Análisis Clasificación GP Gran Bretaña F1 2018: Golpe de Hamilton en casa

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

Las elevadas temperaturas en pista fueron la nota más relevante de la sesión, situadas por encima de los cincuenta grados durante toda la sesión, un elemento que ha obligado a que los equipos tengan que adaptar sus monoplazas para condiciones de calor, y para unos niveles de agarre que son menores de lo que serían en condiciones más frías por el sobrecalentamiento que lleva asociado una disminución del contacto con el asfalto. Esto unido a las temperaturas ambientales de 25ºC, en torno al 100%, un indicador más que relevante del color del asfalto y la alta incidencia que tiene la radiación en el trazado de Silverstone. En el ambiente el calor se dejó notar con unos niveles bajos de humedad, dificultando todavía más la refrigeración de los coches, por lo que fue una sesión mucho más dura de lo que puede parecer desde fuera. La consecuencia fue muy clara, una pista muy estable, sin apenas evolución y que incluso tuvo recorrido regresivo.

La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

Silverstone se entendía esta temporada como un circuito favorable a Mercedes y ya desde los Libres 1 mandaba Hamilton, aunque con mucha igualdad entre los dos equipos líderes del campeonato de Fórmula 1. Vettel apretó al piloto británico en su casa durante la Q3, pero a lo largo de la sesión, fue Hamilton el hombre más rápido del sábado sacando medios segundo a Raikkonen y a Bottas que fueron más regulares que Sebastian Vettel quien tuvo un problema en su primera vuelta rápida de la Q1 donde se vio obligado a realizar un segundo intento.

Los Red Bull se quedaron atrás, a un segundo del rendimiento de Lewis Hamilton, mientras la zona media volvía a estar muy igualada con Leclerc delante de Grosjean, Hulkenberg, Alonso y los pilotos de Force India entre tres décimas. Magnussen fue otro piloto con problemas para pasar los cortes en el primer intento, donde se dejó algo de tiempo llegando a Q3 con tan solo un juego nuevo de blandos que le sirvió para superar a Grosjean. Por detrás empieza el grupo de los pilotos que se quedaron en el primer corte o sufrieron para pasarlo, donde se encuentran Ericsson y Sainz, muy por detrás del rendimiento de sus compañeros de equipo, con Gasly entre los Williams y Vandoorne, con Hartley que no salió a la pista por el accidente en los Libres 3.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

La igualdad entre los pilotos de Mercedes y Ferrari fue el aspecto más relevante de la sesión, ya que estuvieron separados por una distancia que fue inferior a una décima entre Raikkonen, Vettel y Hamilton, mucho más escasa en estos dos últimos, pues apenas media décima les separó a final de la vuelta, una renta nula conseguida en el sector central, ya que el primero y el tercero les dejó con unos tiempos prácticamente idénticos, aunque con diferente manera a la hora de producir estas diferencias, ya que el Mercedes fue mucho más rápido en curva, mientras que el Ferrari tenía más velocidad en recta y salida de curva, dos aspectos que les vienen caracterizando a lo largo del año. Bottas no pudo estar con ellos, separado por tres décimas, que se hicieron en el primer sector por la menor velocidad en la T3-T4 y su posterior salida hacia la T6. Una diferencia que, no obstante, fue mucho menor que la mostrada por los pilotos de Red Bull, a más de siete décimas, en la que la potencia fue un aspecto más que relevante, pues el tiempo estuvo producido en la salida de la T4, pura tracción, en el paso por la recta nacional y en el sector final, cuyos tiempos fueron más lentos en todo momento, especialmente en el caso de Ricciardo, quien no tuvo la velocidad de su compañero y acabó en una clara sexta plaza. Unos puntos que nos muestra lo visto este año, Mercedes es un coche de comportamiento lateral, Ferrari longitudinal y Red Bull un coche sin la potencia de los coches de cabeza.

