Análisis Clasificación GP Miami F1 2023: la tierra de las oportunidades

LOS PROTAGONISTAS – ASÍ ESTÁN LOS EQUIPOS

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

A pesar de todos los problemas que sucedieron en la última ronda la realidad es que Red Bull volvió a ser la referencia, con Leclerc muy cerca de ellos. El piloto de Ferrari fue capaz de reducir la distancia que perdía en la primera parte de la vuelta con un mejor trabajo en curva lenta en el complejo T11-T16, en el que superó a Pérez e igualó a Verstappen. El holandés no tuvo una buena sesión de clasificación y les faltó el extra que ha mostrado a lo largo de las tres sesiones en el primer tramo, debido a los problemas en la ronda final. Alonso fue capaz de dejar a su Aston Martin a menos de tres décimas del grupo de cabeza, un tiempo que estaba colocado en el tramo central con Leclerc y Verstappen, y cerrando ya el tiempo perdido en recta con ellos. Sólo la menor exigencia que somete su monoplaza a los neumáticos hizo que le faltara ese extra a una vuelta, pero a cambio de poder recuperarlo en la carrera con menos degradación. No obstante, los problemas de Leclerc y Verstappen para cerrar su vuelta de Q3 le dieron la oportunidad de salir en segunda posición. Situación parecida a Sainz, que estuvo en unos tiempos muy parecidos al asturiano, sólo una décima más lento al final de vuelta. La gran noticia fue la pobre actuación de Mercedes, perdidos con ambos coches y con el entendimiento de la pista para dejarse casi un segundo con la cabeza.

Su entrada en la zona media permitió que Alpine y Haas, junto a un imprevisto Bottas, pudieran avanzar mucho en la parrilla. Se quedaron a unas siete décimas de los líderes, con Ocon al frente, por el tramo central, por delante de Bottas y de Gasly, ambos más lentos en la zona central. Haas estuvo también muy cerca con los dos coches, Magnussen a apenas centésimas en cada tramo de Ocon, pero con la capacidad de cerrar bien la vuelta en su primer intento, que le servirá para salir cuarto. Hulkenberg cedió una décima con su compañero en la primera parte de la vuelta y acabó un paso más atrás. Los que estuvieron más rezagados fueron Williams, con un Albon que perdió sólo en la primera parte de la vuelta, Alpha Tauri, mucho más perdidos en los tres tramos y sobre todo McLaren, que firmó una sesión de clasificación para olvidar por la gran cantidad de tiempo que se dejaron, sobre todo en la zona central y final, por la menor velocidad del coche en recta. Además de ellos Stroll tampoco pudo sacar el potencial del Aston Martin y acabó fuera en la primera sesión.

A continuación, vamos a estudiar lo que nos dejó cada zona. Pasa saber qué tiene el circuito en cada zona puedes ver el estudio del trazado aquí.

Una de las grandes claves que nos dejó esta sesión fue la gran cercanía entre coches, hasta el punto de que toda la parrilla estuviera en poco más de segundo y medio. Esto se dejó notar también en los sectores, que tuvieron menos incidencia en la producción de tiempo que en el año pasado. En ellos se pudo ver que el primer tramo era el que más tiempo podía hacer, superando al segundo y con el tercero en un nivel muy reducido.

En esta primera parte de la vuelta, que tenía los complejos T1-T3 y T4-T8 Red Bull fue la referencia, por delante de los Ferrari y de Aston Martin, el orden esperado para el rendimiento a una vuelta, con una diferencia de menos de dos décimas entre ellos. Lo que ya no fue tan esperado fue que Alfa Romeo, Alpine e incluso Haas fueran mejores que los Mercedes, a cuatro de la cabeza. Un tramo que se les complicó mucho, y con el que empezaron a firmar sus problemas de velocidad. Sorprendente también la gran actuación de Bottas, capaz de meterse en tiempo de Alonso. Alpha Tauri y McLaren perdieron un poco más de velocidad y acabaron cerrando el tramo, junto a Stroll y Sargent.

En la segunda zona Ferrari, sólo con Leclerc, demostró su mejor nivel en las zonas lentas por la mayor demanda a los neumáticos que hacen en comparación con Red Bull. Alonso cedió dos décimas con Ferrari y con Red Bull, la clave de sus principales problemas. Mercedes ya no estuvo tan tapado y pudo mostrar una mejor imagen, sobre todo con Russell. Esta zona también mostró que el orden en la zona media era Alpine, Haas y Alfa Romeo, e un primer término, muy próximos entre ellos y que la segunda parte estaba formada por Williams, Alpha Tauri y McLaren. Estos dos últimos con importantes problemas para sacar el grip de los neumáticos, que les llevó a ceder casi medio segundo en el caso de McLaren y tres décimas en Alpha Tauri con la referencia de la zona media.

Y la zona final de la vuelta ya no tuvo tanta relevancia, al contar con dos rectas y sólo la frenada de T17. Red Bull, Aston Martin y Ferrari estuvieron en el mismo tiempo, marcando en el caso del equipo verde que ya no tienen tanta pérdida de velocidad en recta. El resto del grupo se movió en un espacio de una décima, en la que fluctuaron las diferencias entre coches y restaron importancia a los lugares que ocupaba cada equipo. Sólo destacó la pérdida de velocidad de Alpha Tauri y de Russell y Norris. 

