Análisis de la Clasificación GP Canadá F1 2017: Hammer Time

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

En unas condiciones muy favorables, estables para toda la sesión, la temperatura en pista, muy elevada, hizo que la pista fuera algo más lenta de lo debido, ya que al tratarse de un circuito de agarre longitudinal, en el que prima el eje trasero, los niveles tan elevados restaron eficacia a la entrega y absorción del par motor. En las condiciones ambientales el bajo nivel de humedad supuso un extra de trabajo para el turbo, pero que pudo solventar sin mayores problemas.

RENDIMIENTO

La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

Al contrario de lo que sucedió en Mónaco, Mercedes reaparece en Montreal encabezando el rendimiento de la clasificación por delante del ritmo de Ferrari, quienes realizaron la Q1 con los neumáticos superblandos reservándose un juego de ultrablandos que utilizaron en Q3 en la lucha final por la pole. Tras los cuatro pilotos de cabeza, Red Bull marca el mejor ritmo en esta clasificación con un Verstappen que se acerca a los tiempos de Kimi Raikkonen y alejándose de Force India y Williams que se encuentran a un segundo de la cabeza.

En la zona media tenemos a 7 pilotos en 8 décimas, por lo que volvemos a tener una lucha muy apretada por las posiciones que darán puntos en la carrera del domingo; este grupo lo encabezan los pilotos de Force India y Massa seguidos por Hulkenberg, Alonso y los Toro Rosso; con monoplazas de diferentes tipos, unos dependientes de motor y otros que buscaron tener menos ala para ganar más velocidad en las rectas debido a que su chasis les proporcionaba velocidad en el primer sector y mejor frenada en las curvas más lentas del circuito canadiense.

A más de dos segundos encontramos a Vandoorne que encabeza el grupo de pilotos con peor ritmo en esta clasificación de Canadá por delante de los dos Haas por los problemas con Magnussen y que gracias a Grosjean consiguieron tener un piloto en Q2. Tras ellos, Palmer, Stroll, en el Gran Premio de su país, y los Sauber cierran la parrilla según los rendimientos mostrados en la clasificación del sábado.

VUELTAS RÁPIDAS

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

El primer sector fue la clave de la gran pole de Hamilton, un tramo en el que consiguió una diferencia de tres décimas sobre Vettel que fueron a la postre la que le supuso la primera posición, gracias a una proactividad y a ir un paso por encima del límite en todo momento. Vettel, por su parte, tuvo una buena sesión, pero con un error en ese tramo que le alejó mucho más de lo que podría haber sido normal. Bottas y Raikkonen acabaron bastante cerca entre ellos, a menos de una décima, lograda por el de Mercedes en el primer y segundo tramo pero recortada en una gran parte por Raikkonen en el sector final.

Con Verstappen y Ricciardo consolidando sus posiciones, con una gran igualdad salvo en el sector central, donde el australiano perdió algo de tiempo entre la T6-T7, Massa fue capaz de superar a los dos Williams debido a una muy buena velocidad en el sector central y final, especialmente, gracias a la mejor velocidad de su monoplaza en recta, uno de los grandes puntos que muestra y que le da una ventaja en tramos de puro carácter longitudinal, de arrancar y frenar prácticamente recto. Hulkenberg, por su parte, estuvo cerca de poder sumarse a este grupo, pero las pequeñas diferencias y la menor velocidad de su monoplaza le supusieron un lastre importante que le dejó sin opciones.

Este fue el nivel de las vueltas de la Q3.

Más allá de ver cómo los pilotos de Ferrari no tuvieron una buena sesión, debido a que ambos cedieron dos décimas en su vuelta rápida, sólo el finés tuvo consecuencias, al perder la tercera posición sobre Bottas. El resto de posiciones permanecieron inalteradas, señalando que son reales, y que no fueron demasiado malas, al haber una variación inferior a una décima de manera general.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Una vez más la gran igualdad presente entre Ferrari y Mercedes se ha dejado notar con total claridad, así como la importancia que tenía el piloto dadas las características de esta pista, muy proactiva y en la que es clave tener decisión y agresividad con el monoplaza. Esto ha hecho que tanto Hamilton como Vettel consigan una gran diferencia con respecto a sus compañeros, y que sea el británico, por su estilo de conducción, el que ha sido capaz de ganar la partida a Vettel, al frenar más tarde, más duro y llevar más velocidad en curva. No obstante, las posiciones siguen como estaban en las últimas carreras, marcando una gran importancia en los detalles pequeños. Red Bull, por su parte, se ha vuelto a quedar como tercer equipo, sin apenas velocidad para atacar a los pilotos de cabeza, y demostrando que tanto el motor como la zona trasera de su monoplaza tienen mucho recorrido por delante para conseguir niveles adecuados. No será hasta la entrada del nuevo motor de Renault cuando puedan dar un paso al frente, teniendo que conformarse con el tercer lugar y la P5 como máximo alcanzable.