Tras ellos, no muy lejos, una vez más, estuvieron los Haas, muy rápidos y con un paso por curva muy bueno, hasta el punto de que Magnussen estuvo en los tiempos de Ricciardo hasta la T15, pero el paso por la parte final del circuito, y especialmente, el paso por la T16-T17 le quitó algo de tiempo para poder haber extendido la lucha hasta el final de la vuelta. Grosjean no anduvo muy lejos, ya que acabó a menos de dos décimas, que se encontraron en la parte central del circuito, una vez más, confirmando el buen rendimiento de Haas. Leclerc y Ocon cedieron algo más de distancia, con unas vueltas finales que no fueron las mejores, pues fueron junto a Bottas y Ricciardo, con sendos errores en el primer tramo, los que superaron la décima tolerable de diferencia. Pese a todo Leclerc fue capaz de mantener la lucha con los dos Haas hasta la T6, en la que con la mayor presencia de curvas rápidas no fue capaz de mantener su nivel, dejando a Ocon en una clara P10.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

La elevada superioridad de Ferrari y Mercedes se dejó ver en sus vueltas de clasificación, ya que del top 15, trece fueron suyas, suponiendo que la mejor vuelta de los dos Red Bull fue sólo mejor que la que realizaron en la primera sesión. Esto dio una gran igualdad, en la que Hamilton tuvo que cerrar muy bien su vuelta final, ya que las realizadas por Vettel y Raikkonen en la parte final era mejor que la primera suya en Q3, un detalle muy claro del gran rendimiento de Ferrari en este circuito.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

La gran igualdad mostrada en este circuito entre Ferrari y Mercedes quedó más que patente en los resultados finales, ya que apenas dos décimas separaron a los cuatro coches, menos de una si combinamos sus registros, con unas diferencias que eran un poco más amplias en el sector central a favor de Mercedes por su buen funcionamiento a nivel lateral y de Ferrari en el tercero por su buena velocidad, eficiencia aerodinámica y salida de curva, algo que les ha marcado este año y que les ha llevado a ser una de las principales referencias este año, y que se seguirá produciendo en próximas carreras, ya que ha quedado demostrado que su menor rendimiento en Austria se debió más a cuestiones de setup que no de puras prestaciones. Red Bull con ambos coches siguen notando una pérdida de prestaciones muy marcada en salida de curva, por la menor potencia entregada por Renault, que les hace no llevar la velocidad en entrada suficiente, además de un paso por curva rápida que no ha sido el más adecuado en esta carrera, un hecho que les coloca de manera clara como tercer equipo, sin capacidad para mover su posición.

En la zona media del grupo las posiciones fueron ya mucho más cerradas, pues en una distancia de apenas un segundo estuvo colocada una gran parte de la parrilla. Haas vuelve a ser el más rápido gracias a dos factores, el buen comportamiento longitudinal en entrada y salida de curva, un detalle característico del Ferrari y su buen paso por curva rápida, que le permiten mantener lo logrado en la salida de curva. Por este sentido la afinidad con Ferrari resulta más que evidente, pero como ya han demostrado, siempre dentro de la normativa. Sauber sólo ha podido tener a Leclerc al frente, con una diferencia muy evidente a nivel de pilotaje en el segundo tramo y tercer tramo, un claro ejemplo del nivel de Leclerc y su buena adaptación al Sauber y al Fórmula 1, lo que a su vez muestra que son dos coches basados en el Ferrari pero con algunos problemas en tracción a salida de curva.

