Análisis GP Japón F1 2024: ¿Por qué Alonso recortó distancias con la cabeza?

RED BULL – MUCHO MÁS QUE CURVA RÁPIDA
Esta fue la relación de vueltas y la evolución de la distancia que tuvo contra Verstappen, que fue a la postre el ganador de la carrera:

Alonso nunca fue capaz de estar cerca de la posición de Verstappen y la distancia fue creciendo de manera constante durante toda la carrera para terminar cerca de los 46 segundos. Una distancia que siempre creció de una manera similar entre ambos y que sólo se recuperó por las ventanas de paradas en boxes. Esto se pudo ver en los ritmos de cada tanda de carrera.

De manera general la diferencia fue de nueve décimas entre ambos, que estaban colocadas cinco décimas en la primera parte de la vuelta, tres en la segunda parte y algo más de una en la parte final. La primera parte de la carrera fue el momento donde más tiempo perdió, al dejarse 1,1 segundos, medio segundo en el Sector 1 y otro medio en el Sector 2, aunque la pérdida en el segundo tramo se redujo para la segunda y tercera tanda de carrera a las tres décimas, no así las del primer y tercer tramo que fueron similares en toda la carrera.

Pasemos ahora a ver estas diferencias:

En la primera parte de carrera, que fue cuando más tiempo perdió, hubo una diferencia muy visible en el paso por la primera zona. Si bien Alonso podía llegar mejor a la curva 1, alrededor de una décima mejor, desde la curva 1 hasta la curva 7 había una diferencia de unas ocho décimas para Verstappen. El primer bloque llegaba en la curva 1, donde Verstappen entraba con menos freno y podía tener más velocidad en el vértice y la segunda parte en las enlazadas, sobre todo en la curva 3 y 4, cuando tenía que levantar Alonso, creando una diferencia de velocidad que arrastraba durante todo el tramo y que creía ligeramente en la curva 7. Desde ahí hubo cuatro steps, zonas donde se perdió el tiempo. En la segunda zona se dejaba una décima en la curva 9, por tener que levantar antes y frenar un poco más, en la curva 11 había otra décima, también por frenar antes, y en la curva Spoon también llevaba menos velocidad mínima. Sin embargo la velocidad en recta era mejor y recuperaba dos décimas camino de la chicane. Pero en la parte final de la vuelta se dejaba otras cuatro décimas por frenar de más y pasar más lento por el primer vértice.

Más adelante en la carrera las diferencias se seguían aumentando, pero ya eran más controladas:

De lo que podíamos ver antes se seguía manteniendo el primer tramo, con una curva 1-2 más lenta y más tiempo perdido en las enlazadas, pero ahora eran sólo cuatro décimas, tres menos que antes, porque levantaba menos en la curva 3 y la diferencia ya era más similar. Se Seguían manteniendo los cuatro steps, pero más pequeños, y Verstappen seguía perdiendo tiempo en la recta y recuperando por velocidad mínima en la chicane. Todo igual, pero más controlado que antes. Una diferencia que va más allá de la velocidad en curva rápida y de la generación de carga y que muestra que el Red Bull tiene una gran curva lenta.

FERRARI – MÁS CERCA PERO FALTA EN CURVA LENTA
La carrera contra Sainz, que fue el único que estuvo en su vía estratégica de dos paradas, arrojó estos datos de vueltas y de evolución de distancias

La carrera tuvo dos fases bastante claras en la evolución de las diferencias. La primera tanda se notó mucho la degradación que tuvo Alonso con el blando, que le llevó a perder mucha vida de manera rápida, aunque recuperó al parar antes y salir más rápido a pista. La segunda tanda de carrera fue más estable y favorable para Sainz y en la parte final de la carrera las diferencias fueron muy notables para Sainz. Solo el neumático y los undercuts crearon unas mayores diferencias, pero todo fue muy en la línea para ambos.

