Análisis Clasificación GP Baréin F1 2021: la Pole de Verstappen en Sakhir

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión de clasificación estuvo marcada por unas buenas condiciones ambientales, marcadas por una temperatura en torno a los treinta grados en ambiente y un poco más en pista, en niveles muy similares, consecuencia de la ausencia de sol al caer ya la noche sobre el desierto árabe, mientras que la humedad estuvo en valores medios, alrededor del 60%. Todo ello hizo que la pista fuera ganando progresivamente velocidad, haciendo que los tiempos fueran más rápidos a medida que pasaban las vueltas y que fuera clave esperar y anticiparse a su situación con el objetivo de sacar el máximo partido al grip de los neumáticos.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Verstappen fue capaz de llevarse una gran sesión de clasificación al hacer una vuelta simplemente perfecta, con los tres sectores en su vuelta rápida y aprovechando al máximo el potencial de su monoplaza. Con ella fue capaz de superar en cuatro décimas a Hamilton, unas diferencias colocadas sobre todo en el paso por el S2 y sobre todo entre T6-T7 y T11-T12, así como por la mayor capacidad de tracción que tenía su coche, y que le daba 3kmh en la salida de T12 y 2kmh en la salida de T4, a pesar de no poder mantener la velocidad a final de recta con Hamilton, y que hacía que las diferencias fueran nulas en el S1 y S3. Bottas, por su parte, sí que fue capaz de cerrar una vuelta limpia, pero muy lejos de Verstappen, también en esta zona central, en la que se dejó cuatro de las casi seis décimas que tuvo de diferencia final, y que confirmó la actuación del Mercedes.

Por detrás de ellos se colocó en la cuarta posición Leclerc, a menos de una décima de los Mercedes, que se dejó en la zona final, con el paso por T13 y T14, y que le llevaba a estar incluso por delante de Bottas y apenas una décima por detrás de Hamilton a la llegada a T13. Gasly también estuvo muy cerca, casi en sus tiempos, aunque se dejó algo de tiempo en la primera parte del circuito. En todo caso, su capacidad de tracción fue muy buena, y pudo reducir mucho las diferencias en la segunda zona y ceder sólo una décima en la parte final. Los McLaren se colocaron tras ellos, a una décima de Alpha Tauri y dos de Ferrari. Ricciardo superó a Norris en la parte final, aunque estuvo cerca de dejar escapar el tiempo en los últimos metros, y se quedó a una décima de Gasly, presente en la zona central, en concreto en la salida de T11, y dos sobre Leclerc entre el primer y la primera parte del segundo tramo. 

Sainz, Alonso y Stroll completaron las posiciones finales del top 10. Sainz no tuvo una buena vuelta y no pudo sacar todo el potencial de su coche, sobre todo en el primer tramo, en el que se dejó cuatro décimas sobre Leclerc y una más en la parte final. Alonso mostró que su coche no está todavía para las primeras posiciones, ya que se dejó cinco décimas sobre sus rivales en las dos primeras partes del circuito, a pesar de conseguir unos buenos registros. Cerró Stroll, un poco más atrás que Alonso, y con menos velocidad de paso por el segundo y el tercer tramo.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

A nivel de mejores vueltas Verstappen y Hamilton dominaron las cuatro primeras posiciones, con Bottas en una quinta plaza, que muestra la igualdad que hubo entre ambos pilotos y la importancia de la vuelta final de Verstappen, al aprovechar el extra de grip que había dejado la pista y la mayor capacidad de poder atacar. Ferrari, Alpha Tauri y McLaren también aparecen en las primeras posiciones, mucho más cerca que en otras ocasiones, lo que muestra claramente el avance experimentado por la zona media, y que sólo sacando todo su potencial Red Bull o Mercedes van a poder estar delante.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Como siempre, muchos aspectos se pueden conocer de los coches al estudiar los mejores registros, y en especial en esta ocasión al tratarse de la primera carrera, con muchas cosas interesantes en diferentes frentes. Una de ellas viene en las diferencias entre Mercedes y Red Bull. Verstappen estaba en tiempo de Hamilton en el primer y tercer tramo, apenas tres centésimas entre ambos, pero toda la diferencia se producía en la zona central, gracias a la mayor capacidad que tiene de tracción el Red Bull, y que le daba un extra a la salida de T4 o en la salida de T11 con 1kmh más, clave para darle este tiempo. Sin embargo, Bottas, que se quedaba a tres décimas de Hamilton tenía mejores registros a la salida de curva, pero no en alta velocidad. Esto se explica por la zona trasera, muy crítica, del Mercedes, lo que puede ofrecer dos posibles soluciones, o bien colocar más ala, a costa de ceder velocidad a final de recta, o bien quitársela y ceder tracción. Un problema que se ha hecho endémico en este coche y que habrá que ver hasta donde les limita.