Ocon, Hulkenberg, Pérez y Alonso no estuvieron muy lejos, separados por apenas dos décimas entre ellos, confirmando lo observado en pasadas carreras, es decir, una falta de tracción y desarrollo en recta del McLaren bastante regular que le hacía perder casi cuatro décimas en el primer tramo y un buen paso por curva media y rápida, mientras que entre Force India y Renault la diferencia sigue siendo visible, Force India un coche con buen empuje y una dirección no tan buena, y en Renault una buena entrada en curva pero una salida que no es tan adecuada. Toro Rosso, con evidentes problemas en esta jornada, cuyo paso por curva rápida no ha sido muy bueno, pero a la altura de Force India y Renault. Con los problemas de Sainz y Vandoorne cerraron los dos Williams, nuevamente con problemas y con sendos trompos para ambos coches, lo que demuestra una vez más la pobre conexión en su monoplaza y los problemas entre la zona delantera y trasera, que en curva rápida se ha dejado ver de una manera más que patente.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El circuito de Silverstone es un largo trazado de casi 6 kilómetros donde las curvas rápidas abundan a lo largo de la vuelta, 66% con el motor a fondo a lo largo de un giro y siendo las marchas más usadas la 6ª, 7ª y 8ª, nos podemos dar cuenta de la velocidad a la que se puede llegar en este circuito. El primer sector cuenta con un punto de frenada importantes, con un inicio donde hay curvas enlazadas que dan paso a una recta. Al final de esa recta, comenzamos el segundo sector llegando a la frenada de la T6, pasamos por esa curva y la T7 que nos llevarán a una zona muy rápida llegando a Copse que derivará en las míticas enlazadas del circuito británico terminando así el segundo sector. Para la parte final, tenemos más rectas con dos frenadas más finalizando la vuelta con una chicane y la T18 que da paso a la recta de meta de hoy en día.

Los puntos de detección están colocados en la frenada de la recta de Welligton, un tramo muy rápido, el segundo punto de velocidad punta del trazado, junto con el que se recoge en la frenada de la recta del Hangar. El segundo punto está colocado a la salida de las enlazadas de Beckkets, dejando al último para meta. Estos dos últimos muy parecidos, lo que nos deja dos tipos de referencia, en velocidad máxima y en velocidad media. Estos son los datos que se han recogido.

Los puntos de detección están colocados en la frenada de la recta de Welligton, un tramo muy rápido, el segundo punto de velocidad punta del trazado, junto con el que se recoge en la frenada de la recta del Hangar. El segundo punto está colocado a la salida de las enlazadas de Beckkets, dejando al último para meta. Estos dos últimos muy parecidos, lo que nos deja dos tipos de referencia, en velocidad máxima y en velocidad media. Estos son los datos que se han recogido.

En el primer tramo, de marcado carácter longitudinal, más allá de la T1 y T2 que exige un apoyo importante en curva, dejaba a Ferrari al frente, por delante de los dos Merceds, pero con una situación muy parecida, mostrando que lo que podría ganar Mercedes en la primera parte de esta zona lo recuperaba Ferrari en la segunda. Red Bull y la menor potencia del Renault quedaba patente con su posición más relegada, muy cerca de Force India y Haas, cuyos resultados son muy parejos y que confirman lo mismo que se ha visto en otras carreras, buena fuerza de salida, coche estable detrás y óptimo uso del sistema de propulsión, parecido a Sauber con Leclerc, también con motor Ferrari. Renault con los dos coches, Sirotkin y Alonso llegan a continuación, en las últimas posiciones, demostrando varios problemas. El primero el paso atrás, o el no dado adelante, de Renault que le ha dejado con unas diferencias de potencia más marcadas, que ya se vienen viendo en McLaren desde hace varias carreras, y la falta de velocidad de Honda a partir de los 280kmh, algo que ya se vio en pasadas carreras.

En el segundo tramo las diferencias eran algo más marcadas. De nuevo vuelve a ser un tramo muy parecido, aunque opuesto, con una primera zona de salida de curva y pura potencia y tracción, de cara a tener una velocidad sostenida en la T9 y las enlazadas de Maggotts, Becketts y Chapel, en la que ya no se puede recuperar la velocidad y la pérdida de potencia se vuelve a marcar. Esto es lo que provoca que Mercedes esté por delante de Ferrari, pero que los italianos se hayan podido defender, ya que la salida de curva era más adecuada y podían sacar unas rentas valiosas para defenderse en los rápidos cambios de dirección, una zona en la que Red Bull no perdía tanto tiempo, pero que seguía por detrás. Haas ha aprovechado la primera parte de este tramo para producir su tiempo, pero cediendo algo más de distancia en la zona final de las enlazadas, parecido a Sauber, mostrando en ambos casos un trabajo excelente de Ferrari en su motor. Un rendimiento que contrasta con el de Renault y McLaren, que pierden en esta primera zona bastante tiempo, aunque se puede notar que el Mclaren tiene en curva rápida un mejor nivel que el de Renault, si bien todavía tienen problemas de drag y resistencia al avance. Force India confirma lo visto anteriormente, un coche muy basado en la parte trasera pero con poca capacidad de giro en curva rápida, situación parecida a Gasly por la menor carga aerodinámica que tienen que poner para funcionar el motor Honda, aunque siempre por delante de Williams.

