Análisis Clasificación GP Singapur F1 2019: Leclerc brilla en la noche de Singapur

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

Singapur, a pesar de realizarse de noche, es una prueba muy dura por las elevadas temperaturas acompañadas por las humedades tan altas que hay, por la proximidad al mar. En la clasificación, hemos tenido los mercurios muy estables, siendo la temperatura ambiente de 30ºC y en la pista se ha plantado entorno a los 35ºC, con una humedad que alcanzaba el 60% para poner unas condiciones muy asfixiantes.

La pista ha evolucionado con una gran progresión mejorando más de 1 seg la vuelta desde la Q1 a la Q2, comenzando los pilotos de cabeza con vueltas situadas en 1:38 bajos para acabar con la Pole de Leclerc en 1:36,4.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

En la ronda final ha sido donde Ferrari se ha impuesto al resto, aunque en la última vuelta, Vettel ha fallado con numerosos errores en los dos primeros sectores cayendo a la P3 cuando Leclerc y Hamilton han mejorado, todos ellos consiguiendo su mejor vuelta posible.

A 0,5 seg ha quedado Verstappen, en tierra de nadie, pues la velocidad en recta que le ha faltado por motor en el primer sector le ha impedido estar cerca de los Ferrari a pesar de su buen tercer sector; pero le ha valido para superar a su compañero de equipo y a un Bottas que se está escondiendo a lo largo de todo el fin de semana, después del accidente que sufrió en los Libres 1.

Por último, tenemos a Sainz ocupando la P7, lejos de pelear con Albon pero consiguiendo una cierta ventaja sobre los pilotos de Renault y sobre Norris, quien hubiera sido P7 repitiendo la vuelta conseguida con el blando en Q2.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Podemos ver lo que ha roto todos los pronósticos con las 20 mejores vueltas de la clasificación, tenemos que 5 de las 6 más rápidas han sido las marcadas en la Q3 y alguna de la Q2 de Leclerc y Vettel, siendo la otra la que le ha dado la P2 a Hamilton. En cambio, hay que bajar a la segunda mitad de la tabla para ver las vueltas de Q3 y Q2 de los Mercedes y Red Bull, mostrando la clara superioridad de los pilotos de Ferrari a una vuelta en Singapur, veremos mañana en carrera.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Primero Vettel ha conseguido una sorprendente vuelta en el primer intento con el blando de la Q3, que le daba momentáneamente la Pole Position, aunque en el segundo no ha conseguido mejorar y Leclerc ha superado a su compañero de equipo, especialmente en el primer sector, para conseguir salir primero mañana. A 0,2 seg ha dejado a Hamilton quien tan solo ha podido ir marcando el ritmo en el segundo y tercer sector tal cual se hacían los tiempos de los pilotos de Ferrari, pero que ha perdido sus opciones en las rectas del tramo inicial de Marina Bay, donde el motor Ferrari se ha vuelto a imponer como venía haciendo en los circuitos anteriores. En cuarta posición ha quedado Verstappen, quien se dejaba ya 0,4 seg en el tramo incial y en los otros dos, tan solo se mantenía con los Mercedes, siendo Bottas el escondido del sábado siguiendo con el miedo de los Libres 1 y la falta de confianza por la falta de agarre en el monoplaza. Albon, por su parte, aunque haya conseguido una buena vuelta en la Q3 logrando su mejor vuelta del fin de semana en ese momento, se ha quedado a 0,7 seg de potencial de Verstappen perdiendo en cada uno de los sectores siendo un circuito donde la confianza del piloto es capital.

En la zona media los McLaren han sido los más competitivos, siendo el mejor tiempo el de Norris marcado en la Q2, una vuelta que se ha quedado a 1,3 seg del tiempo de Leclerc, mientras que Sainz, se ha tenido que conformar con estar a 1,5 seg, sacando 0,3 seg a los pilotos de Renault gracias a la tracción en la T3 y T4. El resto de pilotos de la zona media, nos muestran que tan solo Alfa Romeo ha sido capaz de completar el primer sector en menos de 27 seg, pero pierde demasiado tiempo en las curvas de los otros dos sectores, mientras que Gasly sí que tenía la velocidad en los sectores revirados, pero se queda sin velocidad en la parte inicial de la vuelta.

