Análisis Libres GP Abu Dabi F1 2020: pocas luces y muchas sombras

LIBRES 1

Max Verstappen ha liderado la primera sesión de entrenamientos libres del GP de Abu Dabi F1 2020. El neerlandés ha batido a Valtteri Bottas por sólo 34 milésimas a igualdad de neumáticos, si bien Lewis Hamilton, en su regreso al trabajo, no ha montado la goma más prestacional que ha llevado Pirelli a Yas Marina.

Puedes leer la crónica completa de la sesión aquí.

Estas fueron las vueltas que completaron los equipos.

LIBRES 2

Mercedes ha dominado la segunda sesión de entrenamientos libres del GP de Abu Dabi F1 2020 con un doblete liderado por Valtteri Bottas. El finlandés ha marcado el mejor tiempo con neumáticos medios, seguido por Lewis Hamilton y por un Max Verstappen que está a casi ocho décimas con el mismo compuesto de neumáticos.

Puedes leer la crónica de la sesión aquí.

La simulación de clasificación ha reflejado los siguientes resultados:

Y combinados por equipos, estos fueron los resultados.

A una vuelta Mercedes volvió a dominar con sus dos pilotos en cabeza teniendo el mejor tiempo válido Bottas quien rodó en 1:36,2 pero Hamilton mostró una vuelta potencial de 1:36,0 teniendo mejor tiempo en el segundo y tercer sector respecto a su compañero de equipo gracias a la mayor estabilidad que asentaba mejor el eje trasero, lo que le permitía al piloto británico tener mayor tracción. Los Red Bull se quedaron justo por detrás, a menos de 0,5seg siendo los más rápidos en el primer sector, pero empezando a dejarse 0,1seg en el tramo de las rectas y más de 0,4seg en el sector final por tener menor tracción al quitarse ala trasera para minimizar el drag.

La zona media estuvo muy igualada de nuevo encontrando a 5 equipos separados por 0,3seg lo que dejará caro el pase a Q3. McLaren no consiguió que sus pilotos acumulasen el mejor sector en su vuelta buena, pero tenían margen sobre Renault en las rectas al disminuir su carga aerodinámica sin perder el apoyo en el eje trasero, mientras que Renault y Racing Point se vieron obligados a cargar el alerón trasero para poder traccionar mejor, lo que le daba al equipo amarillo un mejor paso por el sector final. Ferrari se queda por detrás perdiendo en salida de curva al llevar muy descargado el coche para salvar la falta de potencia en recta que se muestra con la menor velocidad punta de la parrilla, mientras que Alpha Tauri era otro de los coches que genera muy poca carga y apenas sufre drag, pero le cuesta mucho entrar en curva y salir con velocidad desde cero.

Por último, en el grupo final vemos que Alfa Romeo es el coche más competitivo quedándose a menos de 2seg del tiempo de Mercedes y ganando a Haas por tracción y comportamiento en recta, mientras que los Williams fueron los que menor rendimiento han mostrado dejándose todo en la salida de curva ya que en recta consiguieron ser más veloces que sus rivales de la zona baja.

En lo referente a las tandas largas, estos fueron los resultados.

La sesión ha estado muy condicionada por las pruebas que se han tenido que realizar con el neumático prototipo, con el que los equipos debían dar al menos diez vueltas, ocho cronometradas y la de entrada y salida de boxes, y por el periodo de bandera roja que ha creado la rotura en el coche de Raikkonen. Todo esto ha llevado a que muy pocas tandas tuvieran una consistencia aceptable y que superaran las cinco vueltas, ofreciendo resultados muy abiertos y poco claros. Uno de los ejemplos de esto se podía ver con el neumático blando. Sólo nueve lo han usado en fase de carrera y de ellos sólo cinco han conseguido tandas de más de cinco giros. Albon era la referencia, una décima mejor que Raikkonen, lo que ya de por sí muestra lo alejado que se han quedado estos datos de la realidad, Leclerc era tercero y Kvyat ocupaba la cuarta posición, por delante de Sainz. Leclerc conseguía un pequeño extra en la zona central, por delante de Kvyat, mientras que Sainz se dejaba pequeñas diferencias en los tres tramos sobre Kvyat. Cerraban los pilotos de Williams, que se quedaban por delante de Haas por lo que sucedía en la segunda zona.

Con el neumático medio volvían a rodar otros nueve pilotos, con los Red Bull y Bottas entre ellos. Una diferencia muy grande, sobre todo en el segundo y tercer tramo, que hace pensar de la validez de esas vueltas. Los Racing Point se iban un poco más atrás, con algunos problemas en la zona central, y sobre todo final, donde se dejaban nada menos que medio segundo, o casi siete décimas. Finalmente, con el duro rodaban los pilotos de la zona media, de nuevo con dos pilotos que no superaban las tres vueltas. Pérez era ahora la referencia, dos décimas mejor que Gasly, con un pequeño extra en el paso por curva del primer y tercer tramo. Ocon perdía casi todo en la segunda zona, y Norris se iba a las nueve décimas, cuatro de ellas perdidas en el tramo central y seis en el final. 