Esta fue la evolución del ritmo:

De manera general la diferencia se quedó en cinco décimas, que estuvieron repartidas en dos décimas para cada zona de la vuelta. En la primera parte de la carrera se fueron a 0,16 segundos/sector y en la segunda parte de carrera el tiempo estuvo en la zona final de la vuelta y en menor medida en la primera parte de la carrera. En la tanda final sí que se abrieron más las distancias y Sainz tuvo un segundo por vuelta, medio en la primera parte, tres décimas en la segunda zona y otras dos en la parte final

En la evolución de la primera parte de carrera esta fue la comparativa:

En una parte más similar para ambos había cuatro grandes zonas en las que Sainz estaba haciendo el tiempo. La primera era el paso por la curva 1 y 3. Ambos llegaban igual a la primera curva, pero Sainz podía mantener más acelerador y frenar con más intensidad, algo que Alonso no podía hacer porque llevaba el blando, un neumático más crítico de manera lateral, sobre todo cuando llegaba la degradación, lo que también se notaba en la entrada a las enlazadas, con varias levantadas completas de gas, algo que Sainz no hacía. Desde ahí Sainz tenía más paso por curva lenta en la curva 9, que le daba margen para poder acelerar más y frenar con más intensidad. La salida de la curva Spoon era favorable para Alonso, que llevaba más velocidad en recta y de nuevo el extra de gas y la mayor exigencia en frenado marcaron una ventaja para Sainz, aunque con poca implicación en la vuelta.

En la vuelta 46, al final de la carrera, todo fue diferente:

Aquí las diferencias de entrega de energía se dejaron ver con total claridad. Sainz ya llegaba más rápido a final de recta, tenía más paso por la curva 1 al frenar con más intensidad y tenía mucho más paso por curva que Alonso, sin llegar a levantar en ningún momento. Algo que llevaba durante todo el tramo. La mayor entrega de energía se dejaba notar en las rectas, camino de la curva 12 y de la chicane, ganando cinco décimas sólo en recta. Unas diferencias más abultadas que no responden a la realidad entre ambos sino a la carrera y gestión que completaron.

McLAREN – AL ALCANCE DEL VOLANTE
En comparación con Norris, esta fue la evolución de su carrera y de las vueltas que completaron:

Lo que más llama la atención fue el hecho de que las diferencias se mantuvieron muy estables durante la carrera y sólo pequeños detalles decantaron la balanza para Norris. Los 15 segundos de diferencia que tuvo estuvieron en la primera tanda, con un neumático blando que aguantó menos que el medio de Norris y en la anticipación de las paradas de Norris, que le dieron más de diez segundos. En la pista ambos tuvieron el mismo ritmo y rodaron en tiempos similares, como se puede ver a continuación:

De manera general sólo hubo dos décimas entre ambos, que estuvieron entre el primer y tercer tramo, a razón de una décima en cada zona. Y estas sólo se crearon en la primera parte de la carrera, y en especial en el primer sector, porque la segunda y tercera zona estuvieron en ritmo. Desde ahí todo fue mucho más similar, Norris sólo tuvo media centésima en la segunda tanda, que conseguía en las enlazadas y perdía en las rectas y esta diferencia ya se perdía en la parte final de la carrera, con una diferencia que estaba en una décima.

La primera parte de la carrera se representaba en la siguiente imagen:

Alonso llegaba una décima mejor a la curva 1 porque tenía más velocidad en recta, pero con el neumático blando era incapaz de aguantar al medio de Norris en las enlazadas. Menos velocidad en la curva 1 porque frenaba un poco más, menos entrada en la curva 3 y menos velocidad durante todo este tramo a causa de la falta de resistencia lateral del C3. Todo esto se iba a las cinco décimas hasta la curva 8, pero desde ahí ya no se perdía tiempo, e incluso en las rectas ganaba. Norris sólo tuvo dos décimas en Spoon por frenar más tarde, pero en la recta volvía a cortar, y más incluso que Alonso. 

En la parte final todo volvía a ser muy igual:

Pequeños detalles marcaban la parte final de la carrera. Alonso se dejaba ahora cuatro décimas en las enlazadas por el paso en la curva 1 al frenar más y antes que Norris y en la curva 4 al cortar más, pero lo recuperaba en la curva 7 y era mucho mejor en las frenadas y zonas de estabilidad, como la curva 9 y Spoon. Hasta la parte final de la vuelta estaba en distancia de una décima y de manera ocasional se abría en otra al final. Alonso, con esto ha marcado de una manera clara que el Aston Martin tiene al alcance ser el tercer coche de la parrilla. Red Bull es superior en las curvas rápidas y tiene un extra en las curvas más lentas, Ferrari sólo es superior en las zonas de baja velocidad y Mercedes y McLaren están en la zona de Aston Martin. Pasos de crecimiento hacia el objetivo de empezar a tocar el podio.