Por último, hemos podido ver a los Haas sin opciones de pelear con el resto de equipos de la zona media, teniéndose que contentar con superar tan solo a los Williams, que se han quedado más lejos que en Monza respecto al tiempo de cabeza, por todo lo que ha mejorado la pista.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El primer sector es un tramo con pocas curvas, tan solo las tres enlazadas del principio junto a la T5 son las más importantes entre la recta de meta y la recta de final del primer sector, por lo que es un tramo rápido de 1,62 km de longitud muy bacheado formando un importante punto de adelantamiento en la primera frenada del circuito, sobretodo en salida, y con las dos zonas de DRS del trazado asiático. El segundo sector se trata del mayor tramo de “stop and go” del circuito con varias esquinas de 90º donde la velocidad media de la vuelta disminuye drásticamente y es muy importante tener una buena tracción para encarar las rectas sin patinar y perder potencia. El último sector es el que mayor número de curvas tiene, llegando a tener 10, con varias chicanes enlazadas donde los pilotos tendrán que aprovechar los pianos y pasar muy cerca de los muros para conseguir arañar unas décimas al tiempo de vuelta.

Los puntos de detección de la velocidad se sitúan al final de cada sector mientras que la trampa de velocidad está antes de la primera frenada del circuito, a 140 metros del punto de detección del tercer sector, por lo que veremos la evolución de la velocidad de los monoplazas a altas velocidades. El punto del primer sector se encuentra en la parte más rápida del trazado asiático que se puede realizar con DRS en clasificación; está situado antes de la frenada de la T7. El segundo sector finaliza en plena recta entre las T13 y T14 a 3,48km de la línea de meta. El tercer sector finaliza tras salir de la última curva que se traza a más de 200km/h encarando la recta de meta y en la que se puede activar el DRS.

La igualdad en los sectores ha sido máxima, pero en cabeza el más determinante ha sido el primero que es donde Ferrari ha conseguido su amplia ventaja de 0,2 seg sobre los Mercedes gracias a la potencia que han podido plasmar en las dos rectas principales de Marina Bay. Red Bull se ha quedado a 0,4 seg en este tramo respecto a los Ferrari, estando seguidos de cerca por los McLaren que han rodado con menor carga que los Renault para conseguir más velocidad en recta y ganar ventaja en el primer sector. En este tramo han estado muy igualados los Renualt, Alfa Romeo, Racing Point y Haas, separados por 0,1 seg, mientras que Gasly cedía algo más de tiempo y aquí ha residido la pérdida del tiempo que le ha penalizado a Kvyat quedándose sin pasar a la Q2. Al final están los Williams que se han quedado a 1,3 seg del tiempo de cabeza.

En el segundo sector, volvemos a tener a los Ferrari en cabeza, siendo en esta parte Vettel el piloto más rápido y mostrando la progresión principal que les ha hecho mostrar tal rendimiento en clasificación a los coches rojos. En 0,1 seg se han plantado los Mercedes y Verstappen; mientras que la zona media ha quedado marcada por el agarre que eran capaz de tener sobre la pista de Singapur, ya que los McLaren se han quedado a 0,5 seg del tiempo de cabeza y los Renault a 0,6. Este sector ha marcado el margen entre el top 10 y el resto de pilotos, siendo Gasly el que más cerca ha estado de los pilotos de cabeza superando a los Alfa Romeo y Racing Point para salir en la P11 mañana. Al final se siguen haciendo patentes las carencias de Haas con el problema con los neumáticos que les privan del agarre necesario, mientras que los Williams pierden casi 2 seg respecto a los Ferrari.

Por último, tenemos el tercer sector, donde Hamilton ha conseguido ser el más rápido, seguido por Verstappen y con los pilotos de Ferrari en la misma décima, por lo que no han dejado que se esfumara la ventaja que consiguieron en el primer sector. En la zona media siguen los McLaren consiguiendo una gran ventaja sobre el resto de los equipos, sobretodo consiguiendo 0,3 seg con los Renault por el mayor paso por curva. Este sector casi le permite a Gasly entrar en la Q3, pero perdió demasiado tiempo en el tramo incial. La igualdad aparece entre Perez y los Renault quienes logran superar a los Alfa Romeo por tener mayor agarre en las curvas rápidas del final de la vuelta. Al final siguen quedando los Haas y los Williams, equipos con pilotos que se quedaron muy pronto en la clasificación.

El paso por línea de meta ha sido la que mayores diferencias ha generado respecto a las velocidades de los monoplazas ya que necesitan tener el suficiente apoyo para pasar por las curvas rápidas del final de la vuelta. En esta parte, ha sido Ferrari el más rápido con sus dos pilotos en cabeza de la tabla, seguidos por el registro de los dos McLaren quienes superan a los Mercedes, mostrando menor aceleración que ellos. En mitad de la tabla están los Renault, Red Bull y Racing Point; mientras que los que menor agarre han tenido para pasar por las curvas rápidas, los que menor apoyo han conseguido han sido los Toro Rosso, quienes han rodado con menor carga que sus rivales para minimizar la pérdida de velocidad en el primer sector. Otros equipos con poco paso por curva han sido los Williams y los Haas.