NEUMÁTICOS

Pirelli ha traído a este circuito los neumáticos más blandos que posee en su gama –C5, C4 y C3–, la misma que se ha utilizado en otros trazados de similares características, como Montreal, Marina Bay o Montecarlo. Son neumáticos de elevado agarre y comportamiento longitudinal, básicos para los puntos de frenada y tracción que se reparten a lo largo del trazado. El consumo del neumático no se espera que sea demasiado elevado, ya que hay pocas curvas de apoyo lateral, lo que permite esa elección. Esa situación va a favor de las diferentes estrategias de los equipos, por lo que se podría ver una bonita y muy variada carrera estratégica.

Este fue el rendimiento que ofrecieron las opciones de neumáticos a una vuelta.

A una vuelta los neumáticos no han mostrado una imagen del todo clara, tanto a nivel de prestación como de manera de sacar la mejor vuelta. De hecho, el blando y el medio han tenido una velocidad casi idéntica, separados por centésimas, tanto en la vuelta como en el sector, con una mejor vuelta que se quedaba en ambos casos en el primer giro. El duro se iba un poco más atrás, con unas cuatro décimas cedidas, colocadas en la tracción longitudinal de la segunda zona, además de una décima más lento en el primer tramo y otra en la parte final. 

Esta fue la evolución de los neumáticos en las tandas largas.

En la fase de carrera quedó claro que el duro es la mejor opción, ya que además de tener una menor degradación podía desarrollar un mejor ritmo, de tres décimas entre el medio y el blando, que de nuevo volvían a estar en ritmo. El medio perdía dos décimas en la zona central, por la menor capacidad de tracción que tenía consecuencia de la protección exigida, con pequeñas diferencias en el primer y tercer tramo. El problema del blando se quedaba más en la estabilidad en la zona final, donde el grip y la manera de conservarlo es más importante. 

Todo ello hace que la carrera sea a una parada, y que la única duda sea si empezar con el medio o hacerlo con el blando. Dos neumáticos que no están demasiado alejados a tenor de los datos que se han podido sacar, pero que cuando se consiga sacar el máximo rendimiento a ellos harán que las diferencias puedan crecer. El problema que ello traerá es que si se sale con el blando la ventana de paradas quedará en torno a la vuelta 13, y si se sale con el medio se puede estirar hasta la vuelta 22-26. Una gran ventaja estratégica que condicionará el neumático con el que se intente el acceso a Q3.

Este ha sido el uso que han dado los equipos a los neumáticos.

Y estos son los neumáticos que disponen para la jornada de clasificación.

Y a nivel de neumáticos estamos en una situación muy neutra y homogénea, ya que todos han usado la misma cantidad de neumáticos, un set de cada opción y un segundo set de blandos en todos los equipos menos en Alpha Tauri, que han buscado uno más de medios en FP1. Además el hecho de que la carrera sólo vaya a exigir dos sets hace que la importancia de toda esta gestión se reduzca mucho. 

Mario Isola señalaba al final de la jornada: "Junto a los equipos fuimos capaces de recoger una buena cantidad de datos en los FP2 sobre los neumáticos de 2021 con el compuesto C4. Ahora analizaremos estos datos antes de que vuelvan a pista el año que viene en el test de pretemporada. Como es habitual en los horarios de Abu Dhabi los FP2 fue una oportunidad clave para aprender el trabajo de los neumáticos de cara a la carrera, cuando el sol se esté poniendo y las temperaturas caigan gradualmente hasta la bandera. En FP1 fueron entre 12-14ºC más elevadas que en FP2, restando importancia a lo que pudiera suceder ahí. Hemos visto que los gaps entre neumáticos están más cerca de lo esperado entre duro y medio, lo que hace viable diferentes estrategias para la carrera. También vimos algo de graining en los blandos, sobre todo delante, pero esto mejorará en las próximas sesiones. El medio también tendrá un papel clave para la clasificación mañana, así que será interesante ver quien lo usa para llegar a Q3".

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado esta sesión de pruebas libres del GP de Abu Dabi, muchas incógnitas, pocas certezas y todo por resolver de cara a las próximas sesiones. Mercedes parece el favorito, Red Bull no está muy lejos, y la zona media parece tan compacta como siempre. Tendremos que estar muy atentos a ver qué es lo que finalmente sucede.