Y ya en la parte final del circuito, de carácter combinado, primero lateral con Stowe, la T15 y luego longitudinal con la T15-T17, en Vale y Club, Ferrari vuelve a ser el equipo más rápido, aunque con muy poca diferencia sobre Mercedes y Red Bull, lo que muestra el gran trabajo de los austriacos en la parte final del circuito, pues a pesar de ser más lentos en la recta del Hangar y su salida podían recuperar mucho en el paso por la T16-T17. Haas también pudo tener un buen nivel aquí, con McLaren, muy próximo de Renault, aunque con una igualdad entre ambos, que les hacía ser mejor que Sauber y Force India. Cerraba de nuevo Williams, una zona en la que han tenido muchos más problemas, como ya se ha visto con el trompo de Sirotkin en la T15.

La velocidad más relevante se encuentra en los pasos por el segundo y tercer sector, los de media velocidad, donde podemos ver el trabajo aerodinámico que tienen los monoplazas para superar las curvas enlazadas de Beckkets y la última curva de alta velocidad. En estos puntos, los pilotos de Ferrari y de Mercedes se colocan al frente ya que gozan de un gran apoyo aerodinámico con gran carga en sus alerones acompañado de potentes motores que elevan las velocidades puntas. Al paso por la línea de meta, Haas se sitúa detrás de los cuatro más rápidos teniendo mayor carga que los Force India, con sus pilotos con configuraciones similares. Por detrás, se vuelven a quedar los pilotos propulsados con motor Renault y Honda junto a los Williams y Sauber que tienen menor apoyo aerodinámico en el diseño de sus monoplazas, teniendo peores pasos por las curvas rápidas que otros equipos.

Para el paso por el segundo sector, a la salida de las míticas curvas rápidas sucesivas de Silverstone, la situación es similar, pero los Red Bull escalan posiciones junto a Leclerc y los Force India superando a los Haas que sufren más con la entrada de la curva que estos monoplazas por la configuración de sus suspensiones. McLaren y Renault acompañan a Toro Rosso y Williams en las posiciones con peores velocidades al paso por el segundo sector, sin empuje del motor por parte del McLaren y con muchos problemas en el Renault para cambiar rápido la dirección de sus monoplazas, siendo las curvas rápidas un punto débil muy grande para ellos.

Los otros dos pasos donde se toman las velocidades son puntos de máxima velocidad y trabajo en recta muy similares, por lo que la tasa crítica es similar entre ellos. En estos puntos, los dos Ferrari son los más rápidos, con Raikkonen delante al tener algo menos de ala, pero con configuraciones idénticas, detrás están los Force India que tienen un monoplaza muy dependiente del motor y saben aprovechar al máximo la propulsión de Mercedes, superando al equipo alemán y a los Haas, el equipo a batir en la zona media. Detrás quedan en ambos casos los Red Bull junto a los Sauber por delante de los pilotos de Renault , mientras detrás se quedan McLaren, Toro Rosso y los Williams con la peor velocidad en recta de la parrilla.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Gran Bretaña

• Temperatura de pista: la degradación térmica puede ser un factor importante, que podría colocar las miras en una estrategia a dos paradas por desfallecimiento de neumáticos.
• Viento: la dirección viento podría hacer que una configuración que iba bien no lo haga tan bien, así que habrá que tener muy controlado durante la carrera.
• Primera vuelta: la fase de salida determinará en parte las opciones de esta carrera, al tener muy pocas opciones de adelantamiento.
• Condiciones pista: la presencia o no de la lluvia supondrá un claro efecto en el desarrollo de las estrategias.