Tras ellos, en la zona media, se colocan los pilotos de Williams y Force India en primer término. En el caso de Williams se volvió a demostrar una vez más el pobre agarre mecánico y estabilidad en curva lenta y media, así como la buena aceleración que muestran, lo que les dio la capacidad de aprovechar las capacidades del sector central y sobre todo final, donde consiguen la principal diferencia. Para los de Silverstone la mayor carga aerodinámica de su monoplaza le supuso un pequeño lastre en rectas, teniendo que ceder posición con Massa. Renault, mucho más entonado y con una dirección de setup diferente a la que habían probado en las primeras sesiones de Libres han sido capaces de conseguir acceder a la ronda final, tras estar muy perdidos hasta la anterior prueba. No obstante, la menor potencia del motor Renault vuelve a ser un importante lastre, magnificado en una pista como Montreal, así que necesitarán también esperar a la nueva unidad de potencia.

Situación idéntica a McLaren y Toro Rosso, muy lastrados por su motor. Especialmente grave es la posición de los británicos, ya que tras mantener el tiempo hasta la frenada de la T10, era la nada menos que cinco décimas cedidas en el sector final lo que les dejaba sin ningún tipo de oportunidad, un tramo donde lo importante es la potencia y en la que las carencias se dejan notar con total claridad. Para Toro Rosso el funcionamiento del monoplaza no terminó de trabajar bien en este escenario, algo esperado dado el alto drag que tienen en su monoplaza y la menor potencia de su motor. Cierran Haas, con altos problemas en la retención del monoplaza, pero muy cerca de los de Faenza, y Sauber, con muchos problemas para hacer trabajar su monoplaza

MEJORES SECTORES

El primer sector comienza con la primera curva, sin apenas espacio desde la meta antes de llegar a la primera frenada propiamente dicha, para negociar la primera zona lenta, que supone el retorno hacia la zona de atrás del trazado. Tras ello se sale de una manera rápida al complejo de la curva 3 a la 5, que supone una chicane con salida dirigida, y en la que los muros se pasan muy cerca. Un tramo en el que hay dos puntos clave, por un lado la entrada y la salida de la T1-T2 y el acceso al tramo de la T3-T4, que exige de un buen comportamiento de las suspensiones para maximizar el paso por encima de los pianos

El segundo tramo tiene un carácter muy parecido, prácticamente simétrico, una doble curva en chicane, primero hacia izquierdas y luego hacia derechas, de 120km/h de paso, y una recta a continuación, por lo que es clave la salida, y la colocación del gas, tratando de absorber la mayor cantidad posible de par y de ganar la mayor velocidad posible sin generar deslizamiento. Y ya en el último sector se inicia con la frenada de la curva 10, L´Epingle, y posteriormente se vuelve a dar todo el gas para buscar la chicane de meta, con la salida en el famoso muro de los campeones, un lugar donde se puede hacer o perder el tiempo en función de la colocación del coche, para finalizar de esta manera el trazado.

Con tres sectores críticos, pero con el inicial especialmente relevante, con una alta capacidad de generación de diferencias, la parte inicial del trazado es un tramo que sirve para comenzar a ver la situación de los monoplazas. Aquí se puede denotar con claridad la igualdad entre Mercedes y Ferrari, el extra que sacó Hamilton, sobre todo entre la T3-T4 y la diferencia con el resto de pilotos. También destaca la actuación de Alonso, casi en tiempos de Red Bull, lo que demuestra de manera clara que su monoplaza es el cuarto cuando no hay alta exigencia en el motor. Force India y Haas también avanzan bastante terreno, sobre Massa y los pilotos propulsados por Renault, que demuestran la falta de tracción de su monoplaza.