La siguiente velocidad que mayores diferencias han generado entre los pilotos han sido la del paso por el primer sector, donde de nuevo encontramos al frente a los Ferrari junto a Sainz, aunque en esta parte, Norris ha sido superado ligeramente por Stroll y por los pilotos de Renault. En la zona media se han quedado los Alfa Romeo, junto a los Mercedes y Red Bull quienes se dejan hasta 6 km/h respecto al registro de Leclerc en este punto. Al final de la tabla de las velocidades están los hombres de Haas, Toro Rosso sin potencia y los Williams que suelen ser los más lentos en pista.

Al finalizar el segundo sector, volvemos a encontrar a los Ferrari en cabeza acercándose a los 290 km/h, mientras que en este punto, los Renault consiguen superar en velocidad a los McLaren que se encuentran separados por Giovinazzi y Albon. A mitad de tabla encontramos a los Racing Point, Verstappen, Raikkonen y los Mercedes; mientras que con la menor velocidad seguimos teniendo a los Williams, Toro Rosso y Haas.

Por último, en plena aceleración entre la T4 y T5, tenemos a los Ferrari y Sainz encabezando la tabla de la trampa de velocidad, con los Renault y Mercedes seguidos de cerca. En mitad de tabla se sitúan las velocidades de Norris, los Alfa Romeo, Perez, Albon y los Haas, que muestran el potencial del motor Ferrari en plena aceleración pero se quedan sin punta al tener alta carga aerodinámica. Con las peores velocidades se encuentran los Williams, Toro Rosso, Stroll y Verstappen, mostrando las altas cargas en sus configuraciones para tener mayor seguridad en los tramos revirados.

El desarrollo de velocidad en este circuito hay que hacerlo entre la trampa de velocidad hasta el final del primer sector, teniendo mayores velocidades en el final del tramo ya que ambos se sitúan en la larga recta que hay entre la T4 y T5. De esta manera son aceleraciones a alta velocidad, superando los 300 km/h desde el paso por la trampa de velocidad, de esta manera, los Racing Point logran aprovechar el potencial de su motor y son los que consiguen ganar la mayor cantidad de velocidad en recta. Tras ellos aparece Vettel, quien gana 12,5 km/h en el final de la larga recta de Marina Bay, superando a rivales como los Renault, McLaren, Red Bull y a Kvyat en la faceta de ganar velocidad en los últimos metros de las rectas. Leclerc va a continuación, ganando 10 km/h que son más que los que consiguen los Mercedes ya que han montado configuraciones con mayor carga para tener más ventaja en los sectores 2 y 3 del circuito.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Singapur:

• La salida es hasta superar la T5: La clasificación es muy importante para este Gran Premio ya que adelantar en un circuito urbano, con muros cercanos a la trazada y sin apenas escapatorias evitan que aparezcan zonas para realizar las maniobras ofensivas a los rivales. A parte de ello, los neumáticos, a pesar de ser blandos, pueden aguantar varias vueltas de la carrera y es fácil completar la prueba con una sola parada, por lo que la estrategia queda limitada. De esta manera, las posiciones conseguidas en la clasificación son muy relevantes ya que se pueden mantener con facilidad, sin embargo, esto produce que en la salida opten los pilotos para arriesgar y conseguir algún puesto, aunque no será fácil ya que hay muy pocos metros hasta la T1 y las siguientes curvas están enlazadas entre sí. Es ya tras pasar la T3 o la T4 cuando vienen dos rectas importantes que pueden favorecer los rebufos y aprovechar para intentar adelantar en la siguiente frenada, aunque salirse de la trazada provoca una pérdida importante de agarre por lo sucia que es la pista.
• Aprovechar el Safety Car para realizar la parada: La estrategia es sencilla, siendo una parada para evitar pasar el mínimo de veces por el Pit Lane tan largo de Marina Bay y que está limitado a 60 km/h, además, usar los dos compuestos más blandos dan la opción de completar la carrera con una sola parada si miramos lo que ocurrió la temporada pasada. Para seguir minimizando la pérdida de tiempo que se realiza en el Pit Lane, es necesario aprovechar la aparición del Coche de Seguridad que siempre ha saltado al trazado asiático en cada una de las carreras que se han realizado en Singapur. De esta manera, la estrategia sería de salir con el blando para tener mayor tracción en los primeros metros y luego poner el duro si el Safety Car sale en las primeras vueltas y el medio en caso de que se completen más de 20 giros con el C5.
• Dureza máxima para el físico de los pilotos: En Singapur hemos tenido, incluso en las horas nocturnas, temperaturas de más de 30ºC y a ello se le suma la elevada humedad que hay por la proximidad al mar, esto hace que la carrera, al ser de cerca de 2 horas, sea asfixiante para los pilotos y el más claro ejemplo fue el abandono de Trulli en el primer GP de Singapur que se bajó del coche por la dureza de la carrera. Otro efecto que hay es que la visión de los pilotos depende de luces artificiales, lo que desgasta más la vista y hace que sea más complicado mantenerse concentrado, teniendo en cuenta que al ser un circuito en el que la vuelta se realiza en más de 1:44 en carrera, la prueba llega a rozar el límite de las 2 horas de competición con todos estos factores.

