Análisis Clasificación GP Brasil F1 2023: Aston Martin regresa

LOS PROTAGONISTAS – ASÍ ESTÁN LOS EQUIPOS

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Norris fue la referencia en la clasificación, en una perfecta representación de lo que fue la ronda final, una parte de pura supervivencia ante el evidente cambio de condiciones ambientales. Fue capaz de sacar todo su tiempo sobre Verstappen en la zona final de la vuelta al ser el mejor en esta parte del circuito, con un increíble paso por la curva 12. Russell se quedó a dos décimas, dejando al Mercedes como tercer coche y cediendo tiempo en las dos rectas, al optar claramente por una configuración de más carga aerodinámica que el McLaren, pero sin poder rentabilizarla en la zona central. Perez se quedó a una décima de Verstappen y en su tiempo, haciendo una gran sesión, apareció Alonso con el Aston Martin. 

En línea a Mercedes, con una elevada carga, lo que le perjudicó en la recta, hizo una gran parte del tiempo en la zona central, en la que superó a Ferrari, que también iban mucho más descargados. Un regreso a las posiciones de cabeza refrendado por Stroll, que siguió los pasos de Alonso, pero que pudo acabar en la tercera posición final, también en una representación de lo que fue la ronda final. Piastri acabó a tres décimas de su compañero por el paso desde la curva 8 a la 12, Hamilton cedió una décima con Russell y Sainz apenas seis centésimas con Leclerc, lo que dejó a los cinco equipos de cabeza separados por tres décimas.

Por detrás Haas y Alpine se colocaron a una distancia de unas cinco décimas de la cabeza y tres del grupo, encontradas en la zona central, que fue la única zona capaz de hacer diferencias. Estos dos coches acabaron en unos tiempos idénticos. La zona baja correspondió a Williams, Alpha Tauri y Alfa Romeo, en una prolongación de estos equipos. En su caso se dejaron un poco más en el primer y tercer tramo, pero donde más acabaron cediendo fue en la parte central.

A continuación vamos a estudiar lo que nos dejó cada zona. Pasa saber qué tiene el circuito en cada zona puedes ver el estudio del trazado aquí.

La primera y la tercera parte de la vuelta tuvieron una implicación prácticamente nula en los tiempos de vuelta, al estar separados todos los coches por apenas tres décimas. En la primera zona McLaren fue el mejor coche, por delante de Red Bull, Ferrari, Alpine y Haas. Mercedes y Aston Martin pagaron su mayor carga aerodinámica con posiciones más alejadas pero que apenas implicaron una décima, por lo que no hubo apenas implicación. Williams, Alpha Tauri y Alfa Romeo conformaron los equipos de la zona baja, en este orden y a escasas centésimas del grupo

En la tercera parte de la vuelta las diferencias fueron incluso más reducidas y todo fue una pura cuestión de centésimas e incluso milésimas. Aston Martin tuvo una gran actuación aquí, por detrás de Norris, que fue el mejor, y con el Ferrari de Leclerc en el grupo. Mercedes se dejó un poco más, como Verstappen, pero apenas llegaron a la décima de diferencia, por lo que fue puramente anecdótico.

Todo fue la zona central de la vuelta, desde la curva 4 a la 12, lo que hizo el tiempo. Red Bull fue la referencia con Verstappen, Russell se quedó a menos de una centésima con el Mercedes como el segundo coche, McLaren fue el tercer coche con Norris, a siete centésimas y la gran sorpresa llegó con Aston Martin, que sólo cedió una décima con ellos, superando en una décima en esta parte a Ferrari, que había optado por menos carga. Más atrás, de una manera más clara, acabaron Haas y Alpine, junto al Williams de Albon, a dos décimas, cerrando la tabla Alpha Tauri y Alfa Romeo. 

