Análisis GP Hungría F1 2024: cuando la estrategia decide

La carrera de Hungría ha sufrido una gran renovación en las últimas temporadas. Tradicionalmente considerada como una carrera de estilo urbano, en la que todo sucedía el sábado, la renovación que ha tenido con los nuevos coches y el cambio del neumático C2 por el C5 le ha dado un gran componente estratégico y muchas alternativas en su desarrollo. Este año no fue una excepción y se pudieron ver muchos elementos clave en el desarrollo de las estrategias, basada en dos paradas, pero con muchas diferencias en la manera de enfocar y ejecutar su desarrollo.

Este fue el comportamiento de los neumáticos en carrera

A nivel de neumático se pudo ver que el medio era el neumático de carrera. Sin una degradación demasiado excesiva fue capaz de tener un extra de rendimiento sobre el duro, en el primer y tercer tramo por el extra de grip que podía tener. El blando no era una opción tan rápida y mostró una evolución bastante diferente y errática durante la carrera, con pilotos que se quedaron pronto sin agarre y otros que tardaron algo más. La vida se quedaba en torno a las 15v para el blando, las 31 para el medio y unas 40 para el duro.

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera

La carrera estuvo muy basada en dos puntos clave: dos paradas y prioridad del medio. Sólo los Mercedes colocaron dos sets de duros en el grupo de cabeza, ya que habían optado por usar un set más de medios en los Libres. Lo normal fue hacer medio – duro – medio, pero los Mercedes acabaron la carrera en el duro, empezando Hamilton en medio y Russell en duro. Pérez también colocó duro al comienzo de carrera, en lugar de la tanda central. Más allá de ello se vio que hacer una parada podía funcionar, como fue el caso de Tsunoda, y que colocar un blando en carrera era muy comprometido, porque obligaba a parar muy pronto. La zona media orientó la carrera mucho hacia el duro y tanto Sargeant como Ocon acabaron con una estrategia de tres paradas. 

Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes

A nivel de paradas se completaron un total de 40, en una media de cuatro por equipo, aunque Visa hizo tres y Williams cinco. Los más rápidos en boxes fueron los Visa, que tuvieron una ventaja de una décima sobre Alpine, Mercedes y Red Bull. Ricciardo completó la segunda parada más rápida de la carrera con 21.08, Alpine la tercera con Ocon y Mercedes metió tres de sus cuatro paradas entre las diez mejores. McLaren también hizo cuatro paradas muy limpias, como Ferrari, siempre en el 21. Stake, Williams, Haas y Aston Martin tuvieron más problemas. Stake hizo dos de sus cuatro paradas en el 21, Albon no hizo ninguna parada en el 21 y los problemas fueron más evidentes para Aston, que sólo pudo hacer una parada en el 21, aunque eso apenas se trasladó en unas pocas décimas perdidas. Y es que hay que tener en cuenta que lo principal ahora es no fallar, más que ser rápido, porque se puede ganar poco pero perder mucho.

Esta fue la evolución de la carrera

Veamos las principales claves que tuvo la carrera

CLAVE 1 – UNA VICTORIA CON MUCHA ANSIA PARA McLAREN
La lucha por la victoria se había demostrado en esta carrera que iba a ser una cuestión de McLaren y Verstappen, toda vez que Pérez había tenido otro problema en la clasificación y debía salir desde la parte trasera de la parrilla. McLaren tuvo un extra de velocidad a una vuelta, y Verstappen tenía una carrera complicada y comprometida por delante. Esta fue la evolución de este grupo

La salida era un punto crítico y aquí se demostró una vez más. Piastri era capaz de ganar la posición a Verstappen y Norris cedía en este primer giro, cediendo la posición con ambos, aunque la recuperaría procedente de Verstappen. Ambos McLaren empezaban a abrir distancias y a dejar a Verstappen por detrás, que estaba por delante de Hamilton. Con un enfoque claro de ataque paraban antes que Verstappen y eran capaces de conseguir tiempo en la distancia para ampliar las diferencias, a la vez que el holandés se veía frenado por Hamilton que había parado antes. Con ambos coches claramente colocados al frente, y tras una pequeña salida de pista de Piastri en la curva 11 que le quitó parte del tiempo ganado, ambos intentaron cerrar la victoria cuanto antes. Norris paraba antes que Piastri y que Verstappen, no como un ataque a Piastri sino como una manera de abrir distancia sobre Verstappen. Un movimiento un tanto arriesgado y precipitado, porque de haber sucedido un VSC o SC habría perdido la posición. Piastri, con más margen, paraba más tarde, y conseguía su objetivo de mantener la posición con Verstappen, no con Norris, aunque la recuperaría al final de la carrera. Un enfoque de estrategia bastante apresurado que les llevó a algunas cosas impropias de un equipo ganador, y que pudo poner la victoria en peligro. 