No muy lejos, a apenas seis décimas, empezaba a llegar la zona media, con Ferrari, Alpha Tauri y McLaren en un primer plano. Leclerc se quedaba más atrás por el tiempo que se estaba dejando entre el segundo y tercer tramo, al tener un coche que ya tiene más velocidad en recta, pero no tan buen paso por curva. Alpha Tauri se quedaba un pequeño paso más atrás, sobre todo localizado en el primer tramo. Como pasara el año anterior, es un coche con muy buena tracción y muy bajo drag, lo que le lleva a poder avanzar mucho en la recta, como se denota al tener 3kmh en la salida de T12 y a final de recta, pero dejarse mucho en el segundo tramo, y en parte en la salida de T1. Un coche, por lo tanto, muy bueno para este tipo de circuitos, pero que sufrirá a medida que sea necesario el apoyo y paso por curva. McLaren, por su parte, estaba a tres décimas de Ferrari y una de Alpha Tauri. Sus pilotos llevaron configuraciones ligeramente diferentes, Ricciardo más descargada, y de más velocidad en recta y Norris algo más estable y segura en curva. Esto hizo que las diferencias estuvieran en lo que no habían conseguido mantener, sobre Gasly Ricciardo se dejaba el paso por curva en la segunda zona, y Norris perdía sobre todo en recta, situación que se reproducía sobre Leclerc también. Sainz aparecía un poco más descolgado, aunque hacía más bien referencia a las dos décimas que se había dejado en la salida de T1 sobre Leclerc, ya que en el resto estaba en tiempo, y Tsunoda aparecía a ocho décimas, muy marcado por no haber podido aprovechar el neumático blando en la parte final, misma situación que Pérez, lo que les creaba diferencias más grandes de lo que eran en realidad.

Ya metidos en el 1:30 llegaban Alpine y Aston Martin, dos equipos que se han quedado en una zona más trasera del bloque medio. Alonso se estaba dejando casi todo el tiempo entre el primer y segundo tramo, con un coche que no terminaba de pasar bien por curva, y que adolece de cierto drag, que le dejaba sin una décima en el tramo central y dos en el primer tramo, mientras que Stroll perdía incluso más en el segundo y tercer tramo, a razón de dos décimas en cada zona, por una capacidad de tracción muy baja en su coche y mucha inestabilidad en curva. Sus compañeros quedaron a bastante distancia, aunque esas referencias no fueron reales. Junto a ellos aparecen los pilotos de Alfa Romeo, Williams y Haas. Alfa Romeo ha conseguido reducir muchas más diferencias, y quedarse más cerca del grupo, con un coche muy continuista en esencia con el año anterior, rápido en recta, pero con baja carga y capacidad de tracción. Williams, con un gran Russell de nuevo, se quedaba en sus tiempos hasta la zona final, aunque en las dos últimas curvas perdía un poco por la inestabilidad trasera del coche en el paso por T13-T14 y Haas, con su pareja de nuevos pilotos, confirmaba que va a ser el último equipo este año, casi sin poder acercarse y con muchos problemas en muchos frentes.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. Analizando el circuito se puede observar como el primer sector es muy rápido, representa a la perfección las características del circuito de Baréin, con dos rectas muy largas que terminan en unas curvas muy cerradas y que someten a una gran exigencia a todos los componentes del monoplaza, en especial al motor y a los neumáticos. La segunda zona cambia ligeramente su registro, pues tiene las curvas más aerodinámicas del circuito, como las enlazadas 5-7, y la curva 11 y 12, de elevado apoyo lateral, todo ello sin olvidar la tracción de la curva 8 y 10, un sector muy propicio para aquellos pilotos que hayan cogido un poco más de carga aerodinámica. Y el sector tres vuelve a repetir los pasos del primero, con dos frenadas, una al comienzo del tramo y otra al final, con dos tramos de tracción muy importantes, y dos rectas muy largas, un sector muy propicio para el motor y para la eficiencia aerodinámica.