En el segundo tramo, de una menor incidencia en el tiempo de vuelta, las posiciones se reproducen con respecto a lo visto anteriormente, con el cambio del ascenso de Massa, al no haber muchas curvas lentas y tener un marcado carácter de acelerador a fondo, lo que hace que pueda superar a Force India y Renault, al tiempo que tanto Alonso como Haas comienzan a perder terreno. Algo muy parecido al sector final, pero con una especial gravedad lo retrasado de la ubicación de Alonso, al ceder nada menos que cinco y seis décimas en menos de treinta segundos, demostrando la falta de potencia de su monoplaza y aumentando la realidad del McLaren, un monoplaza que ya está listo para ser cuarto equipo, pero al que le sigue faltando potencia.

VELOCIDAD

Los puntos de detención están colocados en la frenada de la curva 6 para el primer sector, 190m antes de la frenada de la curva 10 para el segundo tramo y en meta, como es habitual, para el sector 3, mientras que la trampa de velocidad está ubicada 250m antes de la curva 13, todos ellos puntos de aceleración pura, y alta velocidad. Estos son los registros.

En la lucha entre Mercedes y Ferrari, vemos que sus cuatro pilotos se entremezclan en los cuatro puntos de medición, lo que significa que, a rasgos generales, son dos coches que se comportan de manera no muy diferente. Además, en el paso por el punto de medición del primer sector, estos cuatro monoplazas se destacan muy claramente sobre el resto de la parrilla. Esto se debe a que el este primer punto de medición está colocado en un lugar en el que tanto la potencia del motor, debido a la zona a fondo que le precede, como un buen chasis, debido a la chicane T3-T4, son esenciales.

Red Bull ha tenido que optar en este gran premio por reducir carga aerodinámica, para compensar sus pérdidas en el sector tres. Aquí encontramos una diferencia de setup entre Verstappen, coche en el que han reducido drásticamente la carga, y Ricciardo, con quien los ingenieros han optado por una configuración más intermedia. Esto coloca a Verstappen con la mejor velocidad en el paso por línea de meta, y la segunda mejor en la trampa de velocidad. Por detrás se encuentran Williams y Force India, que ofrecen una evolución similar a lo largo de los puntos de medición. Sin embargo, a juzgar por la alta velocidad de paso de Massa por el primer sector y de Pérez en la línea de meta, parece que los de Grove han optado por mantener algo menos de carga aerodinámica que sus rivales. Y, en principio, la apuesta les ha salido bien.

Posteriormente  encontramos a otros tres equipos que, con mayor o menor éxito, han tratado de compensar sus cuantiosas pérdidas en el sector tres quitando carga aerodinámica: Renault, McLaren y Toro Rosso. Los primeros sí que han conseguido enmascarar ese déficit, sirviéndole esto a Hulkenberg para conseguir una posición relativamente homogénea a lo largo de los puntos de medición. Sin embargo, Toro Rosso no ha podido evitar acabar siendo de todas formas bastante más lento en la trampa de velocidad y en meta, y McLaren directamente no ha cedido el farolillo rojo en ninguno de los puntos de medición. Ni siquiera en el primero, donde su gran paso por curva en la chicane no evita que, tras la corta zona a fondo, acaben siendo los más lentos de todas formas.

Por detrás, Haas y Sauber se han ido intercambiando las últimas posiciones (obviando a McLaren), quedando claro que los suizos han optado por descargar mucha ala, algo que les ha servido para marcar la velocidad más alta del día con Wehrlein, pero sin que esto se tradujera en resultados positivos en términos de tiempo por vuelta.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Canadá

• Proactividad: en una carrera tan abierta como puede ser Canadá es clave dar el paso necesario para que los condicionantes jueguen a favor y se pueda maximizar el tiempo por vuelta
• Factores externos: la lluvia y la aparición del coche de seguridad podrán poner patas arriba la carrera, y cambiar el rumbo de manera completa.
• Configuración: en un circuito con unas altas opciones de adelantamiento, poder tener un coche ofensivo puede ser determinante para la estrategia.

