mercedes y Williams de Albon. Alfa Romeo y Haas no encontraban tampoco la velocidad, pero las diferencias eran mucho más reducidas entre todos los coches.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera.

La carrera fue muy diferente y dispar, sin relevantes conclusiones sobre la velocidad de los coches. Se cedieron 4.2seg a nivel general, de los cuales mucho estuvo en la primera zona de la vuelta, por el efecto que tuvo la gestión de neumático. Piastri y Verstappen fueron los que menos perdieron, Russell se dejó ocho décimas entre el primer y tercer tramo, los Ferrari se fueron a 1.3seg más, entre S1 y S2, y el que más problemas encontró fue Alonso, que se dejó dos segundos por vuelta con Verstappen, con unos neumáticos que ya dejaron de ir y no poder darle rendimiento.

Esta fue la evolución de la carrera.

La carrera fue de pura posición y de estar en el lugar adecuado en los dos periodos de bandera verde que tuvo, entre la vuelta 6 y 10 y entre la vuelta 14 y el final. Además también tuvo una gran base de gestión de neumático, pues el blando no acabó llegando hasta el final, lo que hizo a los que lo habían colocado al comienzo quedarse sin velocidad en la parte final de la carrera. Piastri, Verstappen y Norris lo colocaron y pese a los problemas de Norris por superar a los Ferrari al final no encontraron grip en la curva lenta. Por detrás hubo muchas más diferencias, todo en base al mismo elemento, de ver hasta dónde podía llegar el neumático. Y aquellos que colocaron el blando vieron cómo nunca pudo ser una opción válida.

Esto fue todo lo que nos dejó la carrera corta del GP de Catar. Falta la más larga, la principal, que seguro tiene un origen desde todo lo aprendido en esta prueba y que llevará a poder dar continuidad a lo que se ha podido ver en esta importante prueba, más de resistencia que de pura velocidad.