Nos encontramos en un circuito de tracción donde prácticamente cada curva es muy lenta y sale a una larga recta donde se alcanzarán las mayores velocidades en largos periodos de gas a fondo. El final del primer sector se encuentra en plena curva T5 que es una curva muy sensible que se realiza a fondo tras la curva cerrada y buen punto de adelantamiento que es la T4. El final del segundo sector se encuentra entre las curvas T12 y T13, las curvas enlazadas T11 y T12 se intentan realizar a máxima velocidad y la T12 en clasificación se llega a completar con el gas a fondo, pero el final del segundo sector se encuentra cerca del punto de frenada de la T13 que dará lugar a la segunda recta más larga del circuito de Baréin. El final del tercer sector se encuentra en la línea de meta donde se pasa ya en octava velocidad tras la fuerte frenada de la T14, en esta recta puedes activar el DRS siendo importante para alcanzar las máximas velocidades y al final de la misma, antes de la frenada de la T1, se encuentra la trampa de velocidad donde se marcan las velocidades más altas del circuito de Sakhir.

El primer tramo, compuesto por dos rectas y dos puntos de tracción, dejaba a Verstappen al frente, pero muy en tiempo de los Mercedes y de Leclerc, apenas una décima por detrás, ya mostrando que el Ferrari tiene la velocidad en recta perdida el año pasado. McLaren y Alpha Tauri aparecían en unas posiciones muy similares, ambos por detrás de Leclerc, y del grupo de cabeza. Un pequeño paso más atrás aparecían Stroll y Alonso, en las mejores posiciones de Alpine y Aston Martin, lo que les hace ser un poco más lentos en tracción, y con algunos problemas más visibles en recta. Tsunoda y Pérez aparecían más atrás, marcados por el menor grip que habían podido conseguir en sus neumáticos, y en las posiciones de cola aparecían Alfa Romeo, ya mucho más avanzados, sin apenas dejarse tiempo más allá de una o dos décimas sobre el grupo de la zona media, Williams, otra décima más atrás, y Haas, que estaba muy descolgado, y sin apenas mostrar su potencial.

En el segundo tramo, que fue el más crítico y el que más diferencias produjo, aparecieron en un primer término Red Bull con Verstappen y tras ellos los Mercedes y Ferrari, en unos registros muy parecidos, que vuelven a mostrar que el Ferrari tiene velocidad también en curva, y que está muy cerca de ser el tercer coche, si no lo es ya. Una décima por detrás llegaban Gasly y los McLaren, en tiempos muy parecidos, aunque en esta ocasión con Norris al frente, ellos por delante de Alonso y de Stroll, que representaban a los primeros coches de Alpine y Aston Martin. En las posiciones más de cola aparecían los Alfa Romeo y Williams, ya igualados en un mismo ritmo, sin la diferencia que había antes en la recta, Ocon y Vettel que no habían podido aprovechar la evolución de la pista, y los Haas, muy descolgados.

Y en la parte final, que volvía a tomar la línea directriz del primer sector, con dos rectas y dos tramos de tracción, Red Bull y Mercedes convergían en una misma velocidad. Gasly, Ricciardo, Leclerc, Alonso y Giovinazzi estaban en una misma décima, con Norris y Tsunoda muy próximos por detrás. Se volvían a mostrar los problemas de tracción y de velocidad en recta del Aston Martin. Alfa Romeo confirmaba que tenía un extra más de velocidad en recta que el Williams, no tanto en el paso por curva, y Haas confirmaba sus problemas de inestabilidad. 