La elevada conservación de los neumáticos ultrablandos y superblandos vuelven a llevar a una carrera clara a una parada, en la que ventana estará situada entre la vuelta 32 y 42, y con escasa capacidad para buscar algo nuevo. Estas son las estrategias favoritas para la carrera

• Principal: salir con neumático ultrablando y colocar neumático superblando en la vuelta 32
• Opción: comenzar con neumático ultrablando, colocar neumático ultrablando en la vuelta 26, de nuevo en la vuelta 54 para llegar al final. Muy ofensiva, pero con mucha pérdida en boxes
• Contra estrategia: salir con neumático superblando y colocar neumático ultrablando en la vuelta 42 para atacar en las últimas vueltas

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Con una estrategia muy marcada para casi todos los equipos, de nuevo se vuelve a repetir la posición de Mónaco en la que sólo dos neumáticos serán necesarios para completar la carrera, restando importancia a la cantidad de neumáticos disponibles.

SALIDA

La salida del GP de Canadá, a diferencia de otros Grandes Premios, no es del todo vital. La distancia con la primera curva es bastante reducida, de menos de 300 metros y la llegada en curva hace difícil el adelantar posiciones en los primeros metros. El hecho de que sea una parrilla cruzada provoca que los dos lados presenten unos niveles de adherencia parecidos, algo mejores en la zona derecha, lo que unido a la lluvia y a la escasa goma depositada en pista a lo largo del fin de semana, iguala más esta situación.

LAS EXPECTATIVAS

Tras lo observado durante los dos últimos días, esto se puede anticipar de cara a la carrera:

• Ferrari y Mercedes: tanto las tandas largas completadas ayer como el rendimiento visto hoy -con excepción de la sobresaliente actuación de Hamilton en la Q3- indican que la pelea será muy igualada. Y, en esa situación, y dado que la estrategia será tremendamente uniforme, la posición en pista volverá a cobrar una importancia gigantesca. Si, como se prevé, todos optar por una estrategia estándar US – SS, solo habrá una oportunidad de adelantar tras la salida, dado que entre coches con ritmos tan parecidos será difícil ver adelantamientos en pista. Así que, una vez más, el 50 % de la victoria estará en la salida, y el otro 50 %, en el momento de las paradas.
• Red Bull: en tierra de nadie, difícil pensar que no terminarán 5º y 6º si la carrera se desarrolla con normalidad. Massa o un Force India colándose en la salida podría complicarles la vida, pero dado que han optado por una carga aerodinámica baja y que su ritmo es netamente superior -al menos respecto a Force India-, cabe esperar que acabarían recuperando la posición.
• Williams y Force India: como ya se ha comentado anteriormente, la posición en pista será fundamental entre monoplazas cuyo ritmo es similar, y por eso la salida será una vez más la clave en la lucha por la séptima posición. La gestión del neumático juega a favor de Force India, aunque es cierto que Massa mostró un mejor ritmo en tanda larga el viernes, por lo que debería ser capaz de mantener su posición de salida y aprovechar cualquier error de un Red Bull.
• Renault, McLaren y Toro Rosso: la última posición de puntos, libre gracias al discreto rendimiento de Stroll, se la jugarán Hülkenberg, los Toro Rosso y Alonso. La salida será especialmente clave para Alonso, que no tendrá ninguna opción de ganar posiciones durante el resto de la carrera y verá su ritmo forzosamente limitado por los pilotos que le precedan. En principio, tras lo mostrado el viernes, Hülkenberg es el favorito a entrar en los puntos, y la posición de salida juega a su favor.
• Haas: esta vez se encuentran en tierra de nadie, al igual que Red Bull. Los problemas de frenos les han hecho perder el tren del grupo medio, aunque una buena salida o aciertos estratégicos les podrían acercar a posiciones de lucha por los últimos puntos.
• Sauber: monoplaza más lento a lo largo de todo el fin de semana, nada hace pensar que serán capaces de avanzar posiciones

Esto es todo lo que ha dado de sí la sesión de clasificación del GP de Canadá, una interesante prueba en la que Hamilton ha demostrado que Montreal es su territorio. Veremos si es capaz de mantener su posición para la carrera y si reduce diferencias con Vettel en la dura pugna que libran por el campeonato.