El rendimiento de los neumáticos en la jornada de ayer volvió a demostrar que estaremos ante una estrategia 2D, basada en el uso del blando y medio, con el duro mostrando un rendimiento bastante pobre, nada competitivo, y en el que la duda es el número de paradas. Estas son las opciones más claras para la carrera.

• Principal: supone ir a una parada, comenzando con neumático blando y realizando el cambio en la vuelta 24 para llegar al final con neumático medio
• Opción a dos paradas: supone comenzar con neumático blando, colocar blando en la vuelta 17 y de nuevo en la vuelta 35 para acabar la carrera con medio. Es necesaria capacidad de adelantamiento y mucha velocidad para poder ejecutarla bien.
• Contra estrategia: supone comenzar con medios y colocar neumático blando en la vuelta 30 para llegar al final de la carrera.

Puedes leer aquí el análisis de Pirelli tras la clasificación.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

La carrera estará basada en una estrategia a una parada, con dos neumáticos necesarios, lo que hace que no se necesiten muchos neumáticos para completar la carrera, lo que no creará otras necesidades para coger otros compuestos, vía muy clara y simple.

SALIDA

La parrilla de Silverstone se caracteriza por ser una parrilla recta es decir, que posee una trazada de paso, y otra sucia por la que no se rueda en condiciones naturales, ralentizando y dificultando la tracción. Según las previsiones de los equipos salir por la zona par podría provocar una pérdida de 12 metros, por lo que las posiciones en la primera curva deberían estar muy próximas. Además, la primera curva es muy rápida y de varias trazadas por lo que no será hasta la curva 3 donde lleguen las principales opciones de adelantamiento.

LAS EXPECTATIVAS

La carrera del Gran Premio de Gran Bretaña estará marcada por la concentración de los pilotos y el esfuerzo físico que van a tener que realizar al rodar en gran parte de las vueltas entorno a los 200 km/h, teniendo grandes fuerzas G que soportar. La salida será muy importante, como en cada carrera, pero la frenada para adelantar no se encuentra en la T1, sino que en la T3, donde será el punto más sencillo junto a la frenada de la T6 para adelantar. A partir de ahí, la carrera entrara en el modo diferencial de estrategias o undercut y en una prueba de ritmo y gestión de los neumáticos para procurar perder lo mínimo en las paradas.

Mercedes tendrá como objetivo recuperar el liderato en ambos campeonatos en un circuito, a priori, favorable para ellos y con Hamilton arrancando desde la Pole Position.

Ferrari está cerca del Mercedes y delante de Bottas, por lo que atacarán desde el principio al piloto inglés en busca de la victoria para salir líderes de cada campeonato de Fórmula 1 tras haber completado la mitad de las carreras.

Red Bull estará detrás esperando una oportunidad de entrar en el podio si ocurren problemas entre los pilotos de cabeza, ya que están por detrás este fin de semana.

La zona media la tiene bastante asegurada Haas teniendo por detrás en la salida a Leclerc y a Ocon que pelearán con Renault por los últimos puntos de la carrera.

Alonso peleará con su McLaren contra Renault, Force India, Sauber y Toro Rosso para buscar llegar a los puntos sabiendo que su monoplaza va mejor en carrera que en clasificación y no calientan la zona trasera como sus rivales, lo que les puede abrir las puertas de los puntos si no hay problemas de fiabilidad. Williams vuelve a ser el último equipo y tiene muy pocas opciones de llegar a los puntos en el Gran Premio de su país.

Esto ha sido todo lo que nos ha deparado la sesión de clasificación del GP de Gran Bretaña, veremos lo que pasa finalmente en la carrera y quien es capaz de terminar esta serie de carreras al frente, una carrera que no será nada fácil pues la exigencia nunca es baja en Silverstone, el circuito del viento.