Respecto a las velocidades, vemos menores diferencias producidas entre los 20 pilotos ya que los puntos de detección se encuentran en plena recta cada uno de ellos superando en cada paso los 240km/h, por lo que se puede ver que ha habido una progresión en la potencia que entregan tanto la Unidad de Potencia de Renault como la de Honda acercándose a las potencias de Mercedes y la recuperada este año de Ferrari.

En el primer sector podemos ver cómo ha ido progresando la pista ya que entre los 8 primeros se encuentran pilotos que pasaron a Q3, teniendo más goma a la salida de la T1 y por ello ganando mayor velocidad en tracción. El más rápido ha sido Gasly mostrando lo bien que se comporta el Alpha Tauri en circuito longitudinal con largas rectas, ya que en los años anteriores ya demostraba el bajo drag a pesar de montar el motor Honda. Tras él se sitúan los McLaren, teniendo una gran zona trasera que se ha adaptado muy bien al motor Mercedes y logra absorber todo el par superando ligeramente al Red Bull de Verstappen quien ha logrado la Pole por su buena tracción y paso por curva y a los dos Ferrari que han conseguido alcanzar los 246km/h al final del primer sector volviendo a demostrar que el motor del equipo italiano vuelve a tener mucha potencia. Completando el top 10 tenemos a 3 pilotos que montan el motor Mercedes y a Tsunoda que se ha quedado a casi 2,5km/h de la velocidad de paso por este punto respecto a su compañero de equipo al no disponer del grip de la Q3. Por detrás se quedan pilotos que han montado menor carga aerodinámica en la zona trasera o con motores de menor potencia. Hamilton ha montado algo menos de carga que Bottas lo que le ha impedido traccionar de la misma manera, mientras que Perez se ha quedado sin grip al usar el medio en la Q2 y no pasar a la ronda final, faltándole velocidad a la salida de la T1. Mientras que el Alpine no muestra tanta potencia como sus rivales y en Alfa Romeo y Haas tienen problemas para aprovechar bien el motor Ferrari.

En el final del segundo sector los coches superan los 265km/h y se muestra el paso por curva que tienen este año con configuraciones que no son de alta carga aerodinámica ya que en Sakhir la carga te va a lastrar demasiado en recta. En este tramo vemos que el grip de la pista no ha sido tan relevante como antes ya que no se encuentran en un punto de aceleración y podemos ver como pilotos que no han llegado a Q3 consiguen tener un buen paso por curva. Encabezando la tabla tenemos a los Alpha Tauri y a los Williams superando por poco a Norris, Bottas y a los dos Red Bull que demuestran que están igualados con los Mercedes en paso por curva. Giovinazzi y los pilotos de Ferrari se han quedado a 4km/h de la velocidad de paso de Gasly, mientras que en la segunda mitad de la tabla podemos ver a Ricciardo, a los Alpine y a Hamilton y Raikkonen llevaban menor carga aerodinámica que sus compañeros y han tenido más problemas al pasar por la T11 y T12, mientras que a la cola del grupo tenemos a dos equipos que no han conseguido generar carga aerodinámica teniendo muchos problemas al pasar por curva, que han sido Haas y Aston Martin.

Al paso por meta volvemos a ver encabezando la tabla a los dos Alpha Tauri superando a los pilotos de McLaren, Red Bull y a Russell por unos 2km/h lo que muestra la buena tracción de estos coches. Vettel iba con una configuración de baja carga aerodinámica y al llegar a velocidades que superan los 290km/h ha podido aprovechar la potencia del motor Mercedes y tiene al paso por meta la octava mejor velocidad, seguido de Mazepin, lo que demuestra la poca carga que lleva el Haas también. En la zona media de la tabla se sitúan los pilotos de Mercedes junto a Giovinazzi y Latifi que ganan mayor velocidad que Stroll, los pilotos de Ferrari, Raikkonen, los Alpine y Schumacher, siendo los Ferrari los que mayor carga aerodinámica han montado en clasificación, mientras que los Alpine se muestran como el coche con menor potencia al usar el motor Renault.