En las velocidades por sector nos pudimos encontrar algunas cosas destacables. Red Bull volvió a mostrar la efectividad de su DRS, consiguiendo las mejores velocidades de la parrilla en recta, como Williams, que también tuvo muy buena velocidad en estas zonas. Aston Martin, junto a Ferrari, tuvieron una buena capacidad de tracción, clave en el segundo tramo. Desde ahí hubo mucha concentración en las velocidades, con diferencias que no se iban a los 3kmh en cada zona, marcando que ahora las diferencias, sobre todo a una vuelta, son muy reducidas. Destacó, en cierta medida también, la baja velocidad del Ferrari en recta, debido al incremento de apoyo y de carga que han colocado, en aras de proteger mejor los neumáticos. Y los problemas que ha encontrado Mercedes en el sector inicial, con el paso por T7-T8 muy crítico a lo largo de todo el fin de semana.

NEUMÁTICOS – ASÍ SE HAN COMPORTADO

Pirelli ha traído a este circuito los neumáticos C2, C3 y C4, una combinación muy neutra pero muy necesaria para las características del trazado, ya que combina tramos de un marcado componente longitudinal, con curva lenta, tracción y un elevado grip mecánico con otras zonas en las que es necesario contar con un flanco más fuerte que aguante las cargas laterales. Una prueba muy completa que también se traduce a estos neumáticos. A lo largo de la jornada este fue el rendimiento que ofrecieron las opciones de neumáticos a una vuelta.

El comportamiento de los neumáticos es el siguiente.

Y tomando como referencia los deltas de neumático en fase de carrera nos encontramos con esta situación.

El medio y el duro han demostrado tener un comportamiento muy estable en la fase de carrera, con muy pocas diferencias entre ellos. El medio llega mejor hasta la vuelta 18 y desde ahí el duro es el que mejor se comporta, con niveles de degradación bastante reducidos que sólo se dejan notar de manera clara a partir de la vuelta 35. El blando tiene un inicio de la tanda muy rápido, pero a partir de la vuelta 12 ya se empieza a mostrar muy problemático y llega de una manera muy limitada a la vuelta 17.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Todos los equipos mantienen a su disposición un set de duros, dos en el caso de Mercedes y Norris, que ya tiene el rodaje hecho en Aston Martin, como es habitual en ellos, y dos sets de medios nuevos, salvo en el caso de Alpine, Norris y Mercedes, que sólo tienen un set, también rodado en el caso de Aston Martin. Con los blandos su mayor importancia a una vuelta ha hecho que muchos sets estén usados, algunos con más de una vuelta, y que los pilotos que no han llegado a la ronda final como Hamilton o Norris tengan un set nuevo para la carrera. Un neumático que es complicado que sean capaces de darle un buen uso por las limitaciones que va a tener en la acumulación de vueltas. 

ESTRATEGIAS – LAS VÍAS DE CARRERA

Este ha sido el histórico de coche de seguridad y lluvia en las últimas ediciones

Uno de los puntos más determinantes es que estamos en un evento muy nuevo, que sólo se ha disputado en una ocasión, el año pasado, lo que hace que no haya una gran consistencia en el riesgo de SC. La temporada pasada salió en una ocasión, entre la vuelta 40 y 48, así que en esta temporada los equipos tendrán que reaccionar ante un escenario desconocido, pero no tanto como el año pasado.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

Teniendo en cuenta lo que han cambiado los coches y la pista con respecto al año pasado es complicado tener una idea de cómo se van a comportar los neumáticos y cuál será el escenario de carrera, pero lo normal es que nos movamos en un escenario de una parada. Dos sería algo más rápido, pero no tiene un diferencial de velocidad grande en la parte final para poder superar a los coches de delante, lo que eleva el riesgo de bloqueo. Ante esto salir con el medio y parar en torno a la vuelta 22 para colocar neumático duro sería la mejor opción. Empezar con blando para ir a duro no es tan buena alternativa, y podría acabar perdiendo tiempo en la fase final, aunque aseguraría la posición. Para los que salgan fuera de posición empezar con el duro puede darles importantes resultados, sobre todo desde la vuelta 25 a la 34, en el caso de haber un periodo de SC ahí al reducir el coste de parada.

SALIDA – ASÍ PARTIRÁN LOS PILOTOS

La parrilla de salida para este circuito es recta, con una mejor trazada colocada en la parte izquierda, lo que puede crear diferencias de velocidad a la llegada a T1 por la menor cantidad de goma en la parte derecha, aunque se irá limpiando con el paso del fin de semana. El paso por T1 puede ser un embudo bastante importante, pues todas las trazadas convergen hacia una, y salir por fuera no supone una clara ventaja a priori. Más allá de este primer tramo no se esperan grandes oportunidades más allá que en T11 y T17, pues la entrada en el segundo complejo del circuito enfilará mucho los coches.

Esta será la parrilla de salida para la carrera.

Esto ha sido todo lo que tiene preparado el GP de Miami en lo relativo a la posición de los equipos, comportamiento de los neumáticos y posibles escenarios estratégicos. Falta por ver cómo se va a desarrollar esta carrera, pero lo que es seguro es que nos va a ofrecer unas altas dosis de emoción en cada una de sus vueltas.