CLAVE 2 – LA VENTAJA DE TENER UN SET EXTRA DE DUROS
Esta carrera tenía un claro componente estratégico y esto se dejó ver con mucha claridad en la lucha de Mercedes, Ferrari y Verstappen por el podio. Y más en concreto entre la de Hamilton y Verstappen, porque los dos Ferrari no tuvieron tanto ritmo, Sainz sobre todo al comienzo de carrera y Leclerc en la parte final y tanto Russell como Pérez estuvieron fuera de posición por sus errores en Q1. En esta carrera los neumáticos disponibles iban a ser la principal clave, y en ello la cantidad de duros. Mercedes tenía dos, Ferrari y Verstappen sólo uno, por dos de medios. Esta fue la evolución de sus tiempos

Tener dos sets de duros tenía cosas buenas y cosas malas. La buena era disponer de mayor amplitud estratégica al poder hacer más vueltas rápidas y consistentes que el medio. La mala era que tenía menos velocidad, sobre todo en la parte final de su vida. Además había que tener en cuenta que el undercut iba a ser muy potente por el “step-down” que se lograba, sobre todo de duro a medio. Estas armas las jugaron a la perfección en Mercedes, porque con el medio estaba por detrás de Verstappen. Empezaba por delante Verstappen, pero Hamilton podía parar antes, por tener vueltas extras, y era capaz de tener un comienzo de segunda tanda muy rápido. Hasta el punto de que le ganaba la posición a Verstappen. 

En teoría se podía adelantar en pista con diferencial de neumático, pero Verstappen no lo aprovechaba y se quedaba detrás. Esto a su vez era muy importante para Hamilton, que paraba antes y en la distancia era capaz de conseguir diferencia sobre Verstappen, a pesar de que este, al verse liberado de bloqueo, podía mejorar sus prestaciones. Colocar neumático medio le debía dar una clara ventaja al final de la carrera, y así era. Tanto Leclerc como Hamilton habían ganado a Verstappen, pero tenían neumáticos más viejos para el final de la carrera, y Verstappen opciones de superarles. Con Leclerc lo logró, no con Hamilton, por pura precipitación, golpeando su coche y cayendo a la quinta posición final, de la que ya no pudo salir. Gran actuación estratégica de Mercedes, precipitación para Verstappen.  

Sainz se vio siempre un paso atrás y no pudo recuperar la distancia a lo largo de la carrera, por lo que acabó sexto. Russell y Pérez también tuvieron una importante carrera entre ellos, pero lejos de la cabeza al tener que perder tiempo atravesando el grupo. La estrategia de Pérez de empezar con el duro sí que le funcionó y sobre todo de cambiar el neumático en el momento indicado, completando desde ahí dos tandas limpias con el medio, mientras que Russell tuvo más velocidad al final de la carrera, pero no le sirvió para alcanzar al mexicano

CLAVE 3 – VISA LANZA UN ÓRDAGO Y TSUNODA LO GANA
Visa Cash y Aston Martin tuvieron una brillante carrera estratégica por completar los lugares de puntos. Muchos puntos clave se pudieron desprender del desarrollo de sus estrategias. Esta fue la evolución de sus diferencias

Varias cosas confluyeron en esta carrera. De entrada, la elección de neumáticos. Aston Martin tenía un set de blandos, otro de medios y uno de duros, al colocar en el inicio de los Libres 3 medio y no blando, y por lo tanto, entregarlo antes de tiempo. La razón era tener un set extra para la clasificación, y por lo tanto, su apuesta por la posición de parrilla. Visa Cash tenía dos sets de duros y uno de medios para la carrera. Alonso y Ricciardo eran los primeros en parar, Alonso por colocar el blando y Ricciardo a pesar de tener el medio, lo que le costó ya mucho en su carrera. Esto dejaba a Stroll y Tsunoda por delante, en una carrera a muy fuego lento. Sabedor de que con mismas paradas no iba a conseguir el objetivo, Tsunoda alargó su primera tanda. Stroll estaba por delante con neumático más joven, y Alonso colocaba el duro en la vuelta 35. Parecía claro que iba a poder alcanzar a Tsunoda, pero le faltó un diferencial mayor de velocidad para alcanzarle, algo que no ocurre en Hungaroring. De la vuelta 57 a la 65 no pudo pasar, y Stroll sí que llegó mejor, con rueda más joven por delante de Ricciardo, pero tampoco le pudo alcanzar. Visa no fue mejor, pero la estrategia le dio la novena plaza a Tsunoda. Y en realidad, haber parado más tarde no hubiera cambiado la posición a Stroll, así que no fue una cuestión clara de neumático sino de falta de DRS en recta.

CAMPEONATO
Tras la carrera de Hungaroring así queda el campeonato

Verstappen pierde distancia pero sigue al frente del campeonato, con tres carreras de ventaja sobre Norris. Leclerc y Sainz se estabilizan en la tercera y cuarta posición, con Piastri cada vez más cerca. Mercedes se aleja un poco más, con Perez entre ellos y Aston Martin se confirman claramente como el quinto equipo. En equipos Red Bull sólo tiene 51 con respecto a McLaren, y una situación de riesgo en el campeonato de equipos, no sólo con ellos sino también con Ferrari. Mercedes está en la cuarta plaza de manera muy estable, Aston Martin también tiene bloqueada la quinta posición y la zona media la sigue liderando Visa Cash, aunque con Haas muy cerca. Con menos de diez puntos están Alpine y Williams y sin sumar todavía los Stake. 

Estas fueron las principales notas estratégicas que nos dejó la carrera de Hungaroring. Una carrera muy estratégica, posiblemente la que posee el mayor componente de todo el año, y nada que ver con lo que podíamos ver hasta hace muy poco. Diferencias de neumáticos, momentos de parada, enfoques o la capacidad de movimiento dentro de la pista marcaron todas las diferencias al final de la carrera.