Por último, al paso por la trampa de velocidad podemos ver como los pilotos con menor carga aerodinámica son los que mayor velocidad ganan en recta por el bajo drag que tienen sus monoplazas, en este grupo se encuentran Vettel, Mazepin y los Williams; mientras que ambos Alpha Tauri han conseguido tener agarre en el eje trasero sin producir drag por lo que también superan los 317km/h en recta. Los dos Alfa Romeo consiguen superar los 315km/h y se encuentran en la primera mitad de la tabla junto a Ricciardo y Stroll y superando a los Alpine, los Mercedes, Red Bull, Ferrari y Norris que han sido los pilotos con configuraciones de mayor carga en esta clasificación, principalmente en el alerón trasero, por lo que al usar el DRS bajaban un poco su nivel de drag.

Con lo que hemos visto sector por sector, podemos estudiar la velocidad que ganan en un tramo recto como es el que se encuentra entre la meta y la trampa de velocidad, ya que ésta se sitúa al final de la recta de meta. En ambos puntos se superan los 280km/h por lo que vamos a ver cuál es la potencia de los motores en cada monoplaza y las configuraciones con menor drag que les ayudan a ganar la mayor velocidad posible en un trabajo de alta velocidad. Los que más km/h ganaron en clasificación han sido Vettel, Mazepin, Ocon y Latifi siendo 4 pilotos que se quedaron en la Q1 y que demuestran que llevaban muy poca carga aerodinámica, lo que les penalizó a la hora de traccionar en la salida de las curvas de Sakhir que son de baja velocidad. Tras ellos se encuentran los Alfa Romeo que lograron pasar a la Q2, pero no tuvieron opciones de pelear por entrar en el top 10, por lo que es otro coche que no es capaz de generar demasiada carga aerodinámica y se centra en aprovechar la potencia de su motor. En la media tabla empezamos a ver a pilotos que alcanzaron la Q3 y tuvieron mayor grip al tener la pista más engomada con el paso de las vueltas y usar el neumático blando nuevo, siendo los que más velocidad ganaron de este grupo Stroll y Alonso, lo que demuestra que no consiguieron salir demasiado bien de la última curva y tardaron más en ganar velocidad a pesar de utilizar poca carga aerodinámica. Tras ellos aparecen Russell y Schumacher con problemas para salir de la T14 también, mientras que los Alpha Tauri consiguen mayor velocidad en recta que los Ferrari, Mercedes, McLaren y Red Bull al mostrar el bajo drag que tienen y la buena tracción que han usado en esta clasificación. De esta manera vemos cómo los equipos punteros han cargado algo más el alerón trasero para favorecer la salida de curva, teniendo velocidad en el paso y al encarar la recta y ganando menos velocidad en recta ya que salen más rápidos y tienen algo más de drag. ESTRATEGIAS En líneas generales, están serán las claves para la cita de Baréin

• Diferentes estrategias viables: Al ser la carrera de noche y las temperaturas no alcanzan en la pista los 30ºC el neumático duro no llega a trabajar bien mostrando un ritmo muy lento lo que dificulta buscar una estrategia a una parada, sin embargo, el neumático blando es competitivo a una vuelta, pero sufre una elevada degradación, por lo que hay varias opciones para la carrera y vamos a ver varios cambios de planes.
• Carrera nocturna: A pesar de que la iluminación en las carreras nocturnas de Fórmula 1 es muy elevada sigue siendo una carrera sin luz natural por lo que las referencias pueden cambiar; pero además la temperatura no va a superar los 30ºC, por lo que afectará al comportamiento de los neumáticos.
• Largas rectas, posibilidades para adelantar: Las 4 rectas que tiene Sakhir y la anchura de la pista facilitan los adelantamientos usando el DRS y los rebufos o buscando el interior en las fuertes frenadas, pero los pilotos deberán tener cuidado cuando salgan de la trazada porque la pista está sucia al estar al lado del desierto.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