Las opciones principales para los pilotos es la de salir con el blando para tener mayor agarre cuando peores condiciones tiene la pista, ya que con tan solo una noche, ha podido perder la goma que ha acumulado en las sesiones del fin de semana. De esta manera, los pilotos tendrán mayor confianza en las primeras vueltas y se irán posicionando esperando a que aparezca el Coche de Seguridad, que es el que puede marcar definitivamente el compuesto que se colocará hasta el final. Si aparece en las primeras 20 vueltas, el duro será el compuesto elegido, mientras que si superan esa barrera, los equipos podrán optar por usar el medio hasta el final, ya que tiene algo más de ritmo, pero los 3 compuestos son válidos en un trazado donde adelantar es tan complicado como en el de Marina Bay.

Pirelli considera que la mejor opción para la carrera es la de comenzar con el blando y cambiar al medio una vez superado las 16 primeras vueltas, aunque tienen en cuenta lo determinante que puede ser el Coche de Seguridad, haciendo que los estrategas tengan que estar vivos en esta carrera. Pirelli también invita a los pilotos que salgan en las zonas rezagadas a comenzar con el medio y esperar a ver si pueden cambiar la estrategia de los rivales, para ello será importante que no haya demasiados incidentes en la pista entre las vueltas 5 y 25 para que no les salga redondo a los rivales el cambiar de neumático habiendo empezado la carrera con el blando que les otorga mayor velocidad en los primeros giros.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Para la carrera del domingo, todos los equipos se han reservado un juego nuevo de duros y medios esperando a ver lo que ocurre durante la prueba, pues ambos compuestos pueden servir para completar la mayor parte de la carrera, aunque solo uno de estos juegos se deberá utilizar. El blando es con el que partirán los pilotos de Ferrari, Mercedes, Red Bull, McLaren y Renault por obligación al haber pasado con este compuesto a la Q3, aunque será este compuesto por el que opten de partida varios pilotos de detrás para tener mayor agarre en los primeros metros, siendo menor la importancia de estas gomas al final de la carrera, cuando apenas se puede adelantar.

SALIDA

La parrilla de salida de Marina Bay es muy diferente al resto de salidas del mundial dado que los pilotos no tienen agarre en ninguno de los dos lados de la parrilla por falta de acumulación de goma ya que no se rueda en este trazado con continuidad. 400 metros son los que hay desde la línea de salida hasta la primera curva donde los pilotos tienen tiempo de cambiar de trazada debido a que las tres primeras curvas enlazadas te permiten pasar a los pilotos tanto por el interior como por el exterior, y no es hasta la T7 donde se podrá normalizar la carrera debido a que tras el primer paso por las curvas, los pilotos aprovecharán los rebufos de los rivales para pasarlo en la frenada de la T7. Los toques y accidentes en las salidas suelen ser habituales y a pesar de la escapatoria que hay en la T1, es fácil que con tantas trazadas diferentes los pilotos sufran golpes y si se ven lanzados contra el muro será muy habitual que salga el Safety Car en la salida.

LAS EXPECTATIVAS

La carrera de Singapur es muy estática en pista y con pocas variables estratégicas, por lo que parece que la gran parte del trabajo ya está hecho, pero los pilotos no se deben relajar en absoluto, pues los muros están muy cerca y el agarre no es el óptimo en Marina Bay. De esta manera, veremos algunos intentos de adelantamiento en la salida, con coches fuera de la trazada en las primeras 3 curvas y rebufos en las rectas del primer sector, pero una vez aguantado la amenaza, se deben de estabilizar las posiciones para administrar los neumáticos y asegurar al menos las posiciones en pista de los pilotos.

De esta manera, Ferrari llega a Singapur con dos victorias consecutivas y cuando todos pensábamos que la racha iba a finalizar, en un circuito de puro agarre mecánico, con numerosas curvas y sin relevancia en las rectas, la escudería italiana ha logrado minimizar la distancia que tiene en paso por curva lenta y media frente a los Mercedes y Red Bull, manteniéndose fuertes en las rectas del primer sector que les han permitido alzarse con las buenas posiciones para la salida de mañana.

Con el sábado tan bueno de hoy, Ferrari puede dar un gran golpe sobre la mesa que, quizás llega tarde; pero que demuestra el potencial que tiene este equipo para la próxima temporada y que por mucho que Red Bull cambie a su segundo piloto, Ferrari tiene entre ceja y ceja el subcampeonato de equipo.