Y respecto a la velocidad en la recta se ha podido ver en esta sesión algunas notas muy relevantes. Alpine, Red Bull y Alpha Tauri han buscado descargar el coche para tener velocidad en recta, lo que no les ha trabajado muy bien a una vuelta, mismo caso que Ferrari. McLaren ha buscado una configuración un poco más equilibrada y neutra, pero con más apoyo, caso similar a Aston Martin y Williams. Los coches que más carga han colocado han sido los Alfa Romeo y los Mercedes, que han sido los más lentos en la recta. 

NEUMÁTICOS – ASÍ SE HAN COMPORTADO

En neumáticos, Pirelli ha traído la combinación C2, C3 y C4, repitiendo la elección de Pirelli del año pasado para este circuito. Será importante observar la temperatura de la pista, ya que podría afectar al resultado. El comportamiento de los neumáticos es el siguiente.

Y tomando como referencia los deltas de neumático en fase de carrera nos encontramos con esta situación.

El neumático blando y el medio serán los principales de este fin de semana, porque el duro tiene una pérdida de rendimiento bastante acusada y no es capaz de estar en unos tiempos adecuados, lo que hace que pueda tener una vida muy extensa. El blando es mejor hasta la vuelta 16 y el medio será mejor desde la vuelta 17 hasta la 28, cuando por degradación serían superados por el duro. Por lo tanto la principal opción para la carrera Sprint será el blando y para la carrera principal el blando y el medio.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Varios equipos de la cabeza han sido capaces de guardar un set de neumáticos blandos nuevos para la SQ3, caso de Mercedes, Ferrari, Aston Martin o Verstappen y Norris, mientras que Pérez, Piastri y los Alpine han quemado todas sus opciones. El neumático medio está nuevo en todos los equipos salvo en un set de Mercedes, Alpine, Norris, Stroll, Ricciardo y Alfa Romeo, que tienen uno ya usado, aunque no debería suponer un problema al tener dos neumáticos disponibles, uno para cada ronda de la Sprint Qualy y reservar uno para la carrera.

ESTRATEGIAS – LAS VÍAS DE CARRERA

Este ha sido el histórico de SC y lluvia en las últimas ediciones.

De las últimas cinco ediciones en tres ha salido el SC, en unos periodos que no se podían determinar con precisión. En la temporada 2021 y 2022 salieron en las primeras 15 vueltas de carrera, hubo un periodo de SC en la vuelta 27 a la 32 en la temporada 2021 y un doble periodo al final de la carrera en la temporada 2022 y 2019. Además de todo ello las carreras de 2017 y 2018 no tuvieron la salida del SC en ningún momento. Por lo tanto, será muy complicado poder determinar cuándo podrá salir, y si lo hará.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

El neumático duro no podrá ser considerado por la carrera porque a pesar de ser la única opción que garantiza una carrera a una parada lo hace a costa de una velocidad muy reducida, que hace inviable poder ser usado. Por esto será necesario ir a una estrategia de dos paradas. En ello será mejor colocar dos sets de blandos y colocar el medio en la parte final de la carrera, aunque también se podría colocar en la segunda parte de la carrera. Colocarlo en la salida o usar dos sets de medios no serían tan buenas opciones. A nivel de paradas habrá que intentar aguantar a la vuelta 24 con el blando, colocarlo antes quitaría rendimiento en la parte final de la carrera.

SALIDA – ASÍ PARTIRÁN LOS PILOTOS

La parrilla de salida del GP de Brasil es cruzada, con una mejor trazada ubicada a la derecha de meta en las primeras posiciones, lo que hace que no haya grandes diferencias de agarre entre una zona y otra. La distancia hasta la primera curva es muy pequeña, de apenas 200 metros, por lo que los pilotos no tendrán una gran oportunidad de coger una elevada velocidad. Los puntos claros de adelantamiento se ubican en la frenada de la Curva 1, al final de la recta Oposta al llegar a la curva 4 y en el regreso a la línea de meta en toda la subida do boxes. Esta será la parrilla de salida para la carrera.

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí la clasificación del GP de Brasil, una gran sesión para Aston Martin en la que han sido capaces de regresar de donde nunca debieron irse. Gran fin de semana el que tenemos por delante, con mucho por ver y disfrutar en el siempre increíble Interlagos.