La carrera va a ser una prueba a dos paradas teniendo que usarse al menos un juego de duros y combinarlo con el medio o el blando. Al ser el duro el neumático que más vueltas puede dar, pero con peor ritmo los equipos van a intentar usarlo tan solo en una de las 3 tandas, mientras que el neumático medio dura bastante más que el blando y es el que mejor ritmo muestra en tanda larga; por lo que es la opción ideal y por ello los Mercedes, Red Bull y Alpha Tauri han intentado pasar a la Q3 con el neumático medio, aunque no todos los han conseguido. La mejor estrategia para la carrera es la de comenzar con el medio, tener dos tandas con este compuesto y una sola con el duro, el medio de salida te duraría 18 vueltas y el duro se podría alargar 21, por lo que elegir entre usar el duro al final o en la tanda central depende de su buscas un undercut o tener mayor velocidad en el tramo final de carrera, ya que el usar el duro al final te situaría siempre por delante hasta el final de la carrera en condiciones normales y sin rivales que superar.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera: "Una vez más hubo una gran diferencia entre las sesiones diurnas y nocturnas, lo que hizo que la estrategia y los cálculos de configuración fueran más complicados. Hay una serie de posibles estrategias de carrera, dependiendo también de los neumáticos que tenga disponible cada piloto. No obstante, hubo varios equipos que sintieron que el neumático medio era la mejor opción para comenzar la carrera mañana: cuatro de los 10 primeros comenzarán la carrera con el compuesto C3 amarillo, incluidos los tres primeros, y esto les dará mayores opciones estratégicas. Sin embargo, hay varias opciones y las temperaturas más frías que se esperan mañana podrían mezclar aún más las estrategias".   Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Para la carrera todos tienen algún juego nuevo de duros que van a tener que utilizar y los Mercedes y Alpha Tauri ni los han probado, por lo que disponen de los dos juegos con la opción de tener dos tandas estrenando duro en carrera, aunque es demasiado lenta y conservadora. Han llegado a utilizar todos los juegos de medios los pilotos de Mercedes, Alpha Tauri y Perez ya que en la clasificación han montado los dos que tenían sin usar para pasar a la ronda final, mientras que el resto de pilotos lo podrán estrenar en carrera, aunque tan solo saldrán con este compuesto al comienzo de la carrera los Mercedes, Verstappen y Gasly por obligación. De blandos Perez, Vettel, Tsunoda y Schumacher tienen dos juegos sin usar, Ocon dispone de 3 y los Alfa Romeo, Williams y Mazepin pueden estrenar uno en carrera, aunque hemos visto entre ayer y hoy que es el compuesto a evitar si se quiere buscar la gestión del ritmo y degradación en la pista.

SALIDA

La parrilla de salida, situada a unos 470 metros de la primera curva, posee un carácter recto, siendo el lado izquierdo el que forma parte de la trazada, lo que provoca una pérdida de agarre en las posiciones pares. Pero una particular característica, como que la zona izquierda esté tapada del sol por la grada, y la derecha no, provoca que tales diferencias sean más pequeñas. La distancia hasta la línea de meta es bastante grande, situada en los 420m, por lo que los pilotos pueden coger mucha velocidad antes de la primera frenada del circuito, sin duda el punto crítico del circuito. Pero en este camino, el salir por la zona derecha puede comprometer bastante la velocidad, hasta el punto de perder posición con la zona izquierda, una tónica que se ha repetido de manera general durante los últimos años.

La primera curva también tiene una circunstancia especial, ya que el ir un poco largo en la primera frenada, y coger la zona izquierda, otorga el sitio para la segunda curva y en consecuencia, permite ganar posición. El embotellamiento que se produce en estos primeros metros puede dejar arruinada la carrera de más de un piloto. El resto del circuito ofrece bastantes oportunidades de adelantamiento, como la situada en la curva 4, la de la curva 11 o la última frenada, siendo hasta un total de cuatro lugares más o menos claros de adelantamiento, antes de finalizar la vuelta. Así queda la composición de la parrilla.

Primera prueba donde no se han podido esconder ni guardar nada los equipos y ya vemos una gran progresión del motor Honda que ha permitido conseguir la Pole a Verstappen y hacer que tanto el holandés como Gasly puedan salir mañana con el neumático medio. Por detrás de Max parten ambos Mercedes que no se descuelgan de la pelea y McLaren se ha acercado a la zona de arriba con el motor Mercedes y los Ferrari han recuperado la potencia perdida el año pasado. La clasificación deja como claro vencedor a Verstappen, pero no otorga puntos, todo por decidir mañana en una carrera donde se podrá adelantar por las largas rectas y donde la degradación de los neumáticos será fundamental para conseguir el objetivo.